خودروی دیزلی خوب است یا بد؟

تردیدهایی از این قبیل که آیا خودروهای دیزلی نیز به سرنوشت دوگانه‌سوزها دچار می‌شوند؟ آیا زیرساخت‌های استفاده از این نوع خودروها، بموقع و موازی با تولید آنها ایجاد خواهد شد؟ آیا اصلا در شرایطی که پالایشگاه‌های کشور قادر به تولید گازوئیل استاندارد در حجمی‌ وسیع نبوده و ایران واردکننده این سوخت به حساب می‌آید، قرار دادن گازوئیل در جایگاه دوم سبد سوخت اقدامی ‌درست و منطقی است؟

کارشناسان و مسوولان پاسخ‌های متفاوتی در قبال پرسش‌های مطرح شده دارند و شاید نتوان به طور قطع و یقین آینده خودروهای سواری دیزلی را در کشور پیش‌بینی کرد، اما نباید فراموش کنیم که خودروسازان و مشتریان ایرانی تجربه‌ای بزرگ و فراموش نشدنی را با نام دوگانه‌سوزها از سر گذرانده است .

خودروهای دوگانه‌سوز در شرایطی مجوز تولید و ورود به بازار را در سطحی وسیع از مسوولان گرفتند که هر چند اوایل کار استقبال خوبی از آنها به عمل آمد، اما در ادامه هر چه تولیدشان افزایش یافت و تقاضا برای آنها زیاد شد، کمبود زیرساخت‌ها نیز بیشتر به چشم آمد و مشتریان و خودروسازان و حتی خود مسوولان نیز روز به روز از دوگانه‌سوزها فاصله گرفته و دور شدند، به نحوی که عزم جزم دولت برای دوگانه‌سوز کردن همه خودروهای داخلی، به تولید 40درصدی دوگانه‌سوزها ختم شد. دولت در ابتدا با توجه به ذخایر عظیم گازی کشور قصد داشت گاز را به عنوان سوخت اول تثبیت کرده و سهم بنزین را بتدریج در سبد مصرفی خودروهای داخلی کمتر و کمتر کند، اما کمبود زیرساختی مهم و اساسی یعنی جایگاه سوخت گاز سبب شد مشتریان بتدریج از دوگانه‌سوزها فاصله گرفته و به تبع این موضوع، از انگیزه خودروسازان نیز برای تولید محصولات دوگانه‌سوز کاسته شود.

بعد‌ها نیز خود مسوولان با توجه به کمبود گاز و تعطیلی جایگاه‌های این سوخت در زمستان 86، کم‌کم از ایده خود مبنی بر دوگانه‌سوز کردن تمام خودروهای داخلی عقب‌نشینی کرده و هم اکنون نیز گاز سوخت سوم کشور لقب گرفته و دوگانه‌سوزها نیز سهمی‌ کمتر از نصف کل تولیدات سواری خودروسازی ایران را در اختیار دارند. حال با وجود چنین تجربه‌ای، برخی کارشناسان نگرانند که نکند تولید و عرضه خودروهای دیزلی هم مانند دوگانه‌سوز‌ها، با عجله و بدون در نظر گرفتن زیرساخت‌ها صورت گرفته و دیزلی‌ها نیز به سرنوشت دوگانه‌سوزها دچار شوند. به اعتقاد کارشناسان، عوض کردن ذائقه سوختی مشتریان ایرانی، امری زمانبر بوده و نیاز به فرهنگ‌سازی خاص خود دارد، موضوعی که در زمینه خودروهای دوگانه‌سوز تقریبا رعایت نشد و باید مراقب بود تا این موضوع درباره دیزلی‌ها تکرار نشود.

نگرانی کارشناسان در این زمینه در حالی است که خودروهای دوگانه‌سوز با وجود دارا‌بودن ایران از ذخایر عظیم گازی به سرنوشتی نسبتا ناموفق دچار شدند و حال آن‌که کشور در شرایط فعلی، اوضاع مناسبی را در تولید گازوئیل مرغوب ندارد.

گازوئیلی که هم اکنون پالایشگاه‌های داخلی به تولید می‌رسانند، آلایندگی فوق‌العاده‌ای داشته و گوگرد آن با در نظر گرفتن استاندارد یورو5، هزار برابر گازوئیل تولیدی در اروپاست و همین آلایندگی بالا سبب شد تا شماره‌گذاری خودروهای دیزلی، 40 سال پیش ممنوع شود؛ ممنوعیتی که اردیبهشت سال گذشته توسط مجلس شورای اسلامی لغو و خودروهای گازوئیل‌سوز پس از 4 دهه، مجوز دوباره شماره گذاری را دریافت کردند. هر چند به اعتقاد مسوولان سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، پالایشگاه‌های در دست احداث کشور، قادر به تامین گازوئیل مورد نیاز یک پنجم خودروهای سواری داخل در سال 91 خواهند بود، اما نکته مهم در این زمینه، آماده‌سازی زیرساخت‌ها و همچنین فرهنگ‌سازی‌های لازم در باب تولید و عرضه دیزلی‌ها به نحوی است که تجربه خودروهای دوگانه‌سوز تکرار نشود.

به گفته مدیرعامل سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، طی سال 91 پالایشگاه اراک با ظرفیت تولید 60هزار بشکه گازوئیل مرغوب در روز راه‌اندازی خواهد شد و با توجه به این ظرفیت می‌توان سالانه حدود 250هزار دستگاه خودروی دیزلی به تولید رساند. این گفته عباس کاظمی‌ هرچند امیدوارکننده به نظر می‌رسد، اما باید توجه داشت که توزیع گازوئیل و احداث جایگاه‌های این سوخت، مسائل و مشکلات خاص خود را به همراه دارد. نگاهی به مکان جغرافیایی پالایشگاه‌های کشور، از این نکته حکایت می‌کند که ناحیه شرق کشور فاقد پالایشگاه بوده و همان‌گونه که در ماجرای دوگانه‌سوزها، استان‌های شرقی ایران با محدودیت‌هایی روبه‌رو شدند، در زمینه خودروهای دیزلی نیز این محدودیت‌ها و مشکلات احتمالا وجود خواهد داشت. البته ساخت جایگاه‌های گازوئیل در نواحی‌ای غیر از شرق کشور نیز با وجود نزدیکی به پالایشگاه‌ها با مسائلی نظیر تامین زمین و انگیزه دادن به بخش خصوصی برای ورود به این موضوع روبه‌روست.

مسائل و مشکلات و محدودیت‌های مربوط به خودروهای دیزلی هر چند آینده این نوع خودروها را در کشور با ابهام مواجه کرده، اما از دید کارشناسان نمی‌توان گازوئیل را به عنوان سوختی بهینه و با بازده بالا نادیده گرفت و از آن غافل ماند.

صنعت نفت ایران در حال حاضر حدود 70میلیون لیتر گازوئیل نامرغوب که عمدتا در کامیون‌های قدیمی ‌و نیروگاه‌های حرارتی و برخی موارد دیگر مصرف می‌شود تولید می‌کند و حدود 20میلیون لیتر دیگر نیز به صورت روزانه از نوع مرغوب این محصول واردات انجام می‌گیرد تا به مصرف کامیون‌ها و اتوبوس‌های جدید با استاندارد بالای یورو 3 برسد. کارشناسان معتقدند که تخصیص بخشی از ظرفیت قابل توجه تولید گازوئیل ایران به تولید مرغوب یعنی گازوئیلی که کمتر از 100 یا 50 P.P.M ناخالصی داشته باشد، کاری شدنی است، اما مستلزم صرف هزینه‌ای نسبتا کلان در مدتی 3 ـ 2ساله است.