...رنجی که از نبود یک عزم جدی می بریم

چند سالی است که استفاده از قطارهای مسافری برای مسافرت های برون شهری جایگاه خود را میان مردم پیدا کرده است. امروزه دیگر برای رفتن به مشهد اگر نخواهیم از ماشین شخصی خود استفاده کنیم.

کد خبر: ۱۲۸۴۰۸

تنها راه چاره تهیه بلیت هواپیما نیست ، بلکه گزینه سومی نیز وجود دارد؛ استفاده از قطار به عنوان یک وسیله نقلیه عمومی که کیفیت نسبی نیز دارد ، قابل بررسی است ؛ هر چند برای رسیدن به کیفیت و استاندارد واقعی خود هنوز فاصله بسیاری دارد. نکته ای که مدیرعامل رجاء نیز وقتی از او پرسیدیم آیا از کیفیت قطارهای مسافری خود راضی هستید در جواب گفت: خیر.
پورسید آقایی در این گفتگو بارها و بارها از نبود عزم جدی میان مسوولان کشور برای توسعه حمل و نقل ریلی شکوه کرد. در عین حال رسیدن به روزی که تهیه بلیت قطارهای مسافری بدون دغدغه و سپری شدن زمان انجام شود را آرزویی دست یافتنی دانست. مشروح این مصاحبه را می خوانید.

به عنوان شروع بحث از ضرر و زیان های رجاء بگویید. چرا هر ساله متضرر می شوید؛
علت عمده و اصلی اش بحث تثبیت قیمت هاست. در واقع دولت برای کنترل تورم از طریق پرداخت یارانه اقدام می کند مثل شیر ، گندم و خیلی از محصولات کشاورزی و در مورد قطار نیز سیاست دولت این است که چون یک وسیله عمومی است و برای این که مردم به استفاده از آن تشویق شوند و سفر با قطار را نسبت به سایر وسایل حمل و نقل ترجیح دهند سیاست این است که قیمت وسایل حمل و نقل را ثابت نگه دارند و در مقابل با پرداخت یارانه زیان شرکت را برطرف کنند.

یعنی تنها راه کاهش زیان شرکت رجاء افزایش قیمت هاست؛
اگر دولت سیاست کنترل قیمت را از این بخش بردارد و براساس عرضه و تقاضا مثل همه اجناس دیگر جامعه قیمت ها تعیین شود ، آن وقت این بخش سودده خواهد بود.

پس مشکل بر سر قیمت بلیت است؛
بله. همینطور است.

چند درصد قیمت بلیت توسط دولت پرداخت می شود؛
تقریبا نصف است. یعنی همان اندازه که از مردم می گیریم ، همان اندازه دولت به ما پرداخت می کند. اگر بخواهم به طور متوسط بگویم ، قیمت بلیتهای دولتی رجاء متوسط 3200تومان است که هزینه تمام شده اش 6400 تومان است ، دقیقا به ازای هر مسافر 3200 تومان هم دولت یارانه پرداخت می کند.

در حال حاضر قیمت بلیت قطار با نرم جهانی آن چقدر فاصله دارد؛
اگر بخواهیم حتی با نرم کشورهای همسایه مقایسه کنیم ، مثلا با ترکیه و حتی با سوریه ، قیمت متوسط این کشورها سه برابر قیمت بلیت قطار ماست و نمونه آن هم قطارهایی است که به صورت مشترک در مسیر تهران - استانبول و تهران - دمشق داریم. چون آن قطارها براساس تعرفه بین المللی قیمت گذاری می شوند قیمت بلیت آن قطارها سه برابر قیمت قطارهای داخلی است.

آیا برای بهبود کیفیت سیستم حمل و نقل ریلی نیز صرف افزایش قیمت کافی است؛
افزایش قیمت به تنهایی کیفیت را به دنبال نخواهد داشت. عامل اصلی برای بهبود کیفیت رقابت است. باید بتوانیم بخش خصوصی را تقویت کنیم و بین آنها رقابت ایجاد کنیم. در این صورت در بلندمدت هر شرکتی سعی می کند کیفیت خدمات خود را افزایش دهد. برای این که به این نقطه برسیم ، الان دو مشکل داریم یک مساله عدم ظرفیت خطوط ریلی است. باید تعداد قطارها را آنقدر افزایش بدهیم که بتوانیم رقابت ایجاد کنیم.
الان در مسیر مشهد شرکتهای خصوصی زیادی قطار دارند ، ولی چون جمع قطارهایی که وجود دارد کمتر از تقاضای مردم است و حداقل در ایام تابستان و نوروز همیشه برای خرید بلیت صف وجود دارد ، بنابراین حتی آن بخشهای خصوصی هم کمتر احساس رقابتی بودن می کنند. چون همه آنها همیشه مشتری خود را دارند ولی اگر ظرفیت های خطوط ما به گونه ای افزایش پیدا کند که مردم حق انتخاب داشته باشند و بتوانند با هر قطاری که دلشان می خواهد سفر کنند ، طبیعی است که در این شرایط شرکتهای خصوصی بیشتر به فکر رقابت و در نتیجه افزایش سطح کیفیت خدمات خواهند بود. امیدواریم بتوانیم خطوط را افزایش دهیم و مشکل دیگر بحث لکوموتیو است. الان راه آهن با کمبود لکوموتیو در کشور روبه روست ، بنابراین لکوموتیوهای اختصاص یافته به بخش مسافری نمی تواند خیلی افزایش پیدا کند ، چون در مجموع کمبود داریم. ما اگر این دو معضل را رفع کنیم ، فکر می کنم بخشهای خصوصی زیادی هستند که آمادگی دارند قطار بخرند، سرمایه گذاری و رقابت کنند. چنانچه سرمایه گذاری بخش خصوصی جذب این کار شود ، مسلما به دنبال آن اقتصاد کشور نیز رونق می یابد.

پس تمام مشکل شما در اعتبارات خلاصه می شود؛
خرید لکوموتیو پروسه طولانی داشته است. بتازگی قراردادی را شرکت راه آهن با شرکت مپنا منعقد کرده است که حدود 200دستگاه لکوموتیو در ایران ساخته شود. این قرارداد در حال حاضر در مرحله تامین اعتبارات ارزی است. ان شاءالله اگر این کار نهایی شود ، حدود 3 سال طول خواهد کشید که این لکوموتیوها ساخته شود ؛ ولی در کوتاه مدت ما همچنان مساله داریم.

به بخش خصوصی اشاره کردید ، آیا شرکت رجاء بر این بخش نظارت دارد؛
سازوکار نظارت در سیستم ما کاملا وجود دارد. در حال حاضر که بسیاری از قطارهای خود را به بخش خصوصی سپرده ایم ، کماکان نظارت را داریم. در واقع هر بخش خصوصی که وارد صنعت حمل و نقل ریلی می شود ، با آن قراردادی منعقد می کنیم که طی آن قرارداد تعهداتی ایجاد می کنیم که از خطوط و ایستگاه های ما چه سیستمی حق دارد استفاده کند. در عین حال ، هم او تعهداتی به ما می دهد که چه استانداردهایی را رعایت کند و حق نظارت را به رجائ می سپارد. رجاء اجازه دارد دائما نظارت داشته باشد.
حتی بخش خصوصی را جریمه می کنیم. مثلا اگر قطار نظافت خوب ، یا مهماندار کافی نداشته باشد ، ناظران ما هر کدام از این اشکالات را ببینند ، آن شرکت خصوصی را جریمه نقدی می کنیم. تا اینجا نظارت ما به گونه ای بوده است که بخش خصوصی استانداردهای خاص خود را رعایت کرده است.

همان طور که می دانید ، منطقی شدن قیمت سوخت در صورت توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی ، عملی است. حال فکر می کنید در صورت افزایش قیمت سوخت سیستم حمل و نقل ریلی تا چه حد در جهت افزایش کیفیت پیش خواهد رفت به بیان دیگر ، رابطه این دو چگونه خواهد بود؛
اگر قیمت سوخت منطقی شود ، طبیعتا فشار تقاضا در بخش ریلی بسیار افزون خواهد شد. تا اینجای کار شاید هیچ کمکی به رشد این بخش نشود. چون فقط تقاضا بیشتر می شود و ما همچنان توانایی بیشتری نخواهیم داشت. اگر این دو همزمان صورت بگیرد. یعنی سوخت منطقی شود ؛ ولی در کنار آن بودجه ها و درآمدهای ناشی از منطقی شدن سوخت به توسعه حمل و نقل اختصاص یابد. یعنی اگر ما بتوانیم یک کفه ترازو را بالا بریم و کفه دیگر را پایین بیاوریم ، یعنی قیمت سوخت را بالا ببریم ، ولی درآمدهای ناشی از افزایش قیمت را خرج مردم در بخش حمل و نقل کنیم ، در این صورت رونق بسیار چشمگیری به وجود خواهد آمد حتی اگر اندکی قیمت سوخت را منطقی کنیم ، متاسفانه بعضی اوقات استدلالات و سیاست ها صفر و یک است ، یعنی می گوییم قیمت سوخت منطقی شود. مثلا به لیتری 500تومان برسد یا اگر قرار نیست منطقی شود ، همین جا ارزان و مفت به مردم داده شود در حالی که حتما یک راه حل وسط وجود دارد ، می توانیم قیمت سوخت را مرحله ای اصلاح کنیم. درآمدهای حاصل از آن را به توسعه حمل و نقل ریلی اختصاص دهیم. وقتی این بخش کمی رونق یافت ، مقدار دیگری قیمت سوخت را بهبود ببخشیم ، باز دوباره بودجه اش را صرف توسعه کنیم.

مشکلات 2 خطه شدن خطوط ریلی

هیچ طرح و برنامه ای برای دو خطه کردن در حال حاضر وجود ندارد. اگر یک عزم و اراده جدی در دولت و مجلس شکل بگیرد می توان این مشکل را حل کرد ، مثل عزم و اراده ای که سال گذشته اتفاق افتاد و تبصره 13 را دولت محترم ارائه و مجلس نیز تصویب کرد در آن عزم و اراده دیده شد که بودجه توسعه حمل و نقل ریلی درون شهری 6 برابر شده است به این جهش می گوییم و انتظار داریم چنین جهشی در توسعه حمل و نقل ریلی برون شهری اتفاق بیفتد ، بنابراین فقط کافی است مسوولان ما یک عزم جدی بگیرند که بخش ریلی را توسعه بدهند و این منوط است به این که آنها باور کنند راه حل مسائل حمل و نقل کشور از جمله تصادفات توسعه بخش ریلی است. بدون توسعه بخش ریلی نمی شود مشکل تصادفات را حل کرد چنانچه ظرف 10 سال گذشته هیچ دولت و مجلسی نتوانسته است آمار تصادفات را کاهش دهد.
ظرف 8 سال گذشته تعداد کشته ها از 12 هزار به 30 هزار نفر رسیده است. 10 سال مداوم دارد به کشته های کشور اضافه می شود و هر ساله توجه همه نسبت به این مساله جلب بوده است ، ولی نتوانستند آن را حل کنند چون باور نکردند که راه حل مشکل در توسعه جاده های کشور نیست ، بلکه در توسعه حمل و نقل ایمن ریلی است. ظرف 5 سال تمام خطوط کشور را می توان دو خطه کرد. ما حریم شان را داریم ، زمینهایش را راه آهن در اختیار دارد. در کنار خط موجود یک ریل جدید گذاشتن کار بسیار ساده ای است. در یک سال حداقل می توانیم هزار کیلومتر از خطوط موجود را دو خطه کنیم. توان پیمانکاری اش در کشور وجود دارد اگر بودجه اش تامین شود و اعتبارات کافی و طرح لازم برای این کار بگذارند کمتر از 5سال می توانیم تمام خطوط کشور حداقل آن بخشهایی را که اهمیت بیشتری دارد دو خطه کنیم. قطارهای مسافری را افزایش بدهیم. قطارهای باری را افزایش دهیم

می توان آن را در یک برنامه اجراکرد و اگر به عدد و رقمهای یارانه سوخت که در کشور پرداخت می شود دقت کنیم ، می بینیم 11 میلیارد دلار یارانه سوخت گازوئیل می دهیم. روزی تمام درآمد حاصل از فروش نفت کشورمان حدود 8 میلیارد دلار بود. ما روزی مملکت را با 8 میلیارد دلار درآمد نفت اداره می کردیم. الان فقط 11 میلیارد دلار یارانه سوخت گازوئیل می پردازیم. 6 میلیارد دلار یارانه بنزین پرداخت می شود. جمع این 2 رقم یعنی 17 میلیارد دلار ما داریم یارانه بنزین و گازوئیل پرداخت می کنیم کل بودجه عمرانی کشور ما 17هزار میلیارد دلار است. خرج خرید همه ناوگان سوخت ، نیروگاه ها و جاده های کشور ، سدها و پالایشگاه ها همه همین اندازه پول داریم. مسلما این روند ، روند عادلانه ای نیست اما معنی اش هم این نیست که باید یک دفعه قیمت سوخت را به یک قیمت تمام شده کامل رساند. پیشنهاد من این است. ما اگر بتوانیم فقط بصورت مرحله ای مقدار اندکی در حد صد ریال عوارض به قیمت گازوئیل اضافه کنیم و این صد ریال را در بخش حمل و نقل ریلی هزینه کنیم و سال بعد صد ریال دیگر اضافه کنیم ، آن وقت ظرف یک برنامه 5 ساله هم قیمت سوخت را واقعی کردیم ، هم حمل و نقل ریلی را توسعه دادیم و هم عملا به مردم فشار نیاوردیم. اگر چنین سیاستی پیش گرفته شود ، بخش ریلی هم توسعه پیدا می کند و قیمت سوخت هم منطقی می شود.

در واقع زیرساختها فراهم نیست و با افزایش قیمت سوخت این زیرساخت ها به یکباره فراهم نمی شود ، بلکه نیازمند زمان است و چنانچه در ابتدا زیرساخت ها فراهم نشود ، افزایش قیمت سوخت فقط موجب متضرر شدن مردم می شود. به بیان دیگر ، در صورتی منطقی کردن قیمت سوخت معنا پیدا می کند که در کنار آن مردم بتوانند براحتی و به بهترین شکل از ناوگان حمل و نقل عمومی استفاده کنند.
به همین دلیل ، پیشنهاد من مرحله ای بودن افزایش قیمت سوخت است. ما نباید قیمت سوخت را یکدفعه واقعی کنیم و می توانیم قیمت سوخت را اندک اندک بالا ببریم. با افزایش آن زیرساخت ها را درست کنیم. زیرساخت ها که کمی بهبود پیدا کرد ، قیمت را کمی دیگر بالا ببریم ، دوباره زیرساخت ها را تکمیل کنیم به این ترتیب اینها را می شود پله ای بالا آورد. در یک برنامه ریزی 5 ساله یا حتی 8 ساله هم سوخت به قیمت واقعی اش رسیده و هم زیرساخت های ما کامل شده است.

این نکته ای که شما می فرمایید ، دقیقا درست است ؛ اما اگر یکروزه قیمت سوخت را کامل کنیم ، زیرساخت هایمان را نمی توانیم یکساله کاملا درست کنیم که مردم همه مسائل و مشکلات حمل و نقل شان حل شود.
زیرساخت ها به طور طبیعی 4 تا 5 سال طول می کشد ، حتی اگر بودجه فراوان هم به آن اختصاص دهند. پس بهتر است مرحله ای پیش برویم.

شما به عنوان مدیر عامل شرکت رجاء تا چه اندازه از کیفیت خدمات قطارهای کشور راضی هستید؛
این که تا چه حد از کیفیت خدمات قطار مسافری راضی هستم باید بگویم هیچ. فکر می کنم که با سطح کیفیت خدمات و آنچه واقعا شایسته مردم است و باید به آنها خدمت شود ، فاصله زیادی داریم و کارهای خیلی زیادی است که باید انجام بشود. اما به این معنی نیست که اصلا حرکتی نداشتیم. ما از سطح خیلی پایین تری که داشتیم ، توانستیم در این 8 سال گذشته که شرکت رجائئ شکل گرفته ، خیلی از بخشها را اصلاح کنیم. حالا به طور مشخص فروش بلیت ما وضعیت خوبی پیدا کرده است. یعنی مردم بسادگی می توانند در آژانس ها و اینترنت بلیت خودشان را تهیه کنند و در این زمینه همسطح بقیه کشورهای دنیا هستیم. ما در قطارهای 4 تخته جدیدی که وارد کردیم و قطارهای 4 تخته ای که الان در مسیرهای مختلف وجود دارد ، سطح خدمات نسبتا خوبی داریم. بنابراین در این سالها پیشرفت کردیم و کیفیت در نظرسنجی های مردم افزایش چشمگیری پیدا کرده است. الان نزدیک 80 درصد سطح رضایت مسافرین ماست. اما این سطح رضایت در همه قطارها حاصل نیست. الان قطارهای خوبی را داریم که سطح سرویس دهی استاندارد و بالایی دارند ؛ ولی هنوز متاسفانه قطارهایی داریم که بسیار قدیمی است واگن های بسیار فرسوده ای دارد و خدماتی که در آنها ارائه می کنیم ، واقعا شایسته مسافران نیست ولی چون امکانات ما محدود است ، نتوانستیم تمام ناوگان را تغییر بدهیم و همه خطوط را اصلاح کنیم. لذا از هر دو جنبه باید بگویم که کیفیت راضی کننده نیست. در عین حال ، تغییرات بسیار زیادی در این سالها صورت گرفته است. حداقل می توانم بگویم به سمت بهبود در حرکت هستیم.

رجاء هر ساله تا چه میزان پاسخگوی تقاضای مردم است؛
به طور کامل جوابگوی تقاضای مردم نیست. تقاضای مسافرت با قطار هر روز بیشتر می شود و ما نسبت به این همه تقاضایی که وجود دارد پاسخگو نیستیم. مسوولان کشور باید یک جهش در صنعت ریلی کشور ایجاد کنند.
این تغییرات که هر ساله حدود 11 تا 12 درصد افزایش می یابد ، 2 برابر رشد تولید ناخالص داخلی کشور است و در مقایسه با رشد معمول و نرمال نیز رشد بسیار عالی است. برای این که تقاضای مردم برای قطار زیاد است. پاسخ به این تقاضاها با اصلاحات 10 تا 12 درصد در سال قطعا در کوتاه مدت رفع نخواهد شد. باید بتوانیم جهش ایجاد کنیم. یعنی دو ، سه سال مدام 50 درصد رشد ایجاد کنیم. گامهای اساسی و مهم برداریم. بعد به رشد نرمال و منطقی ادامه دهیم. اشکال این است که هیچ وقت بودجه ها و شرایطی که کشور برای بخش ریلی فراهم کرده است ، اجازه چنین جهشی را نداده است وگرنه اگر به ما امکانات و بودجه کافی تزریق شود حتما می توانیم دو سه سال جهش داشته باشیم و حداقل حدود 10 سال آینده با تقاضای مردم برابر شویم.

این نقصانی که اشاره کردید باید در تمام بخشهای صنعت ریلی وجود داشته باشد به نظرشما کدام بخشها به رشد و بهبود بیشتری نیازمندند.
ما برای جهش باید محدودیت های زیادی را رفع کنیم تا بشود یک جهش سنگین و یک گام جدی برداشت. این جهش باید در همه دو خطوط صورت گیرد. بیشتر خطوط ریلی کشور ما یک خطه است جز تهران مشهد. این اشتباه فاحشی است که با خطوط یک خطه داریم حمل و نقل می کنیم.

ما باید 1200 واگن جدید وارد شبکه کنیم تا بتوانیم به هدفی که قانون برای ما مقرر کرده است یعنی عمر 15 سال برای ناوگان مسافربری دست پیدا کنیم

الان کمتر کشوری در دنیاست که بخش ریلی را توسعه داده باشد ، ولی راه آهن های آن یک خطه باشد آن وقت روی یک خط هم قطار باری برود و هم قطار مسافربری. در این شرایط اگر بخواهیم جهش داشته باشیم باید بودجه مناسبی را دولت و مجلس به دو خطه کردن خطوط ریلی موجود اختصاص دهند. ما باید مثل تهران مشهد که الان دو خطه شده و اجازه افزایش ظرفیت های خوبی را به ما داد مسیر تبریز ، اهواز ، بندرعباس و اصفهان ما نیز دو خطه بشوند تا بتوانیم حرکت جدی و شتاب داری را در پیش داشته باشیم و پس از آن مساله ناوگان ماست. ناوگان هم باید پا به پای خطوط افزایش پیدا کند هم لکوموتیوهای جدید تامین شود و هم واگن های جدید. فکر می کنم کار شدنی است و خواست عمومی مردم هم این است. حداقل آن این است که از استرسی که در جاده های کشور وجود دارد جلوگیری خواهیم کرد. من نمی دانم هزینه استرس های روانی ناشی از ترس تصادف که به مردم وارد می شود چقدر است ، ولی می دانم بسیار زیاد است. ما یک ملت را در تصادفات کشور درگیر کرده ایم و هزینه های درگیری یک جامعه را اصلا در محاسبات خود درنظر نمی گیریم. حداکثر می گوییم این کشته ها چقدر بعد اقتصادی دارد. اگر واقعا به این جور هزینه ها توجه کافی شود آن وقت بخش ریلی را توسعه می دهیم. من تعجب می کنم علی رغم این که ، بیشتر مسوولان ما از این همه آمار بالای تصادفات شکوه دارند ، ولی هیچ گاه این شکوه ها به سمت توسعه سیستم حمل و نقل ریلی برنمی گردد ، بلکه این شکوه ها تبدیل می شود به بودجه هایی که در بخشهای جاده ای کشور هزینه می شود. اگر این شکوه ها به پشتوانه ای برای توسعه حمل و نقل ریلی کشور تبدیل شود ما حتما می توانیم جهش های بسیار بالایی داشته باشیم. اندکی از هزینه هایی که جامعه دارد در تصادفات جاده ای متحمل می شود ، در توسعه حمل و نقل ریلی صرف شود ، فکر می کنم خیلی زودتر می توانیم مسائل تصادفات خودمان را جمع کنیم.

میزان سوانح ریلی کشور چه مقدار است؛
خوشبختانه ظرف 10 سال گذشته هیچ تصادف منجر به فوت مسافر نداشته ایم. فکر می کنم فقط جمع مجروحانی که در قطارها جراحت سطحی داشتند کمتر از عدد 20 نفر در 10 سال باشد.

حادثه نیشابور چطور؛
در حادثه نیشابور هیچ مسافری از میان نرفته است ، چون مسافری نداشته است و فقط مردم آن منطقه به دلیل انفجار واگن ها و ماموران که در حال اطفای حریق بودند آسیب دیدند آن جزو تلفات مسافران تلقی نمی شود.

فکر می کنید افزایش بودجه بخش حمل و نقل در بودجه 86 تا چه حد در کارایی این بخش تاثیرگذار است؛
بودجه شرکت رجاء تقریبا 12 درصد افزایش یافته است. با این بودجه که برای خرید ناوگان جدید اختصاص یافته است ما باید تقریبا بدهی خریدهای قبلی خود را بپردازیم و اگر راهکار جدیدی در بودجه پیش بینی نشود که ما نیازهایمان را از این طریق رفع کنیم مسلما با این بودجه نمی توان ناوگان چندانی را تدارک دید. ولی یک رقم دیگری را در بودجه پیش بینی کردند که 250 میلیون دلار ارز در اختیار شرکت رجاء و راه آهن برای توسعه ناوگان قرار بدهند. امیدواریم از این محل که صندوق ذخیره ارزی است بتوانیم ناوگان های مورد نیاز را بخریم.

با تمام این مشکلاتی که فرمودید فکر می کنید می رسیم به روزی که دیگر برای تهیه بلیت قطار تهران مشهد آن هم در ایام نوروز مجبور نباشیم از 2 ماه قبل در فکر تهیه بلیت آن باشیم؛
این آرزو دست یافتنی است. اینها چیزهایی نیست که نشود به آن دست پیدا کرد. مهم این است که سیاستگذاران و مسوولان تصمیم گیر کشور همین چیزی را بخواهند که شما می خواهید. اگر مسوولان کشور همین آرزوی شما را داشته باشند فکر می کنم در کمتر از 5 یا 6 سال بتوان به آن دست پیدا کرد ، ولی اگر با روند موجود پیش برویم به این زودی ها حتی تا 30 سال آینده به این آرزو دسترسی پیدا نکنیم. اگر در حال حاضر سالانه 10 درصد بر عملکرد ما افزوده می شود ، تقاضای مردم سالانه خیلی بیش از اینها در حال افزایش است و بنابراین ، فاصله میان عرضه و تقاضا همچنان رو به افزایش است.

متوسط عمر ناوگان حمل و نقل ریلی در حال حاضر چند سال است؛
متوسط عمر ناوگان مسافربری الان 26 سال است. طبق برنامه پنج ساله موظفیم تا 4 سال آینده آن را به 15 سال برسانیم. ولی قطعا با این تخصیص بودجه به این هدف دست پیدا نمی کنیم. ما باید 1200 واگن جدید وارد شبکه کنیم تا بتوانیم به هدفی که قانون برای ما مقرر کرده است ، یعنی 15 سال دست پیدا کنیم. 1200 واگن نزدیک به یک میلیارد دلار بودجه نیاز دارد این فقط برای ناوگان مسافری است.