کابوس جاده و خودرو

براساس گزارش پزشکی قانونی ‌امسال تا پایان مهر بیش از ده هزار ایرانی در نبرد خاموشی که در جاده‌های کشور برپاست کشته شده‌اند، هرچند این آمار‌ کاهش یک درصدی تعداد جان‌باختگان سوانح ترافیکی را ‌نسبت به مدت مشابه سال گذشته نشان می‌دهد، اما هنوز با شرایط ایده‌آل فاصله زیادی وجود دارد.

به گزارش جام‌جم، آمار تلفات سوانح ترافیکی از 27 هزار نفر در سال 84 به حدود 16 هزار نفر در سال 95 رسیده است، اما نباید فراموش کرد که هنوز هم ایران یکی از بالاترین رتبه‌ها را در زمینه تلفات تصادفات رانندگی در سطح جهان دارد.

‌تصادفات رانندگی که امروزه به عنوان یکی از دغدغه‌های اصلی جوامع بشری یاد می‌شود، برخلاف معنای لفظی‌اش رخدادی اتفاقی نیست و عواملی قابل پیش‌بینی و البته قابل پیشگیری منجر به وقوع آن می‌شود. کارشناسان حمل‌ونقل، مباحث مربوط به تصادفات را به دو دسته تقسیم می‌کنند. نخست، عوامل بروز این حوادث و دوم، راهکارهای کاهش شدت آسیب‌های ناشی از آنها.

این کارشناسان از راه، خودرو و انسان به عنوان سه عامل اصلی تصادفات یاد می‌کنند و می‌گویند برای کاهش آمار تلفات تصادفات، پیش از هر چیز باید ایمنی حمل‌ونقل به عنوان یکی از مهم‌ترین اولویت‌های کاری در میان مسئولان ارشد کشور مطرح شود.

بسیاری از کشورها توانسته‌اند با برنامه‌ریزی دقیق و اجرای صحیح برنامه‌ها، از میزان تصادفات رانندگی و شدت آنها بکاهند.

به گفته محمد ترحمی، رئیس اداره حقوقی پلیس راهور، روزانه به طور میانگین 43 نفر در جاده‌های کشور بر اثر حوادث رانندگی کشته و بیش از 900 نفر نیز مصدوم می‌شوند. همچنین بنا بر آمار پلیس، غم از دست دادن عزیزان در این حوادث، منجر می‌شود که سالانه 60 هزار نفر از هموطنانمان به بیماری‌های روانی دچار ‌شوند و طبق تحقیقات انجام شده، سوانح ترافیکی در هر سال حدود 7 درصد تولید ناخالص داخلی به اقتصاد کشور لطمه می‌زند.

برخی کارشناسان اعتقاد دارند در بروز تصادفات جاده‌ای در ایران که چنین آمارهای فاجعه‌باری را از خود به جا گذاشته‌اند، 70 درصد عامل انسانی مقصر است و سهم راه و خودرو در این سوانح فقط‌30 درصد برآورد می‌شود. اما رئیس اداره حقوقی راهور ناجا در این باره به جام‌جم می‌گوید: به این‌گونه آمارهای تفکیکی معتقد نیستم، چراکه هر حادثه رانندگی را باید به تنهایی تفسیر کرد، به نظرم‌ میانگین گرفتن در این زمینه بی‌معنی است. ضمن این که بیان چنین آمارهایی سبب می‌شود نهادهای مربوط به راه و خودرو، نسبت به وظایفشان در خصوص ایمن‌سازی جاده‌ها و وسایل نقلیه بی‌توجه باشند و از مسئولیت‌های خود در این زمینه شانه خالی کنند.

حادثه در غیبت شورای عالی

کشورهای موفق در کاهش تصادفات رانندگی همگی به لزوم داشتن نگاهی کلان و فراسازمانی برای پرداختن به مشکلات حوزه ایمنی حمل‌ونقل پی برده‌اند و از این جهت، نهادی راهبر و بالادستی را در این زمینه تشکیل داده‌اند. نهادی به ریاست بالاترین مقام اجرایی کشورشان که سیاستگذاری‌ها و تعیین و تخصیص بودجه را در حوزه ایمنی ترافیک به عهده دارد و تمام دستورات این نهاد برای دستگاه‌های ذی‌ربط لازم‌الاجراست.

البته در کشور ما نیز از سال 1389، کمیسیون ایمنی راه‌های کشور در سطح ملی به ریاست وزیر راه و شهرسازی شکل گرفت. اما برخی کارشناسان انتقاداتی را به ساختار این کمیسیون وارد می‌دانند و می‌گویند چون 17 وزارتخانه و سازمان دولتی و حکومتی در کمیسیون ایمنی راه‌‌ها عضویت دارند، باید ریاست آن بر عهده مقامی بالاتر از مسئولان همه این نهادها باشد و فقط در این صورت است که مصوبات این کمیسیون، بسرعت و به طور دقیق اجرایی خواهد شد.

پس از مطرح شدن این انتقادات توسط کارشناسان حوزه ترافیک، دولت سال گذشته لایحه‌ای را تحت عنوان « تشکیل شورای عالی ایمنی حمل‌ونقل کشور» تقدیم مجلس شورای اسلامی کرد. به گفته رئیس اداره حقوقی راهور ناجا‌ در این لایحه مقرر شده بود که رئیس‌جمهور، رئیس شورای عالی ایمنی حمل‌ونقل باشد و در غیاب او، معاون اول رئیس‌جمهور جلسات این شورا را اداره کند. ضمن این که در این لایحه وظایف نهادهای گوناگون مسئول در امر ایمنی ترافیک، اعم از وزارتخانه‌های راه، بهداشت و صنعت و همچنین سازمان‌های اورژانس، هلال‌احمر و پلیس راهور به طور دقیق مشخص شده بود. اما متاسفانه در حالی که لایحه «تشکیل شورای عالی ایمنی حمل‌ونقل کشور» در مراحل آخر تصویب در کمیسیون عمران و ارسال به صحن علنی مجلس قرار داشت، توسط دولت پس گرفته شد.

به اعتقاد برخی کارشناسان، یکی دیگر از تفاوت‌های کشور ما با کشورهای موفق در حوزه ایمنی حمل‌ونقل، وجود قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی ضعیف در ایران است. این کارشناسان می‌گویند که با توجه به حجم بالای تصادفات جاده‌ای، که بنا بر ادعای پلیس راهور، بیشتر آنها ناشی از تخطی از مقررات است، لازم است که قانونگذاران، مقرراتی بازدارنده‌تر در این زمینه تصویب کنند، تا هرچه بیشتر جلوی این حوادث گرفته شود. آنها تاکید می‌کنند که منظور از مقررات بازدارنده، این نیست که مردم را با یک اهرم مورد هجمه قرار دهیم، بلکه قوانین باید به‌قدری سختگیرانه باشد که ارتکاب تخلف توسط رانندگانی که در جاده‌ها به حقوق دیگران تجاوز می‌کنند، هزینه سنگینی داشته باشد.

هادی هاشمی، رئیس پیشین پلیس راهور پایتخت جزو این کارشناسان است. او که معتقد است قوانین بازدارنده در کنار نظارت و کنترل قوی پلیس، تنها عواملی است که می‌توانند عملکرد رانندگان متخلف را مهار کنند، به جام‌جم می‌گوید: در کشورهای پیشرفته، که پلیس آنها نظارت دقیق و برخط بر سراسر طول جاده‌هایشان دارد، کسانی که از قوانین راهنمایی و رانندگی سرپیچی می‌کنند، در لحظه شناسایی شده و سریعا با آنها برخورد می‌شود. همچنین در این کشورها، برای تنبیه متخلفان، در کنار جریمه‌های نقدی سنگین، محرومیت‌های اجتماعی و محرومیت‌های طولانی‌مدت از رانندگی در نظر گرفته می‌شود تا کمتر کسی به خود اجازه تخطی از مقررات را بدهد.

راه همراه نیست

از راه ناایمن به عنوان یکی از اصلی‌ترین عوامل وقوع تصادفات یاد می‌شود. کارشناسان معتقدند که سطح ایمنی بسیاری از جاده‌های ایران مناسب نیست. هادی هاشمی یکی از این کارشناسان است که تصریح می‌کند بیشتر معابر عبوری کشور دارای اشکالات فنی یا اشکال در ساختار هندسی است. او می‌گوید بسیاری از راه‌ها در زمینه حفاظ کنار، خط‌کشی‌های معابر، روشنایی طولی و علائم راهنمایی و رانندگی اشکالات متعدد دارند. رئیس پیشین پلیس راهور پایتخت وجود دست‌اندازهای متعدد، گاردریل‌ نامناسب و دیواره‌های بتونی حاشیه جاده و قیرزدگی سطح آسفالت در برخی جاده‌های کشور را هم برای رانندگان خطرآفرین می‌داند و تاکید می‌کند که این مسائل باعث شده بیش از 3000 نقطه حادثه‌خیز در معابر ایران وجود داشته باشد.

براساس تعریف کمیسیون ایمنی راه‌های کشور، نقاط حادثه‌خیز به بخش‌هایی از جاده‌ها گفته می‌شود که در یک بازه زمانی سه ساله دو تصادف فوتی یا سه تصادف جرحی یا یک تصادف فوتی به همراه دو تصادف جرحی در آنها رخ دهد و بنا بر این معیار و بر اساس تحقیقات سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، 3392 نقطه حادثه‌خیز گریبان راه‌های ایران را گرفته است. ناصر رزاق‌منش، مدیر روابط عمومی این سازمان در گفت‌وگو با جام‌جم تاکید می‌کند که برای رفع مشکلات این نقاط به بیش از 2000 میلیارد تومان اعتبار نیاز دارند که با توجه به مشکلات بودجه‌ای دولت، تامین چنین مبلغی در بازه زمانی کوتاه مدت بسیار رویایی به نظر می‌رسد. او می‌گوید با توجه به این مساله، مسئولان سازمان راهداری تصمیم گرفته‌اند که این نقاط را اولویت‌بندی کنند و در وهله اول به اصلاح و ارتقای ایمنی نقاطی بپردازند که بیشتر از همه خطرسازند.

تنگای منابع مالی سازمان راهداری، تنها سبب کندی این نهاد در رفع مشکل نقاط حادثه‌خیز نشده است، بلکه باعث شده مسئولان این سازمان بودجه بسیار پایینی نیز برای نگهداری از راه‌های کشور اختصاص دهند. هاشمی در توضیح این مساله می‌گوید: در کشورهای گوناگون، بر حسب میزان توسعه‌یافتگی، بین 2 تا 6 درصد بودجه ساخت یک راه را به طور سالانه برای نگهداری آن هزینه می‌کنند. این در حالی است که در ایران کمتر از یک درصد را در این زمینه تخصیص می‌دهند و کمتر از نیم درصد محقق می‌شود.

از دیگر مشکلات راه‌های کشور می‌توان به ساختار هندسی نامناسب بسیاری از جاده‌ها اشاره کرد. رئیس پیشین پلیس راهور تهران بزرگ در این باره توضیح می‌دهد ساختار هندسی بیشتر راه‌های ایران به گونه‌ای است که رانندگان عمده اطلاعات را به صورت دیداری دریافت می‌کنند. به عبارت دیگر، راه‌های کشور خود معرف و بخشنده نیستند.

چرخ تصادف می‌چرخد

ایمنی وسیله نقلیه نیز به عنوان یکی از عوامل اصلی کاهش تلفات تصادف جاده‌ای در نظر گرفته می‌شود؛ چرا که اگر استانداردهای ایمنی در تولید یک خودرو رعایت شده باشد، آن خودرو می‌تواند هنگام بروز تصادفات شدید، سرنشینانش را حفظ کند و مانع از کشته یا زخمی شدن آنها شود. این در حالی است که به گفته رئیس اداره حقوقی پلیس راهور ناجا، خودروهای زیر 40میلیون تومان کشور، حتی شرایط اخذ یک ستاره ایمنی طبق استانداردهای جهانی را هم ندارند. ترحمی تاکید می‌کند که در تولید بسیاری از خودروهای داخلی به امر ایمنی به اندازه کافی توجه نمی‌شود و اگر سطح ایمنی این خودروها ارتقا یابد، شاهد کاهش چشمگیری در تلفات جانی ناشی از حوادث رانندگی در کشور خواهیم بود.

کارشناسان حوزه حمل‌ونقل نقایص فراوانی را برای بسیاری از خودروهای داخلی برمی‌شمارند. آنها خودروی پراید را به عنوان نمونه بارز خودروی ناایمن معرفی می‌کنند و از مشخص نشدن تکلیف توقف تولید این خودرو و دیگر خودروهای ناایمن داخلی گلایه دارند.

نواب حسینی‌منش، دبیر کمیته معاینه فنی کلانشهرها که معتقد است مهم‌ترین نکته درخصوص ایمنی یک خودرو، استحکام و استقامت آن هنگام برخورد با موانع در سرعت‌های بالاست.او درباره پراید می‌گوید: پراید به اندازه یک قوطی کبریت هم استحکام ندارد. ضمن این که طبق بررسی‌های مراکز معاینه فنی تهران، این خودرو در زمینه سیستم‌های فرمان و تعلیق نیز پایین‌ترین رده را در بین خودروهای داخلی دارد و این مساله باعث شده بسیاری از تصادفات پراید هم ناشی از انحراف فرمان باشد.

در کنار پراید، بسیاری دیگر از خودروهای داخلی نیز اشکالات فنی متعددی دارند در حالی که کارشناسان سال‌هاست انتقادات فراوانی را درباره آنها مطرح می‌کنند، کمتر اقدامی جدی از سوی مسئولان امر برای ارتقای سطح ایمنی این خودروها صورت می‌گیرد. اما چرا با وجود این انتقادات، خودروسازان در طول این سال‌ها نسبت به ایمنی خودروهای داخلی بی‌توجه بوده‌اند؟

هادی هاشمی دلیل این اتفاق را حمایت‌های بی‌حد و حصری می‌داند که در تمام دولت‌ها از خودروسازان شده و موجب شده است این شرکت‌ها درباره مشکلاتشان به هیچ نهادی پاسخگو نباشند. رئیس پیشین پلیس راهور پایتخت از اعطای وام‌های کم‌بهره به خودروسازان، در ایامی که این شرکت‌ها به دلیل کاهش خرید دچار مشکلات مالی شده بودند، به عنوان یکی از این حمایت‌ها یاد می‌کند و می‌گوید دولت‌ها با اعمال تعرفه‌های سنگین گمرکی برای خودروهای وارداتی، باعث ایجاد انحصار در بازار خودرو شده‌اند و مردمی نیز که توان پرداخت هزینه بالای خودروهای روز دنیا را ندارند، ناچارند سوار بر همین خودروهای بی‌کیفیت داخلی در جاده‌های ایران با مرگ دست و پنجه نرم کنند.

سعید باستانی، سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز در گفت‌وگو با جام‌جم از حمایت‌های بی‌چون و چرای دولت‌ها از خودروسازان گله می‌کند و می‌گوید برای این که ضریب ایمنی خودروهای داخلی به استانداردهای جهانی نزدیک شود، یا باید انحصار موجود در بازار خودرو از بین برود تا با رقابتی شدن فضا، خودروسازان مجبور به ارتقای سطح ایمنی محصولات خود شوند و یا باید یک بار برای همیشه، این شرکت‌ها از منابع مالی سرشار خود استفاده کنند و با خارج شدن از حالت مونتاژکاری، به تولیدکنندگان حقیقی تبدیل شوند.

با توجه به نظرکارشناسان باید تاکید کرد کاهش سوانح ترافیکی در کشور در گرو اجرای برنامه‌ای جامع و میان بخشی است که باید در اولویت همه نهادهای مسئول قرار گیرد.

محمد حسین خودکار

جام‌جم