ماشین می سازیم، تصادف می کنیم

تغییرات سریع و فزاینده فناوری صنعت حمل و نقل ، علی رغم فواید مطلوب آن ، حیطه ایمنی عمومی را در معرض تهدیدهای جدی و جدیدی قرار داده است.

کد خبر: ۳۹۳۵۷

تصادف ، عمده ترین عارضه ای است که در عصر حاضر از اثرات نامطلوب فناوری صنعت حمل و نقل محسوب می شود.
انتخاب صحیح و اصولی سیستم حمل و نقل ، یکی از عوامل مهم و تاثیرگذار در کاهش سوانح و تصادفات است که توجه به آن ، امری لازم و ضروری است.
از طرف دیگر، انتخاب گزینه مناسب منوط به شناخت کافی از سیستم هاست. از این چشم انداز، مقایسه سیستم های حمل و نقل راهی برای شناخت بهتر معرفی می شود تا مسوولان و دست اندرکاران با نظر و تشخیص درست ، سیستم بهتر و مطلوب را جانشین سیستم های غیراصولی و ناکارآمد کنند.
نتیجه این موضوع ، کاهش سوانح و تصادفات خواهد بود.

مقایسه ایمنی در حمل و نقل

در سراسر جهان ، همه ساله بیش از 500 هزار نفر بر اثر حوادث امروز رانندگی در جاده ها کشته و بیش از میلیون ها نفر زخمی یا معلول می شوند.
حدود 70 درصد قربانیان حوادث امروز جاده ای ساکن کشورهای در حال توسعه اند. در حالی که این مشکل در بسیاری از کشورهای توسعه یافته صنعتی رو به بهبود است ، اوضاع در کشورهای رو به رشد، روز به روز وخیم تر می شود.
مرگ ناشی از حوادث امروز رانندگی در حال حاضر دومین علت عمده مرگ و میر در گروه سنی 5 تا 44 سال در بسیاری از کشورهاست و نگران کننده ترین مساله این است که سیستم جمع آوری آمار و اطلاعات از سوی مقامات ذی ربط و مسوولان مربوط ناکافی بوده و از دقت کم برخوردار است.
به طوری که بسیاری از تصادفات به دلیل عدم گزارش سانحه ، هرگز در آمار رسمی ثبت نشده است.
در یک مقایسه علمی میان سیستم های حمل و نقل ریلی و جاده ای در ارتباط با میزان تصادفات و آمار فوت شدگان ، نشان می دهد که سیستم حمل و نقل ریلی به مراتب ایمن تر و ارزان تر و اقتصادی تر است.
سال 1371 در سطح کشور 2 هزار و 627 فقره تصادف منجر به مرگ رخ داد که طی آن 3 هزار و 485 نفر کشته شده اند و در همین سال ، 35 هزار و 973 فقره تصادف منجر به جرح رخ داد که 51 هزار و 191 نفر مجروح شده اند.
تعداد تصادفات منجر به خسارت 131 هزار و 526 فقره گزارش شده که 170 هزار و 126 نفر دچار خسارت شده اند و شرکت بیمه مرکزی یک میلیارد و 492 میلیون ریال بدون احتساب معوقه پرداخت کرده است.
آمار نشان می دهد بیشترین نرخ تصادفات مربوط به جاده های برون شهری بوده است.
براساس آمار منتشر از سوی معاونت حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران ، در سالهای 70 الی 72 ، تصادفات وسایل نقلیه 6 هزار و 357 نفر کشته و 23 هزار و 845 نفر مجروح داشته است در حالی که در همین مدت مشابه ، تعداد کشته شدگان در تصادفات ریلی برابر 212 نفر و تعداد مجروحان تصادفات ریلی 247 نفر بوده است.

آلودگی هوا و اثرات زیانبار آن

نتایج مطالعات جامع کنترل آلودگی هوای تهران بزرگ نشان می دهد بیش از 71 درصد آلودگی هوای تهران ناشی از آلاینده های منتشر شده از خودروهاست و 29 درصد آن را منابع ساکن صنعتی و مسکونی ایجاد می کنند.
براساس برآورد به عمل آمده در طرح کاهش آلودگی هوای ناشی از حمل ونقل ، سالانه یک میلیون و 280 هزار تن منواکسیدکربن ، 17 هزار و 500 تن دی اکسید گوگرد، 21هزار تن ذرات معلق ، 105 هزار تن دی اکسید ازت و 115هزار تن انواع هیدروکربن به وسیله خودروها در هوای تهران منتشر می شوند.
از طرف دیگر، مصرف سوخت بنزین و گازوئیل در تهران تنها در بخش حمل ونقل ، در حدود 2 میلیون تن در سال است که سبب تولید 10 میلیون تن گاز کربنیک در سال که یکی از گازهای گلخانه ای اصلی است می شود.
با وجود این مشکلات باید پذیرفت که حمل ونقل یک ضرورت است و فی النفسه یک مشکل نیست تا ممانعت از آن به تسهیل امور و رفاه جوامع بینجامد؛ بلکه انتخاب الگوهای غلط و تحمیلی بر جهان سوم باعث شده امروز بیشتر کشورهای جهان سوم بخصوص کشورهای عقب مانده با چنین مشکل عظیمی روبه رو شوند.

مقایسه انرژی مصرفی در حمل ونقل ریلی و جاده ای

با توجه به تحقیقات وسیع کارشناسان و مسوولان برای تعیین مقدار مصرف انرژی در واحد حمل ونقل ریلی و جاده ای ، می توان گفت عمده ترین ماده سوختی در حمل ونقل کشور، نفت گاز است.

براساس آمارگیری کارشناسان مرکز تحقیقات راه آهن ، میزان مصرف سوخت در حمل و نقل ریلی برای هر 1000 نفر - کیلومتر حدود 7 لیتر و برای حمل و نقل هر 1000 تن - کیلومتر حدود 10 لیتر است: در حالی که در حمل و نقل جاده ای برای حمل هر 1000 تن - کیلومتر به طور متوسط 30 لیتر نفت گاز مصرف می شود.
نتایج مطالعات و آمارگیری ها نشان داده است سال 1372حدود 93 درصد از انرژی مصرفی در بخش حمل و نقل مربوط به زیربخش حمل و نقل جاده ای و مصرف 2 فرآورده بنزین موتور و نفت گاز بوده است ، به طوری که مصرف این 2 ماده در بخش حمل و نقل به ترتیب معادل 10 هزار و 482 و 10 هزار و 601 مترمکعب بوده است.
در حالی که سهم راه آهن در مصرف انرژی حدود 4 درصد است. ترازنامه انرژی سال 1377 نشان می دهد که سیستم حمل و نقل به تنهایی مصرف کننده 5/24 درصد کل انرژی نهایی کشور است ؛ اما کارشناسان و دست اندرکاران انرژی در راه آهن معتقدند پتانسیل صرفه جویی در بخش حمل و نقل به 30 درصد می رسد.
این بخش با مصرف سالانه حدود 1/161 میلیون بشکه معادل نفت خام بیشترین مصرف کننده فرآورده های نفتی در مقایسه با دیگر بخشهای مصرف کننده (خانگی و تجاری 4/109، صنعتی 2/56 و کشاورزی 2/92 میلیون بشکه معادل نفت خام) است و برای زیر بخشهای حمل و نقل ریلی و جاده ای باید گفت براساس آمارهای موجود، حمل و نقل جاده ای حدود 5/98درصد کل بنزین مصرفی کشور را به خود اختصاص داده است.
در ارتباط با گازوئیل ، مصرف سالانه حمل و نقل جاده ای حدود 11 هزار و 356 میلیون لیتر بوده است ، در حالی که مصرف سالانه راه آهن حدود 200 میلیون لیتر است.
حمل و نقل جاده ای با حمل بار و مسافر حدود 6 برابر راه آهن عمل کرده است ، ولی از نظر مصرف سوخت ، 57برابر راه آهن است.
بر این اساس می توان نتیجه گرفت که باید رویکرد بازار حمل و نقل در عرصه مسافر و در عرصه حمل بار، به سوی کم مصرف ترین انتخاب سوق داده شود و درآمد حاصل از صرفه جویی را در توسعه زیربنایی کل کشور به کار گرفت ؛ بنابراین با احتساب پتانسیل بالقوه صرفه جویی تا میزان 30 درصد، می توان گفت این مقدار صرفه جویی در بخش حمل و نقل معادل 45 میلیون بشکه معادل نفت خام در سال خواهد بود.
بنابراین با احتساب صرفه جویی بالقوه تا میزان 30 درصد می توان گفت این مقدار صرفه جویی در بخش حمل و نقل معادل 45 میلیون بشکه معادل نفت خام در سال است.

نتیجه گیری

به نظر می رسد که یکی از مناسب ترین اهرمها برای کنترل میزان افزایش مصرف ، کنترل قیمت فرآورده های نفتی باشد؛ یعنی هر کسی که زیادتر مصرف می کند، باید پول بیشتری بپردازد و هزینه های جانبی مصرف را جبران کند.
از طرف دیگر برای کنترل بی رویه مصرف سوخت ، وضع مالیات بر مصرف به عنوان یک اهرم قوی کاربرد دارد، به طوری که تجربه دیگر کشورها آن را اثبات می کند.
در حال حاضر و در شرایطی که میزان مالیات دریافتی کشورهای اروپایی از سوخت مصرفی بیش از چند برابر مجموع درآمد کشورهای نفتی اوپک از صادرات نفت خام است و به بیان دیگر، مالیات مصرف انرژی یکی از کاراترین شیوه های کنترل مصرف آن و نیز از منابع عمده تامین درآمد دولتهاست.
بدیهی است به دلیل مصرف سوخت اندک حمل و نقل ریلی ، تبعات منفی افزایش قیمت فرآورده های نفتی در بخش حمل و نقل با افزایش حمل و نقل بار کشور از سوی شبکه خطوط ریلی کاهش یافته و در نهایت با افزایش سهم راه آهن در حمل و نقل بار کشور، منافع آن نصیب اقتصاد ملی می گردد.
در خاتمه می توان از تجارب کشورهای مختلف جهان هم در این راستا استفاده کرد، زیرا این کشورها سالهاست به دنبال پیدا کردن راه حل های باصرفه و مختلفی برای کنترل میزان مصرف انرژی در کشور خود بوده اند.
بدین منظور مهمترین دستاوردهای حاصل از این تجربیات به ترتیب زیر پیشنهاد می شود:

1- استفاده اجباری از شبکه ریلی برای صاحبان کالاهای وارداتی که کالاهایشان به صورت انبوه بوده و به مقصد معینی ارسال می شود که خوشبختانه شبکه ریلی به تمامی بنادر مهم کشور متصل بوده و مشکلی در این زمینه وجود ندارد.
2- علاوه بر این ، حمل و نقل بار انبوه از سوی راه آهن در مسافت های بیش از 500 کیلومتر
3- کاهش نرخ تعرفه به منظور ایجاد انگیزه کافی در جذب مشتریان
4- جبران کاستی ها از طریق تکمیل شبکه حمل و نقل ترکیبی
5- دادن اختیارات بیشتر به مقامات محلی و به تبع آن کاهش بورکراسی سازمانی برای تصمیم گیری بموقع ، از جمله عواملی هستند که برای کاهش مصرف انرژی مورد استفاده قرار گرفته اند.
انتظار می رود به کارگیری این عوامل در کشور ما نیز تبعات مثبتی را به دنبال داشته باشد.