لزوم تزریق فرهنگ جهادی به توسعه

بسیاری از پیشگامان این حوزه‌ها، از جمله در عرصه سلول‌های بنیادی با چهره‌هایی همچون مرحوم کاظمی آشتیانی، از رزمندگان و نیروهایی بودند که تجربه زیسته حضور در جنگ و روحیه جهادی را با خود به عرصه علم و فناوری آوردند. این فرهنگ توانست موتور محرک پیشرفت در برخی حوزه‌ها شود.
در مقابل، این پرسش مطرح است که چرا در صنایعی مانند خودروسازی چنین پیشرفتی رقم نخورد؟ پاسخ را باید در پیوند خاص این حوزه با بازار و بروکراسی جست‌وجو کرد. اقتصاد و بازار ایران در دهه‌های اخیر، عمدتا بر مبنای یک چارچوب وارداتی و ترجمه‌ای شکل گرفته است؛ چارچوبی که نسبت چندانی با بوم، تاریخ و فرهنگ کشور برقرار نکرده است. دانشگاهی که قرار بود در پیوند با صنعت عمل کند نیز خود محصول همین الگوی وارداتی بوده و نتوانسته مسائل و اقتضائات بومی را حل کند. در نتیجه، به‌جای آن‌که پیشران توسعه باشد، در مواردی به باری بر دوش توسعه تبدیل شده است. در این میان، هر نقدی به وضعیت بازار یا الگوی مسلط اقتصادی، گاه با برچسب‌هایی همچون «سوسیالیستی» مواجه می‌شود؛ برچسب‌هایی که بعضا با سوءاستفاده از فضای فکری، به تکفیر دیدگاه‌های انتقادی می‌انجامد. حال آن‌که مساله، نه نفی بازار، بلکه نقد «بازارگرایی» و مکتب اصالت بازار است؛ در برابر نگاهی که عدالت و منافع عمومی را محور قرار می‌دهد. واقعیت آن است که پیوند بروکراسی بیمار، بازار مخدوش و شرایط خاص اقتصاد سیاسی ایران—به‌ویژه در بستر تحریم‌ها—در کنار ضعف پیوند دانشگاه و صنعت، مجموعه‌ای از عوامل را شکل داده که خروجی آن را به‌روشنی در صنعت خودروسازی می‌بینیم. یکی از شاخص‌ترین نشانه‌های این وضعیت، تعارض منافع ساختاری است؛ مساله‌ای که طی۴ ــ ۳ دهه، صنعت خودرو را درگیر کرده است. برای نمونه، قوانین و آیین‌نامه‌هایی وجود دارد که به‌منظور جلوگیری از تعارض منافع، مانع سهامداری شرکت‌های قطعه‌ساز در خودروسازان بزرگ می‌شود. با این حال، در عمل شاهد دور زدن این محدودیت‌ها بوده‌ایم. نمونه بارز آن، نقش شرکت کروز در ایران‌خودرو است که از طریق شرکت‌های پوششی، کرسی‌هایی در هیات‌مدیره به‌دست آورده و عملا بخش مهمی از زنجیره تصمیم‌گیری را در اختیار گرفته است. نتیجه چنین خصوصی‌سازی‌های غلطی، شکل‌گیری الگویی از خصوصی‌سازی مبتنی بر تعارض منافع است که در آن، سود تولیدکننده نه در ارتقای کیفیت، بلکه در تداوم رانت تعریف می‌شود. از سوی دیگر، شرایط تحریم و محدودیت واردات، امکان اعمال فشار مؤثر بر خودروسازان را کاهش داده است. آزادسازی کامل واردات، به دلیل نگرانی از زمینگیر شدن صنعت خودرو یا حتی تحریم واردات، به‌سادگی ممکن نیست. در عین حال، همین تولید نیم‌بند داخلی باعث شده صنعت خودروی ایران کمتر در معرض تحریم مستقیم قرار گیرد؛ به‌گونه‌ای که برخلاف بسیاری از حوزه‌های صنعتی، دارویی و پزشکی، تحریم خودرو اثر فلج‌کننده‌ای نداشته و شرکت‌های خارجی—به‌ویژه چینی‌ها و برخی شرکت‌های آسیایی و اروپای شرقی—همچنان در بازار ایران حضور دارند. در مجموع، آنچه در صنعت خودرو رخ داده، حاصل ترکیبی از تعارض منافع مزمن، بحران بروکراسی، و تضعیف فرهنگ کار، تولید، مسئولیت‌پذیری و کار جمعی است؛ فرهنگی که ایران در گذشته از آن برخوردار بود اما در دوره معاصر دچار فرسایش شده است. این عوامل، معجونی ساخته‌اند که خروجی آن، وضعیتی است که امروز در خودروسازی شاهد آن هستیم. راه برون‌رفت از این وضعیت، همان‌گونه که بارها گفته شده، بازگشت به فرهنگ و مدیریت جهادی است. اما مساله اساسی آن است که این فرهنگ تاکنون عمدتا در حوزه‌هایی رشد کرده که فاصله بیشتری با منطق بازار رانتی و تجاری‌شده داشته‌اند. چالش اصلی امروز، ایجاد پیوند میان این فرهنگ جهادی و اقتضائات بازار داخلی و خارجی است. در حال حاضر، این دو حوزه عملا از یکدیگر جدا هستند: بازاری که بر منطق تعارض منافع و رانت استوار است، و دستاوردهایی که هنوز به‌طور جدی وارد فرآیند تجاری‌سازی نشده‌اند. نمونه موفق پیوند این دو حوزه را می‌توان در تجربه پهپادهای بومی، ازجمله پهپادهای «شاهد»، مشاهده کرد؛ محصولاتی که با وجود بومی بودن، توانستند به بازارهای جهانی راه پیدا کنند و امروز بخش مهمی از صادرات نظامی کشور را به خود اختصاص دهند. این تجربه نشان می‌دهد که اگر پیوند درست میان فرهنگ جهادی، مدیریت کارآمد و بازار برقرار شود، می‌توان مسیرهای بن‌بست‌خورده را نیز گشود.