سعی می کنیم از دنیا عقب نمانیم

حمل ونقل دریایی به سبب ویژگی های منحصربه فرد خود، نقش بسیار ممتازی از یک سو در تجارت جهانی و از سوی دیگر در تجارت ملی کشورها دارد.

کد خبر: ۱۳۰۳۰۸

از این رو بنادر به عنوان مبادی و مقاصد کالاهای حمل شده به وسیله کشتی باید تلاش ویژه ای برای ارائه خدمات موثر و کارا با حداقل هزینه و در کوتاه ترین زمان ممکن به کار گیرند. بدیهی است جذب سهم بیشتری از بازار حمل ونقل دریایی به وسیله بنادر، منوط به ارائه این دو نیاز مستمر خطوط کشتیرانی و صاحبان کالاست.
علی طاهری ، معاون وزیر راه و ترابری و مدیرعامل سازمان بنادر و کشتیرانی درخصوص نقش بنادر در تجارت جهانی و ملی در گفتگویی رودررو، اطمینان می دهد که تاثیرات بلندمدت تلاشهای صورت گرفته در آینده ای نه چندان دور، به ثمر خواهد نشست. مشروح این گفتگو را با هم می خوانیم.

نقش بنادر به عنوان مبادی اصلی ورود و خروج کالا و یکی از حلقه های رابط و اصلی در زنجیره تامین کالا به اندازه ای حیاتی است که رشد و توسعه دیگر بخشهای اقتصادی با آن ارتباط مستقیم دارد. ارزیابی شما از وضعیت فعلی بنادر کشور چگونه است؛
امروزه در دنیا در حوزه تجارت جهانی ، شاهد یک افزایش جدی و چشمگیر هستیم و بنادر هم در این فرآیند به عنوان تابعی از تجارت جهانی عمل می کند. یعنی رشد و توسعه بنادر متناسب با رشد و توسعه تجارت است و هر چقدر رونق تجاری داشته باشیم به طور طبیعی نیز بنادر هم فعال خواهند بود.
براساس آمارهای جهانی ، حدود 90 درصد از فعالیت های واردات و صادرات کشورها و به طور کلی فعالیت های تخلیه و بارگیری و حجم جابه جایی در فرآیند تجارت جهانی به وسیله دریا و در بنادر صورت می گیرد؛ بنابراین از این منظر می توان گفت بندر یک نقش حیاتی و اساسی در این فرآیند دارد. آماری که از سوی منابع بین المللی انتشار پیدا کرده حاکی است ، میزان کل تجارت جهانی حمل شده از طریق دریا از 3.7 میلیارد تن در سال 1980 به 6.7 میلیارد تن در سال 2005 افزایش یافته که نشانگر یک افزایش است. سهم کالاهای حمل شده از طریق دریا حدود 90 درصد تجارت جهانی است که نشان دهنده نقش بسزای حمل ونقل دریایی در این تجارت است.
از طرف دیگر تقریبا در قرن بیست و یکم ، تغییرات خیلی گسترده ای در بنادر و شیوه فعالیت آنها ایجاد شده است ، به گونه ای که به دنبال تحولات ساختاری که در نظام تجاری دنیا رخ داد، بنادر نیز به عنوان تابعی از آن و به طور کلی صنعت حمل ونقل دریایی به عنوان زیرساخت تجارت جهانی ، برخی تحولات مضاعفی را داشت و تحولات عمیقی در توسعه بنادر و صنعت حمل ونقل دریایی به وجود آمد؛ بنابراین با توجه به اصل رقابت که در بازار جهانی به طور کلی مطرح است ، ایران یا هر کشور دیگری باید بکوشد سهم خودش را از این بازار تجارت جهانی افزایش دهد.
ما در بخش صنعت حمل ونقل دریایی و به عنوان متولی دریا در کشور، وظیفه اصلی خودمان را ایجاد ظرفیت بیشتر در بنادر کشور می دانیم ؛ بنابراین اگر می خواهیم از تجارت منطقه سهم بیشتری داشته باشیم باید امکان سهل تخلیه و بارگیری در بنادر کشور وجود داشته باشد.
بنابراین از منظر توسعه بنادر، سعی ما این است که از این روند پرشتاب توسعه در منطقه و دنیا، نه تنها عقب نمانیم ، بلکه بتوانیم با مولفه های قابل قبول رقابتی عمل کنیم.

هم اکنون جایگاه فعلی بنادر کشور در مقایسه با بنادر منطقه و دنیا چگونه است؛
جایگاه فعلی ما در منطقه و دنیا، در مجموع جایگاه قابل قبولی نیست ؛ ولی اگر بتوانیم در برنامه های توسعه ای موفق باشیم و خوب عمل کنیم ، امیدواریم در این بازار رقابتی عملکرد قابل قبول و مطلوبی داشته باشیم. با این حال از نظر حمل ونقل کانتینری ، بندر شهید رجایی در جایگاه پنجم پس از جبل علی ، خورفکان ، سلاله و جده قرار دارد.
همچنین یکی از مولفه ها و شاخص های عمده در توسعه بنادر دنیا، میزان توسعه امکانات کانتینری و ترمینال های کانتینری آن بنادر است ، ضمن این که روند کانتینری شدن در بحث تجارت جهانی با یک سرعت بسیار زیاد در حال انجام است. براساس آمارهای موجود از سال 1980 تا 2005 تقریبا میزان تجارت غیرکانتینری طی این سالها یک روند ثابتی بوده است ، در حالی که میزان رشد فعالیت های کانتینری از 8 درصد تا 60 درصد پیش رفته است ، یعنی سهم کانتینر در تجارت جهانی در سال 1980 حدود 8 درصد بوده ، در حالی که اکنون بیش از 60 درصد عملیات تجاری با کانتینر است که موید بحث کانتینری شدن تجارت است. در سال 2005 میزان عملیات کانتینری در دنیا 390 میلیون (TEU واحد شمارش کانتینر) بوده است.

ایران با توجه به مهمترین شاخص و مولفه که کانتینر است ، در منطقه و در سطح دنیا در چه وضعیتی قرار دارد؛
از میزان 390 میلیون TEU عملیات کانتینری دنیا، سهم خلیج فارس به عنوان یکی از مناطق حساسی که ایران در آن قرار دارد، حدود 5 درصد است و 95 درصد مابقی متعلق به دیگر بنادر دنیاست. این 5 درصد هم با توجه به بنادر فعالی که در حوزه خلیج فارس وجود دارد، اعلام شده است. در منطقه خلیج فارس ، بندر دبی با حدود 17 تا 18 میلیون TEU در حدود 44 درصد سهم عملیات کانتینری این منطقه را به خود اختصاص داده است و مقام اول را دارد.
سهم ایران نیز در منطقه نزدیک به 9 درصد است و در کل جهان به طور طبیعی در سطح خیلی پایین تری قرار دارد و حدود 0.5 درصد (نیم درصد) سهم عملیات کانتینری را به خود اختصاص داده است.
بنابراین به سبب تغییر و تحولاتی که در بنادر دنیا به دنبال رشد تجارت جهانی اتفاق افتاده است و همچنین در منطقه و کشورهای آسیایی بنادر به سرعت در حال توسعه هستند، چنانچه ما بتوانیم با این آهنگ پرشتاب توسعه به صورت متوازن و همگام پیش برویم ، طبیعتا می توانیم نقش خودمان را در منطقه نه تنها حفظ کنیم ، بلکه سهم خود را از تجارت جهانی افزایش دهیم در غیر این صورت با مشکل مواجه خواهیم بود. برنامه توسعه ای که ما در بنادر کشور دنبال می کنیم در واقع با در نظر گرفتن این وضعیت حساس و رقابتی و پرشتاب توسعه در بنادر منطقه و دنیاست.

اهداف پیش بینی شده برای سازمان بنادر و کشتیرانی دربرنامه چهارم توسعه چگونه است؛
در برنامه چهارم توسعه اهدافی برای این سازمان تعریف شده است که به اختصار می توان گفت در بحث ظرفیت سازی ، از ظرفیت 110 میلیون تنی که در سال اول برنامه به آن دست یافتیم ، ظرفیت بنادر به حدود 150 میلیون تن خواهد رسید.
در ظرفیت تخلیه و بارگیری کانتینری نیز به عنوان یکی از شاخص های مهم عملیاتی ، از 1.7 میلیون به 6.3 میلیون TEU واحد کانتینر تا پایان برنامه خواهیم رسید. یک بخش دیگری که بخش مهمی است ، افزایش ظرفیت جابه جایی پایانه های مسافربری است که از 4.5 میلیون نفر در سال نخست برنامه به 5.8 میلیون نفر خواهد رسید.
اینها از اهداف کمی پیش بینی شده در بخش ظرفیت سازی در برنامه چهارم توسعه برای سازمان بنادر و کشتیرانی است.
در بخش ارتقای ایمنی نیز چند هدف پیش بینی شده است. اکنون تقریبا 38 فروند شناور مغروق در آبراه های تحت حاکمیت ایران داریم که پیش بینی شده حدود 18 فروند از آنها طی برنامه چهارم خارج سازی شوند.
همچنین پیش بینی شده میزان سوانح دریایی نیز نسبت به برنامه سوم در قالب افزایش تجهیزات ایمنی در بنادر و ارتقای استانداردهای ایمنی ، حدود 30 درصد کاهش پیدا کند. در بحث نوسازی ناوگان که از اهداف کمی برنامه چهارم است این که بتوانیم میانگین سن ناوگان تجاری خود را کاهش دهیم . اکنون میانگین سن ناوگان تجاری کشور حدود 16.4 سال است که امیدواریم تا پایان برنامه چهارم به زیر 14.5 سال برسد.
در ناوگان نفتی خوشبختانه وضعیت بسیار خوبی داریم و در برنامه چهارم توسعه هدف این است که سن ناوگان نفتی دریایی کشور در سطح زیر 6 سال باقی بماند، اکنون متوسط سن ناوگان نفتی دنیا نزدیک به 9 سال است که خوشبختانه ما از این نظر وضعیت خوبی داریم.
هدف دیگر بحث نوسازی و ساماندهی ناوگان حمل ونقل سنتی دریایی یا همان لنج های چوبی و بادی است.

بودجه و سوانح دریایی

برای سال 85 نزدیک به 760 میلیارد تومان پیش بینی و برنامه ریزی کردیم که از این میزان قرار بود 50 درصد آن از طریق منابع غیرسازمانی تامین شود که اگر با آن بحث فاینانسی که مطرح کردم با مشکلی برخورد نکنیم ، تقریبا در تحقق بودجه امسال موفق بودیم ؛ البته از این میزان بودجه نزدیک به 560 میلیارد تومان آن به برنامه های توسعه ای زیرساخت ها و تامین تجهیزات اختصاص دارد. اگر بخواهیم در مورد سوانح دریایی صحبت کنیم باید گفت سوانحی که در حمل ونقل دریایی به وقوع می پیوندد، عمدتا متاثر از عوامل مختلفی است.
اولا هر سانحه ای که در دریا اتفاق می افتد بلافاصله اطلاع رسانی می شود، ولی خوشبختانه سوانح دریایی به دلایل مختلف نسبت به سوانح دیگر در مجموعه حمل ونقل کشور بسیار کم است.

از نظر حمل کالا، حمل ونقل دریایی از امن ترین مسیر در شقوق مختلف حمل ونقل شناخته شده است بنابراین در تمام دنیا این گونه از حمل ونقل به لحاظ ایمنی ، دارای ضریب بالای 99 درصد است ، پس مشکل خاصی درخصوص ایمنی مسافران در حمل ونقل دریایی وجود ندارد این که با توجه به امکانات بسیار زیادی که در بنادر کشور وجود دارد و سواحل دریایی زیادی که داریم ، ترددهای دریایی در سطح بسیار ناچیز است.
ایمنی یک هدف بلندمدت و مقوله ای کیفی است که از دید مدیریت راهبرد کشور نباید مورد غفلت قرار گیرد. تحقق بنادر ایمن زمانی ممکن است که تمام دست اندرکاران و ارگان های ذی ربط نگرش خود را نسبت به مقوله ایمنی ارتقا داده و فرهنگ ایمنی را در نقشهای مختلف اشاعه دهند و نسبت به اجرای الزامات آن اهتمام ورزند و اطمینان دارم که تاثیرات بلندمدت تلاشهای صورت گرفته جهت بهبود ایمنی دریایی در آینده ای نه چندان دور به ثمر بنشیند

تعهد ما در برنامه چهارم این است که 1400 فروند از این شناورها را جایگزین یا نوسازی کنیم.
در بحث سرمایه گذاری نیز پیش بینی شده که نرخ سرمایه گذاری بخش غیردولتی در فعالیت های بندری و دریایی نسبت به برنامه سوم توسعه 100 درصد افزایش یابد که با توجه به شروع روند سرمایه گذاری در بنادر کشور، ما در این قسمت رشد خوبی داشتیم و به هدف پایانی برنامه رسیده ایم و ان شاء الله بیش از اینها در برنامه چهارم توفیق خواهیم داشت.

شما پیش بینی کردید که در برنامه چهارم میزان سرمایه گذاری بخش خصوصی در بنادر نسبت به برنامه سوم توسعه رشدی حدود 100 درصدی خواهند داشت. حال در برنامه سوم چه میزان سرمایه گذاری در بنادر صورت گرفته است؛
در طول دوران برنامه سوم بخصوص اوایل آن ، امکان سرمایه گذاری قابل توجه بخش خصوصی در بنادر وجود نداشت ، به همین دلیل سازمان بنادر و کشتیرانی بیشتر زیرساخت ها و تجهیزات سنگین و راهبردی بنادر را از منابع خودش تامین می کرد. به تدریج سعی کردیم با تقویت بخش خصوصی و ایجاد تسهیلات و مقررات بتوانیم امکان جذب سرمایه گذاری بخش خصوصی را بیشتر کنیم ؛ بنابراین در برنامه سوم شتاب زیادی برای سرمایه گذاری نداشتیم ، ولی زمینه ها و بسترها به خوبی آماده شد.
در هر صورت در برنامه چهارم به طور قطع روند بسیار پرشتابی را در بخش جذب سرمایه گذاری بخش خصوصی خواهیم داشت. این سرمایه گذاری ها حتی تا مرحله ایجاد بنادر خصوصی به وسیله بخش خصوصی خواهد بود. ضمن این که هم اکنون بنادری در کشور در آستانه بهره برداری قرار دارند که به طور کامل از سوی بخش خصوصی سرمایه گذاری شده اند و از حمایت های قانونی و معنوی سازمان بنادر و کشتیرانی نیز برخوردار هستند.

پیش بینی شما از تحقق اهداف تعیین شده برای بنادر کشور در برنامه چهارم توسعه چیست؛
با روند کلی که در بخش دریایی کشور حاکم است و خوش بینی ای که من از اجرای برنامه ها دارم ، تصورم این است که به طور قطع به اهداف پیش بینی شده در برنامه چهارم توسعه در بخش دریایی و بنادر کشور خواهیم رسید. به اعتقاد من در زمانی که برنامه چهارم تدوین شد حداقل در بخش دریایی ، یک نگرش محافظه کارانه برآن حاکم بود. با توجه به شتاب زیاد توسعه در بنادر دنیا، لازم و ضروری است که از اهداف برنامه چهارم جلوتر حرکت کنیم ضمن این که شواهد و سوابق گذشته نشان می دهد که ما این امکان رشد را حداقل در بخش دریایی داریم ؛ بنابراین تقریبا مطمئن هستم که نه تنها به اهداف پیش بینی شده در برنامه چهارم خواهیم رسید بلکه به مراتب بیش از آن حرکت خواهیم کرد.
آمارها و عملکردها در نخستین سال برنامه چهارم توسعه نیز موید همین موضوع است که ما نسبت به شاخصی که پیش بینی کرده ایم برای سال نخست این برنامه جلوتر هستیم. به عنوان مثال در بخش کانتینری پیش بینی این است که در سال 86 به ظرفیت تقریبا 2.6 میلیون TEU برسیم ، اما اوایل سال آینده با افتتاح فاز اول بندر شهید رجایی ، ظرفیت ما در این بخش تنها در این بندر به 3.3 میلیون کانتینر خواهد رسید، یعنی بیش از آن چیزی که در برنامه آمده است.

در این خصوص آیا دغدغه و نگرانی وجود دارد؛
تنها نگرانی ما به هرحال این است که به هر دلیلی این آهنگ پرشتاب توسعه که در بخش بنادر کشور وجود دارد با کندی مواجه شود. تمام سعی این است که روند توسعه بنادر کشور را با همین آهنگ پیش ببریم. به همین دلیل است که ما در بخش دریایی یک طرح جامع تدوین کردیم که هم اکنون توسعه بنادر کشور براساس این طرح جامع در حال انجام است.
اگر یک نگرش ملی بر بحث توسعه حمل ونقل بویژه در بخش دریایی و پایانه های دریایی به عنوان مهمترین دروازه ورود و خروج کالا از کشور حاکم باشد، خوشبین هستیم که بتوانیم به بیش از آنچه در برنامه چهارم توسعه پیش بینی شده است ، دست یابیم ، اما اگر این آهنگ ضعیف شود به طور قطع با مشکل مواجه خواهیم شد، بنابراین مهمترین دغدغه ای که وجود دارد این است که ما دچار مشکل در این آهنگ توسعه ای در بنادر نشویم که امیدواریم این گونه نشود.

چه مقدار از اقدامات و طرحهایی که احداث کرده اید یا در دست انجام و بررسی دارید، با استفاده از منابع و تولیدکنندگان داخلی بوده است؛ یعنی استفاده از توان داخلی دراین حوزه در چه حدی است؛
به این پرسش می شود در 2 بخش پاسخ داد. یکی بحث فعالیت های توسعه ای از جمله ایجاد زیرساخت ها و دیگری بحث تامین تجهیزاتی که در بنادر مورد نیاز است.
در بحث فعالیت های توسعه ای از جمله ایجاد زیرساخت ها؛ مدیریت اصلی تمام طرحهای توسعه ای که در بنادر کشور به طور وسیع در حال انجام است ، به وسیله پیمانکاران داخلی انجام می شود؛ ولی به تناسب نیاز از وجود پیمانکاران خارجی نیز استفاده خواهد شد، البته در قالب کنسرسیوم هایی که به صورت بین المللی مناقصه های آن برگزار می شود.
اکنون بیش از 2.5 میلیارد دلار خرید تجهیزات و طرح احداثی برای بنادر کشور در دست اقدام داریم که تمام از این اصل کلی پیروی می کنند.

جایگاه فعلی ما درمنطقه و دنیا در مجموع جایگاه قابل قبولی نیست

در طرحهای توسعه ای بنادر بزرگ کشور نیز به سبب بزرگی طرحها و ضرورتی که وجود دارد، از کنسرسیوم های بین المللی که مدیریت آنها در اختیار پیمانکاران داخلی است ، استفاده کرده ایم.
در بخش تامین تجهیزات مورد نیاز بنادر نیز به همین منوال عمل کردیم. خوشبختانه سازمان بنادر و کشتیرانی به عنوان مسوول حاکمیتی کشور به لحاظ اعتقادی که دارد و هم به لحاظ الزامات قانونی سعی کرده در طول سالهای گذشته این موضوع را رعایت بکند و هم اکنون کمتر موردی را می توان یافت که تجهیزات مورد نیاز بخشهای بندری و دریایی به طور کامل از خارج از کشور خریداری شده باشد. به مرور سعی شده سهم پیمانکاران و سازندگان داخلی را در طرحها بیشتر کنیم ، ولی برخی تجهیزات کاملا تخصصی است که اینها را با اخذ مجوزهای قانونی از خارج تامین کرده ایم. بیش از 95 درصد تجهیزات مورد نیاز در بخش دریایی و بخش بندری از داخل تامین می شود.

آیا این اقدامات در خصوص اجرای اصل 44 قانون اساسی است؛
این اقدامات یکی از شقوق اصل 44 است. این اصل ناظر بر کاهش میزان تصدی دستگاه های دولتی است. سازمان بنادر و کشتیرانی گرچه از فرمانی که مقام معظم رهبری ارائه کردند از این اصل مستثنا شد؛ ولی ما معتقدیم در سازمان بنادر و کشتیرانی باز هم کارهایی وجود دارد که قابل واگذاری است. در این بحث در 4 سال گذشته یک شتاب جدی صورت گرفت. به گونه ای که هم اکنون تمام ترمینال های موجود در بنادر به وسیله بخش خصوصی اداره می شوند. این جهتگیری وجود دارد که خصوصی سازی به معنای واقعی در سازمان بنادر و کشتیرانی انجام شده است. از سوی دیگر، سازمان بنادر علاقه ای ندارد که تجهیزات مورد نیازش را خود تامین کند یا این که خودش به ایجاد زیرساخت ها بپردازد. مقوله سرمایه گذاری در بنادر یک مقوله بسیار پرهزینه ای است که معمولا ما بخش خصوصی رشد یافته ای که بتواند به طور کامل این وظیفه را انجام دهد، نداریم به همین دلیل هم اکنون در حال طی دوران انتقال هستیم. در بحث تامین تجهیزات نیز امکان ندارد تا زمانی که شرایط ساخت این تجهیزات در کشور وجود دارد، اجازه تامین آن را از منابع خارجی بدهیم.

شما به سرمایه گذاری در بنادر اشاره کردید. آیا سرمایه گذاری خارجی در بنادر انجام شده است؛
در خصوص سرمایه گذاری خارجی باید بگویم طرح مهم توسعه ای در بندر شهید رجایی و دیگری در بندر چابهار وجود دارد که پکیج فاینانس در آن وجود دارد، یعنی سرمایه گذاری کامل به وسیله بخش خارجی صورت گرفته است. در بندر شهید رجایی دو فاز توسعه ای تعریف شده است که در فاز اول آن از منابع داخلی حدود 250 میلیون دلار استفاده کردیم و هم اکنون نیز در حال پایان است ؛ اما درفاز دوم که چند ماه از آغاز آن می گذرد، حدود 450 میلیون دلار سرمایه گذاری شده که کاملا به صورت فاینانس است. در طرح تعریف شده در بندر چابهار نیز نزدیک به 400 میلیون دلار به صورت پکیجی که فاینانس های خارجی دارد، سرمایه گذاری شده است.
البته اکنون با توجه به شرایط سیاسی کشور مقداری در بحث فاینانس ها با ابهاماتی مواجه هستیم که البته مشکلات جدی نداشتیم ، اما شفافیت لازم خودش را هم ندارد؛ ولی این دو طرح را کاملا با فاینانس های خارجی شروع کردیم.
در اراضی پس کرانه بنادر شمالی و جنوبی کشور نیز یک اراضی بسیار وسیع در حال آماده سازی است که زیرساخت های لازم انجام شده و آماده سرمایه گذاری خارجی و داخلی است. در این اراضی سرمایه گذاران خارجی و داخلی امکان سرمایه گذاری دارند. شرایط بسیار سهلی هم فراهم شده به گونه ای که تمام اختیارات به مدیران بنادر واگذار شده که بسرعت با سرمایه گذارها وارد مذاکره شوند و تصمیم بگیرند، بدون این که نیازی به تصویب سازمان مرکزی داشته باشند. به دلیل این که بتوانیم راه سرمایه گذاری را تسریع کنیم یکی از سیاست های محوری خود را در سال جاری روی بحث بازاریابی متمرکز کردیم تا بتوانیم از این امکانات و تسهیلاتی که در بنادر ایجاد شده بیشترین استفاده را کنیم.

بحث قوانین و مقررات چگونه است؛ آیا اجازه فعالیت به شما می دهند؛
برخی قوانین و مقررات و آیین نامه ها وجود دارند که باید تصحیح و اصلاح شوند. در این خصوص تا آنجا که در محدوده اختیارات بخش دریایی سازمان بنادر و کشتیرانی بوده ، اصلاحات انجام شده و خوشبختانه اکنون تنظیم قوانین و مقررات خیلی آسان تر است و دولت هم تلاشهای بسیاری را در این زمینه انجام داده است تا در مجموع بتوانیم یک فضای پرجاذبه ای را برای سرمایه گذاری در اراضی مجاور بنادر کشور داشته باشیم تا هر کسی که بخواهد هر فعالیتی را که به نوعی در ارتباط با دریاست براحتی با آن زیرساخت هایی که در پس کرانه ها ایجاد کردیم ، انجام دهد، بنابراین در این زمینه روند بسیار قابل توجهی وجود دارد. همچنین بنادر شهید رجایی ، بوشهر و امیرآباد منطقه ویژه اقتصادی هستند و بنادر انزلی و خرمشهر نیز از جمله بنادر آزاد محسوب می شوند که در این بنادر شرایط بسیار سهل و آسان برای سرمایه گذاری و نیروی کار وجود دارد.
ضمن این که خوب است در اینجا به ضرورت تسریع در اتمام قانون امور گمرکی که هم اکنون در کمیسیون ذی ربط مجلس در حال رسیدگی است اشاره شود، چرا که قانون موجود قدیمی است و موانع زیادی بر سرراه تسهیل تجارت وجود دارد و خود به خود در ظرفیت بنادر و استفاده بهینه از امکانات بنادر تاثیر می گذارد.

وضعیت بنادر و حمل ونقل دریایی را در بودجه 86 چگونه ارزیابی می کنید؛
یک نکته را باید بگویم که ما از بودجه عمرانی استفاده نمی کنیم. سازمان بنادر و کشتیرانی یک سازمان درآمد هزینه ای است و به میزانی که درآمد داشته باشد برای آن برنامه ریزی خواهد شد. براساس وظیفه ای که به لحاظ سازمانی داریم موظف هستیم از درآمدهایی که حاصل می شود را صرف روند توسعه زیربناها بکنیم.
بنابراین میزان رضایت یا عدم رضایت ما در بخش دریایی به نظر شورای عالی سازمان بستگی دارد. می دانید سالانه بودجه ما در شورای عالی سازمان بنادر و کشتیرانی تصویب می شود که متشکل از چند وزیر است که ریاست آن نیز به عهده وزیر راه و ترابری قرار دارد. حال اگر همان روندی را که در سال 85 و سالهای گذشته داشتیم مورد نظر شورای عالی باشد ما مشکل خاصی را در روند توسعه ای بنادر کشور نخواهیم داشت. در واقع تقریبا هرسال معادل 2 برابر آنچه که پیش بینی می کنیم برای درآمد، آن را برنامه ریزی خواهیم کرد.
اگر این مدل هم برای سال 86 رعایت شود مشکل خاصی نخواهیم داشت ، ضمن این که در قانون بودجه 86 نیز قرار است بودجه هایی که برای توسعه بنادر تخصیص داده می شود در اختیار سازمان بنادر و کشتیرانی قرار گیرد، بنابراین با توجه به وضعیت کنونی که داریم اگر این منابع در اختیار سازمان باشد با یک سرعت و منطق بهتری می توان کار توسعه بنادر را انجام داد.