گره های ترافیکی باز می شوند

ترافیک ، اولین و مهمترین مشکلی است که شهر 12میلیونی تهران را در برگرفته و زندگی شهروندان را با خود عجین کرده است.

کد خبر: ۱۱۶۱۵۴

تقریبا هر روز واژه ترافیک از سوی کسانی که در خیابان های این شهر ساعت ها معطل شده اند و آخر سر هم دیر به مقصد رسیده اند، تکرار می شود. در واقع هر کس تنها چند ساعتی میهمان کلانشهر تهران باشد بخوبی بحرانی را که هر روز با مردم این شهر زندگی می کند، احساس می کند؛ بحرانی که به علت تکرار هر روزه به یک عادت روزمره تبدیل شده است. تصویر موجود از ترافیک تهران مساله حمل و نقل و تردد در این شهر را یک معادله چند مجهولی نشان می دهد که همه پارامترهای آن مجهول است. خوشبختانه پژوهشگران جهاد دانشگاهی واحد صنعتی شریف با دستیابی به تکنیک های جدید، گامی اساسی برای برطرف کردن گره کور تهران برداشته اند.
معمولا طرحهای ترافیکی نظیر ساختن بزرگراه و مترو یا حتی یک اصلاح هندسی ساده مستلزم هزینه های چند صد میلیونی است. مثلا ساخت یک کیلومتر مترو در تهران حدود 50میلیارد تومان و هر کیلومتر بزرگراه با 3خط رفت و 3خط برگشت بین 15 تا 30 میلیارد تومان هزینه در بر دارد. همین دوربرگردان های ساده ای که در بزرگراه ها و خیابان های تهران زده شده از 20تا 200میلیون تومان هزینه داشته اند. این هزینه های سنگین در حالی است که اثربخشی این طرحها به دلیل پیچیدگی سیستم حمل و نقل و قابلیت انعطاف انسان به سادگی قابل پیش بینی نیست. مثلا پیش از افتتاح تونل رسالت آیا پیش بینی می شد که این حجم تردد از آن صورت گیرد و باز هم بهبود چندانی در بزرگراه های مجاور ایجاد نشود؛ اما شبیه سازی این امکان را ایجاد می کند که شما پیش از صرف این سرمایه های سنگین ابتدا طرح و برنامه ای را که دارید در یک فضای مشابه تست کنید و در صورتی که نتیجه آزمایش مثبت بود آن گاه به اجرای عملی طرح اقدام کنید. هیچ طرحی در شهرهای بزرگ دنیا انجام نمی شود مگر این که از پیش شبیه سازی شده و اثربخشی آن اثبات شده باشد؛ البته دانش شبیه سازی رایانه ای قدمتی به اندازه رایانه دارد و در حال حاضر بیش از 40سال است که از نرم افزارهای شبیه سازی در دنیا استفاده می شود، اما روز به روز قابلیت اتکای نرم افزارها بیشتر شده و استفاده از آنها ساده تر و همه گیرتر می شود. متاسفانه استفاده از نرم افزارهای شبیه سازی در ایران هنوز متداول نشده است. این مثل آن است که ما طرحهای ترافیکی مان را با چشمان کاملا بسته آغاز کنیم. به همین دلیل است که می بینید در عمل ، شهر به آزمایشگاه آزمون و خطای طرحهای مختلف تبدیل شده است و بسیاری از طرحهایی که با امید و خوش بینی فراوان آغاز شده اند پس از میلیون ها تومان سرمایه گذاری و ایجاد دردسر فراوان برای شهروندان ، در عمل شکست خورده اند.
به گفته مهندس نیما نامداری ، مدیر مرکز حمل و نقل و ترافیک جهاد دانشگاهی واحد صنعتی شریف ، تنها طرح مهمی که پیش از اجرا شبیه سازی آن انجام شده بود افتتاح تونل رسالت است ؛ البته نه خود طراحی و ساخت تونل بلکه افتتاح تونل شبیه سازی شد که به دلیل نگرانی هایی از تاثیر افتتاح تونل بر ترافیک خیابان ها و بزرگراه های مجاور بود و اتفاقا نشان داد نگرانی ها به جا بوده و اگر تونل آن گونه که از اول پیش بینی شده بود بهره برداری می شد ترافیک در بزرگراه های مدرس ، کردستان ، رسالت و خیابان های قنبرزاده ، شهید بهشتی و شاید مفتح بسیار بدتر از پیش می شد. حذف یکی از خروجی های تونل به بزرگراه مدرس ، ساماندهی ایستگاه متروی مصلی ، حذف فضای پارکینگ حاشیه خیابان مفتح یا تعریض پل رسالت روی مدرس از جمله تمهیداتی بود که پس از شبیه سازی معلوم و پیش از افتتاح تونل انجام شد. هم اکنون تیمی که تجربه شبیه سازی تونل رسالت را داشته و روی چگونگی شبیه سازی در دنیا کار جدی کرده در جهاد دانشگاهی واحد صنعتی شریف متمرکز شده است و با توجه به تهیه نرم افزارهای مورد نیاز و تسلط بر ویژگی های این نرم افزارها آمادگی انجام این طرحها را دارد؛ اما به اعتقاد نامداری باید توجه داشته باشید این فعالیت به گونه ای است که نیاز آن باید از درون شهرداری ها اعلام شود، زیرا شبیه سازی هنگامی معنا دارد که یک طرح انجام نشده باشد و در مرحله تصمیم گیری و امکان سنجی باشد. در آن مقطع ما با شبیه سازی می توانیم بگوییم که این طرح مفید است یا خیر، اما وقتی طرح انجام شد دیگر شبیه سازی فایده ای ندارد، مگر برای اقدامات اصلاحی که برای کاهش تبعات منفی این طرح لازم است اجرا شود.

ترافیکی آرام با کمک نرم افزار

شبیه سازی نسخه ای از وسایل حقیقی با موقعیت های کاری است. در واقع شبیه سازی تلاش دارد بعضی جنبه های رفتاری یک سیستم فیزیکی یا انتزاعی را به وسیله رفتار سیستم دیگری نمایش دهد و در بسیاری از مواقع به عنوان مدل سازی سیستم های طبیعی و سیستم های انسانی استفاده می شود. هدف از به کارگیری این سیستم ها در فناوری و مهندسی ایمنی ، آزمون سناریوهای عملی در دنیای واقعی است. به این ترتیب در شبیه سازی استفاده از یک شبیه ساز یا وسیله ای ساختگی می توان آثار واقعی شرایط احتمالی را بازسازی کرد. احتمالا شبیه سازهای خلبانی را که نوجوانان با آن بازی می کنند، دیده اید. نسخه های پیشرفته این شبیه سازها برای آموزش خلبان ها استفاده می شود، زیرا خلبانی که در آزمون با شبیه سازها موفق بیرون آمد در دنیای واقعی هم با همان مشکلات و حالاتی روبه رو می شود که نرم افزار برای او شبیه سازی کرده است.
در مدیریت شهری هم همین طور است. وقتی شما با استفاده از شبیه ساز تبعات تصمیم گیری ها را پیش بینی دقیق می کنید طبعا صحت و دقت تصمیمات شما بالا رفته است و با تصمیم های غلط وضع ترافیک را بدتر نمی کنید. جالب است بدانید که سال 2003در امریکا صرفا با استفاده از تغییر جهت خیابان ها یا همان یک یا دوطرفه کردن حدود 4درصد ترافیک را کاهش داده اند. یعنی می توان بدون مصرف هزینه برای طرحهای عمرانی و صرفا با همین کارهای ساده هم ترافیک را اندکی قابل تحمل تر کرد، اما این کار به شیوه ای که در ایران انجام می شود نخواهد بود. این که یک خیابان را امروز یک طرفه کنیم فردا دوباره دوطرفه شود، پس فردا آن را توقف ممنوع کنیم و آنقدر آزمون و خطا کنیم تا به نتیجه برسیم قطعا شیوه مناسبی نیست. آرام سازی ترافیک فقط یک راه حل ندارد. برای این کار مجموعه ای از سیاست ها باید اتخاذ شود که شامل سیاست های اقتصادی ، تشدید مجازات متخلفان ، توسعه حمل و نقل عمومی و... است ؛ اما به گفته نامداری با شبیه سازی شما می توانید اجزای این مجموعه از راه حل ها را همراه شیوه اجرا مشخص کنید.
نامداری می افزاید: جالب است بدانید نرم افزاری که هم اکنون در اختیار ماست حتی چگونگی تغییرات مصرف سوخت و میزان انتشار آلاینده های هوا را در صورت هر نوع تغییری مثل ساخت زیرگذر یا ایجاد خط ویژه برآورد می کند. این مثل آن است که شما پیش از اتخاذ هر تصمیم نتیجه اجرای آن را با جزییات ببینید. واضح است که مدیریت در چنین حالتی نه تنها کارایی و اطمینان بیشتری دارد، بلکه با جلوگیری از اتلاف منابع در عمل سرمایه های محدود کشور را صرف طرحهای مهمتر و مفیدتر خواهد کرد.

مناسب ترین گزینه در رفتارهای ترافیکی

برای شبیه سازی نرم افزارهایی وجود دارد که این کار را انجام می دهند. نامداری درباره چگونگی عملکرد این نرم افزارها می گوید: روش کار بدین ترتیب است که در این نرم افزارها تمام عناصری که در یک شبکه حمل و نقل وجود دارد در نظر گرفته می شود، مثلا یک خیابان با پیاده رو و تقاطع ها و ایستگاه های اتوبوس و احیانا خط ویژه یا چراغ و دیگر عناصر موثر بر ترافیک تعریف می شود. این خیابان با استفاده از نقشه های موجود به لحاظ هندسی مشابه وضع واقعی و موجود منطقه یا محور مورد مطالعه قرار می گیرد.
نامداری می افزاید: از طرف دیگر با آمارگیری از وضع موجود، عواملی را که برای سنجش ترافیک موثر است تهیه می کنیم ؛ مثلا میزان تردد خودروهای سواری یا اتوبوس را در یک زمان معین با گردش به راست های یک تقاطع در زمان اوج ... و حال این اطلاعات پایه را به نرم افزار می دهیم و طرح پیشنهادیمان را هم اعمال می کنیم. نرم افزار با استفاده از اطلاعات پایه ، چگونگی تغییر در شرایط پس از اجرای طرح پیشنهادی را به ما ارائه می کند و بدین ترتیب ما می توانیم از مفید یا غیرمفید بودن طرح مطلع شده و در عین حال همه تبعات آن را پیش بینی کنیم و با آمادگی کامل طرحمان را اجرا کنیم. البته نرم افزارهای شبیه سازی دو دسته هستند. دسته اول آنها که شبکه حمل و نقل را در ابعاد کلان می بینند و بیشتر در مسیر حرکت میان نقاط عرضه و تقاضای سفر متمرکز می شوند که شبیه سازهای ماکرو نامیده می شوند. دسته دوم شبیه سازهای میکرو که بیشتر بر چگونگی حرکت حامل و مشخصات سفر متمرکز می شوند. از نرم افزارهای میکرو معمولا برای شبیه سازی طرحهای عمرانی یا تغییرات معابر یا حمل و نقل عمومی استفاده می شود، اما از نرم افزارهای ماکرو بیشتر برای سیاستگذاری مدیریت شهری با هدف کاهش تقاضای سفر و مدیریت و برنامه ریزی اقتصادی حمل و نقل استفاده می شود. به طور کلی خدماتی که به کمک این نرم افزار به مدیریت ترافیک شهری ارائه می شوند شامل بررسی جهات حرکت در معابر، نوع کنترل تقاطع ها، اصلاحات هندسی جزیی ، بررسی خطوط اتوبوسرانی و... هستند. ضمن آن که اثرات و تبعات اجرای طرحهای عمرانی بر شبکه معابر و پیش بینی وضعیت آینده شهر به لحاظ ترافیکی هم با این سیستم شبیه سازی می شوند.