کشتی چینی؛‌مقصر سانحه سانچی

نادر پسنده ادامه داد: ‌هر دو کشتی نتوانستند مطابق با قانون 7 جلوگیری از تصادف در دریا ارزیابی صحیح از خطر تصادف به دست آورند. از آنجا که کشورها در خصوص علت اصلی سانحه به توافق نرسیدند، تصمیم گرفتیم دو نظر جداگانه ارائه شود.

وی با بیان این که بنابراین برای دلیل وقوع این سانحه دو نظریه چین و هنگ‌کنگ و نظریه ایران، پاناما و بنگلادش ارائه شد، گفت: طبق نظریه چین و هنگ‌کنگ این سانحه در آب‌های آزاد در شرایط دید مطلوب حدود 10 مایل بین تانکر سانچی و کشتی کریستال رخ داده است. مطابق با قانون 15 کنوانسیون جلوگیری از تصادف در دریا این دو کشتی در مسیر تقاطع قرار داشتند و تانکر سانچی به عنوان کشتی راه‌دهنده باید از مسیر کشتی کریستال خارج می‌شده است.

وی افزود: طبق نظریه چین و هنگ‌کنگ کشتی کریستال به عنوان کشتی راه‌گیرنده باید سرعت و مسیر خود را حفظ کرده و سانچی مطابق با قانون 15 اقدام نکرده است. همچنین مطابق با قانون 17 کشتی کریستال هم اقدام مناسب برای جلوگیری از تصادف به عمل نیاورده است.

وی با اشاره به دلایل فرعی علت وقوع سانحه براساس نظریه چین و هنگ‌کنگ گفت: طبق نظریه چین و هنگ‌کنگ افسر ناوبر سانچی انتظار داشته کشتی‌های کوچک از مسیر کشتی سانچی خارج شوند حتی اگر حق تقدم با آنها باشد. وی افزود: از دیگر دلایل فرعی این است که قبل از سانحه دیده‌بان خطر تصادف را به افسر ناوبر یادآوری می‌کند اما او اقدام مناسب برای جلوگیری از تصادف را به عمل نمی‌آورد. همچنین افسر ناوبر سانچی وقت زیادی را در اتاق نقشه گذرانده بنابراین دیدبانی خوبی نداشتند.

مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی تصریح کرد: همچنین در این نظریه درباره دلایل فرعی آمده است که افسر ناوبر در پل فرماندهی درخصوص موضوعات متفرقه صحبت می‌کند تفاوت 20 تا 25 درجه مسیر و دو الی سه گره دریایی در سرعت اعلام شده که ابهاماتی را ایجاد کرده‌اند.

پسنده با بیان این که علت اصلی وقوع سانحه از نظر کشورهای ایران، پاناما، بنگلادش موضوع دیگری است، گفت: طبق نظریه این سه کشور تغییر مسیر کشتی کریستال به سمت راست که در 15 دقیقه قبل از سانحه آغاز شده بود باعث ایجاد موقعیت خطر تصادف شده و اگر این تغییر مسیر صورت نمی‌گرفت تصادفی رخ نمی‌داد.

وی درباره دلایل فرعی مطرح در وقوع این سانحه طبق نظریه ایران، پاناما، بنگلادش یادآورشد: افسران و دیده‌بان‌های کشتی کریستال تا زمان تصادف متوجه وجود و خطر تصادف با کشتی تانکر سانچی نشده بودند همچنین هر دو کشتی متوجه تغییرات شرایط ناوبری همدیگر نشده بودند.

وی افزود: طبق این نظریه، روی کشتی کریستال سیستم موقعیت خودکار AIS که یک ابزار کمک‌ناوبری است به عنوان ابزار اصلی جلوگیری از تصادف استفاده شده است. پسنده با بیان این که افسر ناوبر و دیده‌بان کریستال متوجه هشدار نوری کشتی سانچی نشده بودند، گفت: تحویل مسئولیت ناوبری در کشتی کریستال به نحو صحیح انجام نشد و استفاده نادرست از اطلاعات AIS باعث شده افسر کریستال نتواند اطلاعات کافی از اطراف کشتی به دست بیاورد.

پسنده در این نشست با بیان این که پنج کشور ایران، چین، پاناما، هنگ کنگ و بنگلادش مجاز به بررسی سانحه بودند، گفت: از طرف ایران، سازمان بنادر و دریانوردی نمایندگی حضور در جلسات بررسی را داشت چرا که متولی و مرجع دریای کشور سازمان بنادر و دریانوردی است.

وی افزود: در تاریخ 24 آذر سال گذشته کشتی فله‌بر سی اف کریستال از بندر پاناما به سمت آمریکا حرکت می‌کند و مقصد این کشتی بندر دون گاوان چین بوده است، محموله کشتی حدود 64 هزار تن دانه سویا بوده و زمان تخمینی رسیدن به مقصد 20 دی 96 بوده است.

وی افزود: کشتی تانکر سانچی با یک روز اختلاف یعنی 25 آذر 96 از بندر عسلویه ایران حرکت می‌کند که محموله این کشتی 111 هزار تن میعانات گازی بوده که این محموله بشدت آتش‌گیر است و تولید گاز سمی می‌کند. زمان تخمینی رسیدن به مقصد این کشتی 18 دی بوده است.

وی ادامه داد: سانحه برخورد کشتی سانچی با کریستال در آب‌های چین حوالی بندر شانگهای در فاصله 250 کیلومتری با این بندر رخ می‌دهد؛ منطقه پرترافیک که سانحه‌خیزترین مسیر دریایی در دنیا محسوب می‌شود.