وی افزود که متأسفانه نگاه حاکم بر خودروسازی ایران، نگاهی «موتور-محور» است؛ یعنی همه توجه معطوف به اسب بخار و شتابگیری شده، در حالی که فراموش کردهایم خودرویی که ترمز نمیگیرد یا در پیچها پایداری ندارد، صرفاً یک «تابوت متحرک» است. وی تصریح کرد که در طول ۵۰ سال فعالیت تخصصی، هیچگاه تا این حد نسبت به ایمنی زیربندی خودروهای در حال تردد نگران نبودهام؛ چرا که تکنولوژی امروز سیستم تعلیق در جهان با آنچه در خودروهای داخلی میبینیم، فرسنگها فاصله دارد.
این کارشناس باسابقه با اشاره به بحران خاموش ایمنی در خودروهای ایرانی خاطرنشان کرد: ما با پلتفرمهایی مواجهیم که از دهه ۸۰ میلادی طراحی شدهاند، اما اکنون با موتورهای تقویتشده و گیربکسهای مدرنتر، همان سیستم تعلیق قدیمی را حمل میکنند. وی افزود: «این یک ناترازی مهندسی خطرناک است. وقتی شتاب خودرو افزایش مییابد اما سیستم تعلیق توان جذب انرژی و حفظ هندلینگ را ندارد، در اولین مانور اضطراری، خودرو دچار «فرمانگریزی» (Understeer) یا «فرمانپیچی» (Oversteer) میشود که راننده عادی قادر به کنترل آن نیست.» عباسی اظهار داشت که این نقص فنی، عامل اصلی بسیاری از واژگونیهای جادهای است که در اخبار صرفاً با تیتر «عدم توانایی راننده در کنترل وسیله نقلیه» بایگانی میشوند.
عباسی در ادامه به چالش قطعات یدکی تقلبی پرداخت و با لحنی هشدارآمیز گفت: بازار قطعات یدکی اکنون به «میدان مین» تبدیل شده است. وی افزود که سیبک، کمکفنر و پلوس، قطعاتی نیستند که بتوان در مورد کیفیت آنها ریسک کرد. وی تصریح کرد: «متأسفانه قطعاتی در بازار وجود دارد که با آلیاژهای بیکیفیت و استانداردهای ذوبی غیراصولی تولید شدهاند. یک سیبک تقلبی که در سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت میشکند، به معنای فاجعه است. ما در مجموعه "چکاپ جلوبندی طلوع" روزانه با خودروهایی مواجه میشویم که قطعاتی بر روی آنها نصب شده که عملاً هیچ عمر مفیدی ندارند. راننده تصور میکند خودرو تعمیر شده، اما در واقع یک بمب ساعتی زیر خودروی خود کار گذاشته است.»
مدیر مجموعه چکاپ جلوبندی طلوع در تحلیل فنی دمپینگ (Damping) و نقش آن در پایداری، توضیح داد: بسیاری از رانندگان تصور میکنند سیستم تعلیق فقط برای راحتی و نرمی است. وی اظهار کرد که دمپینگ واقعی یعنی حفظ چسبندگی تایر با سطح جاده. وی افزود: «وقتی کمکفنر نمیتواند نوسانات فنر را مستهلک کند، چرخ در لحظات بحرانی (مثل ترمزگیری روی ناهمواری) اصطلاحاً "پرش" میکند و تایر از زمین جدا میشود. این یعنی در لحظهای که بیشترین نیاز به چسبندگی برای ترمز داریم، خودرو در هواست! سیستم تعلیق باید به گونهای طراحی شود که تایر را به زمین "میخ" کند. این همان تفاوت رانندگی با خودروهای اروپایی و خودروهای داخلی است.»
عباسی در بخش دیگری از این گفتگو، به ضرورت تحول در دانش تعمیرگاهی اشاره کرد و گفت: دوران «مکانیکیِ تجربی» به پایان رسیده است. وی تأکید کرد که امروزه سیستم تعلیق، یک علم ترکیبی از «مکانیک سیالات، علم مواد و دینامیک خودرو» است. وی تصریح کرد: «وقتی از تعویض قطعه حرف میزنیم، باید بدانیم که زاویه "کمبر" و "کستر" حتی با تغییر چند میلیمتری یک قطعه، دستخوش تغییر میشود. تنظیم فرمان امروز با دستگاههای سهبعدی و لیزری، یک ضرورت است، نه یک انتخاب. تعمیرکاری که بدون ابزار دقیق و بدون دانشِ "گشتاور" (Torque) پیچها اقدام به تعمیر میکند، تنها عمر قطعه را کوتاه کرده و ایمنی سرنشین را به مخاطره میاندازد.»
وی با انتقاد از نبود نظارتهای دورهای ایمنی خودروها (MOT) در ایران، اظهار داشت: در بسیاری از کشورهای پیشرفته، خودروها به صورت دورهای از نظر ایمنی سیستم تعلیق و ترمز تست میشوند. وی افزود: «ما در ایران خودرو را میخریم و تا زمانی که "صدای تقتق" نشنویم، فکر میکنیم همه چیز سالم است. این یک باور غلط و مهلک است. نقصهای سیستم تعلیق اغلب "خاموش" هستند. خوردگی بوشها، ضعیف شدن کمکها و تغییر زوایای چرخ، تا زمانی که به فاجعه نینجامد، خود را با صدا نشان نمیدهند. ما باید فرهنگ "چکاپ پیشگیرانه" را نهادینه کنیم. نباید منتظر خرابی قطعه ماند، باید قبل از رسیدن به نقطه شکست، آن را شناسایی کرد.»
از «لبو فروش آبادانی» تا پرده سینما
ذرهبین رسانههای ورزشی دنیا روی بازیکنان برجسته
