هواپیماهای شخصی شب‌ها کجا می‌خوابند

دکتر مسعود قاسمی، نایب رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران که از پیشگامان توسعه هوانوردی عمومی در ایران و مدیر سابق فرودگاه آزادی - ‌ به‌عنوان اولین فرودگاه ویژه هوانوردی عمومی است- درباره این الزامات و جایگاه فرودگاه در هوانوردی عمومی صحبت می‌کند.

فرودگاه آزادی چگونه متولد شد؟

سال 79 که فعالیت خودمان را در شرکت صنایع هوایی ایران در زمینه هوانوردی عمومی آغاز کردیم، این شرکت زیر مجموعه سازمان گسترش و نوسازی صنایع بود و برای برداشتن گام‌های آغازین در زمینه هوانوردی عمومی، ماموریت ساخت هواپیمای کوچک به آن محول شده بود.

پس از آن‌که شرکت صنایع هوایی ایران اولین هواپیمای دو نفره را ساخت، برای این‌که بتوانیم تست‌های پروازی هواپیماها را انجام دهیم، تصمیم گرفتیم مکانی اختصاصی برای خود داشته باشیم. آن موقع هنوز خیلی صحبت هوانوردی عمومی جدی نبود، زیرا بسترش در ایران آماده نبود. در پیگیری‌های انجام شده زمانی که آقای ترکان وزیر راه و آقای نوریان معاون وزیر راه بودند، با همکاری آنها زمینی را در جنوب آبیک یافتیم و آن را برای ساخت فرودگاه پیشنهاد کردیم.

پس از آن مهندس کاشانیان و مهندس اظهری ساخت فرودگاه را آغاز کردند و تا بخشی از کار هم رفتند، بعد تکمیل فرودگاه به اینجانب واگذار شد. پس از آن یعنی زمانی که آقای شافعی وزیر صنایع بودند، رسما سال 79 فرودگاه آزادی افتتاح شد و ما براساس ماموریتی که برای اشاعه هوانوردی داشتیم، این فرودگاه را به‌عنوان پایگاهی برای گسترش هوانوردی عمومی قرار دادیم، چراکه با مطالعات انجام شده جای خالی هوانوردی عمومی در ایران همیشه احساس می‌شده و در آنجا استارت هوانوردی عمومی را زدیم و شروع به کار کردیم.

توسعه فرودگاه‌های مخصوص تا چه اندازه بر بحث هوانوردی عمومی اهمیت دارد؟

ابتدای بحث توسعه هوانوردی عمومی که دولت خیلی از آن حمایت می‌کرد، بیشتر ساخت و خرید هواپیماهای فوق سبک در دستور کار قرار داشت و به موضوع فرودگاه خیلی توجه نشد. همین عامل باعث بروز اشکالاتی شد که پس از مدتی به دلیل آشنایی ما به مباحث فرودگاهی حل این چالش‌ها به ما واگذار شد. به صورت ساده این اشکالات را می‌توانم با یک مثال توضیح دهم.

وقتی خودرو اختراع و وارد بازار کشورها شد، ابتدا باید جاده‌ای ساخته می‌شد که این وسیله در آن تردد کند بعد به دنبال خرید خودرو رفت. همین مورد در هواپیمایی هم وجود دارد، اما ما عجله کردیم و اول به دنبال سازنده‌های هواپیما رفتیم و تقویت کردیم که هواپیما بسازند، غافل از این‌که هواپیمای ساخته شده نیاز دارد جایی باشد که برود داخل آن پارک شود و پروازی صورت گیرد.

آیا نمی‌شود از همان فرودگاه‌های معمول که در کشور بود استفاده کرد؟

خیلی سخت است با یک هواپیمای شخصی به فرودگاه‌هایی رفت که در آن کارهای مسافری می‌کنند، چون شرایط خاص خود را داشته و صرفه اقتصادی هم ندارد که یک هواپیمای شخصی وارد چرخه پروازی آن شود. ترجیحا باید فرودگاه خاص در نظر گرفته شود که تردد در آن کم باشد. پس برای تقویت هوانوردی عمومی در ایران باید ابتدا از پایگاه پروازی شروع کرد و یکسری فرودگاه‌های داخل را که کم‌تردد است، به گونه‌ای مدیریت کرد که به این هواپیماها سرویس دهند. همچنین در شهرهایی که فرودگاه وجود ندارد یا فرودگاه‌های آن بسیار شلوغ است، فرودگاه‌های کوچک ویژه هوانوردی عمومی ایجاد کرد؛ مثل فرودگاه گلبهار مشهد یا پایگاهی که در شیراز راه انداخته شده است. لذا باید جاهایی را در هر شهر یا مرکز استان برای بخش خصوصی در نظر بگیریم. بخش خصوصی متقاضی ساختن این فرودگاه‌ها بوده و لازم است دولت کمک کند و با ارائه مجوز لازم، این پایگاه‌ها را ایجاد کرده و پرواز‌ها را انجام دهند.

اشاره کردید در فرودگاه‌های پرتردد، رفت و آمد هواپیمای شخصی صرفه اقتصادی ندارد. بیشتر در این‌باره توضیح می‌دهید؟

در فرودگاه مهرآباد هر دقیقه یک پرواز می‌نشیند و یکی بلند می‌شود و اگر قرار باشد یک هواپیمای کوچک در دور ترافیک این فرودگاه قرار گیرد، حدود 15 دقیقه ترافیک آن را مختل می‌کند و در فرودگاهی که قرار است در هر دقیقه یک هواپیمای بزرگ نشسته و بلند شود 15 دقیقه اختلال در چرخه پروازی ضرر زیادی وارد می‌کند، چون برج مراقبت مجبور است پنج یا شش هواپیمای بزرگ را در هلدینگ‌های پروازی معطل کند تا باند پرواز آزاد شود، بنابراین در هر هلدینگ و هر تاخیر پول سوخت مصرفی می‌تواند به قیمت سه هواپیمای کوچک تمام شود. از نظر فنی و عملیاتی هم این‌‌گونه است. مثلا هواپیمای جت دوموتوره یا چهارموتوره وقتی پرواز می‌کند، در پشت سر خود وضعیتی جوی‌ را ایجاد می‌کند که ورود هواپیمای کوچک خطرناک است و باعث می‌شود هواپیما از دور خارج یا از باند به بیرون پرت شود. بنابراین از نظر عملیاتی امن نبوده و از نظر اقتصادی نیز به صرفه نیست. البته تعداد این فرودگاه‌های شلوغ خیلی نیست و شامل فرودگاه‌های مهرآباد و امام در تهران و فرودگاه اصلی مشهد و شیراز و اصفهان می‌شود. بقیه شهرها آن‌قدر تردد ندارند که مشکلی داشته باشند؛ مثلا در نوشهر هم پروازهای مسافری انجام می‌شود و هم هواپیماهای کوچک پرواز می‌کنند چون تعداد پرواز کم است، زمان‌های دیگر به بخش خصوصی سرویس داده می‌شود. استانداردهایی که برای هواپیماهای کوچک وجود دارد بسیار ساده‌ و سهل‌تر از استانداردهایی است که برای هواپیماهای بزرگ وجود دارد. اگر فرودگاه بزرگ باشد استاندارد بالاست و برای پایگاه‌های‌های کوچک می‌توان حداقل امکانات را ایجاد کرد تا هواپیماهای کوچک پرواز را انجام دهند.

چه کسی یا کسانی می‌توانند متولی ساخت فرودگاه‌های هوانوردی عمومی باشند؟

هوانوردی عمومی بیشتر متقاضیانش عاشق پرواز هستند و خیلی تجارت در آن دیده نمی‌شود، لذا خود برای راه‌اندازی فرودگاه تقاضا دارند و در اتحادیه چهار تا پنج مورد است که خواهان مجوز برای احداث فرودگاه هستند. فرودگاه خیلی سودده نیست، اما وقتی دست بخش خصوصی باشد می‌تواند هم خرج خود را دربیاورد و هم علاقه‌مندی‌ها در آن لحاظ شود.

تا چه حد فرودگاه‌های موجود در کشور می‌توانند نیاز هوانوردی عمومی را برطرف کنند؟

در کشور فرودگاه و پایگاه‌های پروازی زیادی داریم حتی در شهرستان‌ها و روستاهای دورافتاده چنین مواردی داشتیم که در زمان خود برای کارهای خاص مثل سمپاشی، پایگاه پروازی بوده است؛ بنابراین از نظر پایگاه پروازی هیچ کمبودی در کشور نداریم و بحث موجود بر سر اجازه استفاده است. اگر همکاری بین سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها و دادن مجوز به بخش خصوصی و کسانی که علاقه‌مند داشتن هواپیمای شخصی یا کنترل و مدیریت فرودگاه‌ها هستند، رخ دهد علاوه بر این‌که فرودگاه‌ها از وضعیت خاک خوردن درآمده، مردم هم به علایق خود می‌رسند و هم گسترش هوانوردی عمومی به گسترش هوانوردی در ایران نیز منجر می‌شود.

خدمات نگهداری چه هزینه‌هایی دارد؟

هزینه‌هایی که فرد متحمل می‌شود برای شارژ ماهانه، تعمیر و نگهداری هواپیما بین 400 تا 500 هزار تومان است؛ هزینه پارکینگ بین 600 هزار تا یک میلیون تومان است و هزینه‌ای هم برای پرواز به منظور هماهنگی برج مراقبت بین دو فرودگاه مبدا و مقصد در نظر گرفته می‌شود که این هزینه براساس زمانی در نظر گرفته می‌شود که هواپیما در حوزه استحفاظی فرودگاه قرار دارد. در مجموع کسی که هواپیمای شخصی دارد، بیشترین هزینه‌ای که پرداخت می‌کند کمتر از دو میلیون تومان در ماه است.

محمدامین آهنگری / جام‌جم