چرا آزادسازی قیمت‌ها مشکلات خودروسازها را بیشتر می‌کند؟/ افزایش قیمت تنها مرگ خودروسازی ایران را به تعویق می‌اندازد

به گزارش جام جم آنلاین، سال‌هاست شاهد اتفاقی تکراری در بازار خودروی ایران هستیم، به‌این‌ترتیب که برخی از خودروها پیش‌فروش می‌شوند و زمان تحویل خودروسازان با بهانه‌های مختلف از تحویل آن خودداری می‌کنند و درنهایت هم هزینه‌ای مضاعف به خریدار تحمیل می‌شود. اخیراً هم که اعلام کرده‌اند چون شرکت اصلی به دلیل تحریم از کشور خارج‌شده امکان تولید خودرو نیست و درنهایت خودرویی جایگزین به مشتری تحویل خواهند داد.

این در حالی است که اخیراً هم بهانه‌ای تازه به نام افزایش هزینه‌های تولید دست خودروسازان افتاده و مطرح می‌کنند قیمت قطعات از زمان پیش‌فروش تا زمان تحویل تغییر کرده است به همین دلیل قیمت خودرو باید افزایش داشته باشد. آن‌هم در شرایطی که خریداران معتقدند پول قطعات را در همان زمان عقد قرارداد پیش‌خرید پرداخت کرده و اکنون خودروساز هم باید با همان قیمت خودرو را تحویل دهد.

همه این استدلال‌ها که نشان دهند وضعیت نادرست تولید و فروش خودرو در کشور است ما را بر آن داشت تا در گفت‌وگویی با فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو داشته باشیم تا مشکلات و همین‌طور راه‌حل‌های موجود را بررسی کنیم که متن این گفت‌وگو تفصیلی در ادامه ارائه می‌شود.

سیستم مدیریت اقتصادی کشور، یک سیستم عجیب‌وغریب مخصوص ماست

چرا سیستم فروش خودرو در کشور ما با سیستم‌هایی که در دنیا می‌شناسیم متفاوت است؟

چون در هیچ جای دنیا به روشی که ما مسئله را مدیریت می‌کنیم، مدیریت نمی‌کنند؛ مشکل پاردایم مدیریتی ما در حوزه اقتصاد است، اینکه خودروساز یک محصولی را برای طولانی‌مدت پیش‌فروش می‌کند، ناشی از این است که شبکه بانکی آن کارکردی را که در همه جای دنیا در خصوص خودرو دارد در ایران ندارد، یعنی شبکه بانکی این‌گونه نیست که خارج از گود بنشیند، یک وامی با بهره کمتر از نرخ تورم بدهد و به سود و زیان فعال اقتصادی هم کاری نداشته باشد. در بقیه‌ کشورها سیستم‌های بانکی عمدتاً نقش شراکتی دارند و این سیستم‌ها به‌گونه‌ای توسعه پیداکرده‌ است که خرید‌های اعتباری در آن مفهوم دارد، درعین‌حال دخالت دولت در همه حوزه‌ها چه در محصول نهایی که خودرو باشد و چه در قطعات در کمترین حد است و این‌گونه نیست که مثلاً وقتی مرسدس بنز بخواهد یک ماشین تولید کند برود وزارت صنعت آلمان و مهر ثبت سفارش بگیرد تا مثلاً بتوانند این قطعه را بیاورد یا نه و مثلاً آقای فلان به آنها بگوید که در مونیخ یک‌نفری این قطعه را می‌سازد؛ مدل مدیریتی که فکر می‌کنند در ساختمان‌های خیابان سمیه، کلانتری یا جردن می‌توانند هم صنعت را متحول کنند، هم رشد اقتصادی ایجاد کنند و هم قیمت‌ها را کنترل کنند یک مدل ویژه‌ مختص به ماست که در چپ‌ترین اقتصادها دنیا هم این‌گونه عجیب‌وغریب نبوده است.

یکجایی مانند شوروی مالکیت مفهوم نداشت و وقتی‌که مالکیت مفهوم نداشته باشد قیمت هم ارزش خودش را از دست می‌دهد، اما اینکه شما بخشی از بازار آزاد را داشته باشید و یک‌تکه دیگر اقتصاد سوسیالیستی باشد که تا مرحله کمونیستی بودن صرف هم بخواهد پیش رود، معمولاً چون فاقد یک پشتوانه نظری درست است نتیجه مطلوبی نمی‌دهد.

دلیل اینکه خودروساز خودرو را پیش‌فروش می‌کند و بعد به تعهدات خود عمل نمی‌کند چیست؟

در مورد تقدم و تاخر پول دادن اینکه من الان پول دادم و یک سال بعد چه شد، معمولاً در قراردادی که با مشتری بسته می‌شود موضوع شفاف شده است؛ اگر ایران‌خودرو، سایپا یا دیگران در قرارداد خود نوشته باشند که تغییر نرخ ارز و افزایش یا کاهش قیمت‌ها را نمی‌گیرد این حق با مشتری است که اعتراض کند؛ ولی معمولاً قراردادها این‌گونه نیست و در آن این موارد ذکرشده است، چون مشتری نهایتاً تا 50 درصد قیمت خودرو را پرداخت کرده است و برای اینکه این مشکل حل شود قیمت، قیمت شناور روز تحویل محاسبه می‌شود یا قیمتی است که رسماً دولت برای روز تحویل اعلام کرده به‌اضافه سود مشارکتی بیشتر از بهره بانکی؛ حال مشتری که قبل از این افزایش قیمت‌ها در سال‌های 94، 95 یا 96 سود پولی بیشتر از بهره بانکی می‌گرفت نمی‌گفت چرا این‌گونه است ولی اینجا که به ضررش است می‌گوید حق و عدالت زیر سؤال رفته است.

تولید خودرو بیش از دو ماه یعنی پول شرکت غیر از خودروسازی هزینه می‌شود

طبیعتاً وقتی خودروساز در پیش‌فروش پولی را می‌گیرد، باید صرف خودرو شود ولی می‌بینیم، قطعه‌سازی که باید این پول به آن داده شود تا قطعه خودرو را آماده کند هم می‌گوید مدت زیادی است خودروسازها به ما بدهکار هستند، دلیل این مسئله چیست؟

این مسئله یک‌به‌یک نیست، شما وقتی در حال فروش 700 هزار ماشین هستید، این‌گونه نیست که به قطعه ساز بگوئید مثلاً دیسک و صفحه ماشین حسن را برای من بفرست، اصلاً از زمانی که شما قطعه را سفارش می‌دهید تا ماشین تحویل می‌شود، دو ماه طول می‌کشد نه یک سال و پول آن را هم باید یک ماه بعدازآن بدهید که کل این پروسه سه‌ماهه می‌شود که در همه جای دنیا هم وجود دارد، یعنی زمان تحویل خودرو از زمان سفارش تا لحظه‌ای که خودرو تحویل می‌شود 60 روز است، این ماه سفارش را می‌گذاریم، قطعه ساز برای ماه آینده قطعه آن را آماده می‌کند و ماشین هم ظرف 3 تا 4 روز تولید و تحویل مشتری می‌شود، مازاد براین نشان‌دهنده این است که شرکت برای اینکه منابع مالی خودش را تأمین کند مجبور است تعهدات آتی داشته باشد. این‌گونه نیست که وقتی شما 100 دستگاه 206 فروختید بروید بگوئید آقای کلاچ ساز سال دیگر 100 تا کلاچ به من بده.

چطور قطعه سازانی که می‌گویند پول ما را نمی‌دهند هرسال یک کارخانه خودروسازی می‌خرند؟

این قطعه‌سازی که الان از اینکه پولش پرداخت نمی‌شود، شاکی است اصولاً سرمایه لازم برای ایجادش را هم خودروساز داده، یعنی این‌گونه نیست که این‌ها ثروتمندان خصوصی بوده باشند که با سرمایه‌ خودشان قطعه‌سازی احداث کند؛ بلکه این‌ها تمام پول کارخانه‌هایشان را 15 سال قبل از خودروسازی گرفته‌اند؛ اکثراً افرادی بودند که کار فنی بلد بودند یا ارتباطات داشتند البته این نقش ارتباطات مثل الان این مقدار پررنگ نبود و این‌ها به یکسری قطعه ساز تبدیل شدند؛ چطور این قطعه سازانی که الان می‌گویند پول ما را نمی‌دهند هرسال یک کارخانه خودروسازی می‌خرند؟ بالاخره اگر این کار زیان‌ده باشد چطور این شرکت‌ها می‌توانند ایران‌خودرو یا بهمن خودرو را می‌خرند؟

یک شرکت خودروسازی با پول خودش، خودش را خریده است

حتی اگر همان تولیدکننده قطعه ساز را پروبال داده باشد طبیعتاً وقتی پولش را نگیرد نباید این مقدار قدرتمند شود که به قول شما بتواند کارخانه را بخرد، آیا منظور شما این است که او به روشی پولش را گرفته؟

نه این‌ها بازه‌های زمانی متفاوتی دارد؛ مثلاً در سال 97 بحرانی در کشور ایجادشده که خرید اعتباری غیرممکن شده است و خودروساز و قطعه ساز نمی‌تواند خرید اعتباری کند؛ در مقابل هم دولت پایش را کرده در یک کفش که همه‌چیز باید ساخت داخل باشد، در چنین شرایطی جریان نقدینگی آسیب می‌بیند.

بطور کلی شرکت‌های خودروسازی نهادهای اقتصادی مستقل نیستند، این‌ها به دستور دولت‌ها در طول سال‌های گذشته مثلاً رفته‌اند در ونزوئلا، شیلی و غیره که کل فروششان طی 10 تا 15 سال گذشته 1000 دستگاه شده و اگر می‌خواستید صادرات هم داشته باشید صرفه اقتصادی نداشت کارخانه زده‌اند، 50 یا 100 میلیون دلار سرمایه‌گذاری شده و این‌ها پول‌های است که از مجموعه خارج‌شده یا یکی از این شرکت‌ها با پول خودش خودش را خریده است. یعنی شرکت متعلق به تعاونی کارکنانش هست و محل منابع مالی هم خودش بوده است؛ خودش به خودش وام داده و خودش را خریده است، این‌ها تخلفاتی است که اتفاق افتاده و متأسفانه در دولت‌های یازدهم و دوازدهم هم سعی نکردند آن را رفع کنند. مثلاً ببینید هرگاه خواسته‌اند مدیرعامل سایپا را عوض کنند نمی‌شود والان در سه دوره است که می‌خواهند مدیرعامل را عوض کنند جنجال به پا می‌شود، مدیرعامل به دستور جابه‌جایی تمکین نمی‌کند دلیلش هم ساختار سهامی است که وجود دارد و دولت هم سعی نکرده است این اشکال را ریشه‌ای حل کند. نتیجه این می‌شود که این شرکت‌ها همگی مانند یک مصدوم تصادفی خونریزی‌های شدید داشتند و زیان‌های انباشته و بدهی‌های بانکی وحشتناک دارند؛ حال این پول باید از جایی تأمین شود، سیستم این‌گونه است که یک سوراخ بزرگی وجود دارد که یک روز سراغ بانک می‌رود، یک روز مال مردم و یک روز هم مال قطعه ساز می‌شود.

با سیستم بانکی فعلی، واردکننده هم شروع به پیش‌فروش می‌کند

عده‌ای پیشنهاد می‌دهند اگر واردات آزاد شود خودروساز ما مجبور می‌شود یک سیستم منطقی برای خودش ایجاد کند، چه مقدار با این موضوع موافق هستید؟

اگر واردات را آزاد کنید کما اینکه آزاد هم بود وقتی شبکه بانکی درست‌کار نمی‌کند آنها هم شروع می‌کنند پیش‌فروش کردن، مگر واردکننده از کجا تأمین مالی می‌کنند؟ مگر از جیبشان پول می‌گذارند؟ این‌همه افرادی که الان از نگین خودرو و عظیم خودرو، مفتاح رهنورد و غیره بازداشت‌شده‌اند دلیل بازداشتشان این است که پیش‌فروش کرده‌اند ولی نمی‌توانند ماشین را تحویل دهند.

آیا اصلاً این نوع پیش‌فروشی واردات واقعی است؟ طبیعتاً در دنیا این‌گونه است که مثلاً تویوتا یک نمایندگی دارد و به‌وسیله همان نمایندگی خودرو را تحویل می‌دهد.

مسئله این است که در هیچ جای دنیا شبکه بانکی 36 درصد از کسی بهره نمی‌گیرد آن‌هم وقتی‌که نرخ تورم 12 درصد است.

اگر قرار باشد خود نمایندگی خودرو را بفروشد شبکه بانکی چه دخالتی دارد؟

شما فکر می‌کنید نماینده تویوتا در امارات صاحب دو میلیارد دلار ثروت است؟ شما فکر می‌کنید تویوتا 8 میلیون ماشین را از جیبش تولید می‌کند؟ خیر این‌گونه نیست، همه می‌روند بانک. بانک در تولید مشارکت می‌کند، تمام آن تسهیلات بانکی است. متوسط فروش اقساطی تویوتا یا دیگر خودروسازان در دنیا حدوداً 4 سال است یعنی بین 3 تا 6 سال البته در بعضی از کشورها 8 ساله هم دارد؛ مثلاً ده درصد آن را می‌دهید و بقیه آن را هم طی 5 یا 6 سال بدون بهره یا با بهره یک یا دو درصد می‌دهید، حالا فکر کنید 8 میلیون تولید ضربدر 4 سال می‌شود 32 میلیون ماشین ضربدر 20 هزار دلار که متوسط آن از این هم خیلی بیشتر است می‌شود نزدیک 700 میلیارد دلار، آیا سرمایه کل تویوتا هم 700 میلیارد دلار می‌شود؟ پس این کار را شبکه بانکی انجام می‌دهد. حالا مگر می‌توانید مشکلات اقتصاد ایران را بدون حل مشکلات بانکی حل کنید؟ بدون اینکه گمرک یا پروسه تخصیص کالا را حل کنید یا بدون اینکه با وزارت بازرگانی کنار بیایید یا به معاون وزیر بازرگانی حالی کنید که این‌گونه نیست که هرروز اراده کند و قوانین را عوض کند یا به معاون وزیر صنعت حالی کنید که این‌گونه نیست که اراده کنید هرکاری خواستی انجام دهی.

وزیر می‌آید ثبت سفارش را دو ماه می‌بندد می‌گوید سیستم‌ها قطع است می‌خواهم دیتا را از آن ساختمان بیاورم به این ساختمان، بعد از دو ماه هم می‌گوید من اصلاً ثبت سفارش را ممنوع کردم، شما کجای دنیا را سراغ دارید که یک وزیر به این صراحت دروغ بگوید و هیچ‌کسی نیاید بگوید خب مرد حسابی چرا دروغ می‌گویی بگو سیستم را بسته‌ام.

در این فضا حالا واردات باز باشد یا بسته باشد تفاوتی نمی‌کند، واردات را بازکنید یک ایران خودرویی بازکرده‌اید که صاحب آن بخش خصوصی است والان داریم می‌بینیم که شرکت‌هایی مثل مفتاح رهنورد، عظیم خودرو یا نگین ایجادشده که نوبت پیش‌فروش هم ثبت‌نام می‌کنند، ایران‌خودرو که این کار را نکرده بود. ولی این‌ها حتی نوبت فروش را هم پیش‌فروش کردند، یعنی هر وقت خواستیم بفروشیم بگوییم تو بیا بخر، دلیل همه این‌ها این است که نگاه ما به اقتصاد و بازار یک نگاه غلط است.

افزایش قیمت‌ها مرگ خودروسازی را تعویق می‌اندازد

پیشنهادشده باید قیمت خودرو را آزاد کنیم، تا بازار به قیمت منطقی بازگردد. البته آزاد شدن که طبیعتاً به معنای افزایش قیمت‌های خواهد بود ولی آیا با افزایش قیمت‌ها صنعت خودروسازی نجات پیدا می‌کند؟

نه‌فقط مرگ آن را تعویق می‌اندازد، آزادسازی قیمت‌ها یعنی شرکت به قیمتی که الان در بازار معامله می‌شود بفروشد که حرف غیرمنطقی نیست، بلکه این اصرار براین که پراید 20 میلیون تومان است مانند اصرار بر دلار 4200 تومانی و 1226 غیرمنطقی است، مگر دلار 4200 یا 1226 اجرایی شد؟ قیمت‌گذاری دستوری اصولاً جزء زیان نتیجه دیگری ندارد، حرف دولت این است که من ایران‌خودرو را می‌شناسم و او حق ندارد به قیمت‌ها دست بزند؛ ولی خریدار و مصرف‌کننده نهایی را که نمی‌شناسم حالا ممکن است کسی که خودرو را می‌خرد برای یک سال آن را نگه دارد ولی آیا وقتی می‌خواهد خودرو را بفروشد به همان قیمت خرید می‌فروشد؟ مثلاً من یک تویوتا کمری را سال 2007 خریدم 39 میلیون تومان الان بعد از 10 سال باید 17 میلیون تومان بفروشم؟ یا نه آن را 200 میلیون تومان می‌فروشم؟ بالاخره باید این حرف‌ها یک‌ذره منطق داشته باشد.

با این توصیف فروش خودرو باقیمت‌ها دستوری کار غیرمنطقی است و فقط وضعیت ایران‌خودرو و سایپا را از همینی که هست بدتر می‌کند، البته نه‌تنها مشکلات این شرکت‌ها با آزادسازی قیمت حل نخواهد شد، بلکه من معتقدم وقتی قیمت‌ها را آزاد کنیم مشکلات بیشتر هم می‌شود. به‌واسطه اینکه مردم قدرت خرید ندارند و حجم عظیمی از مردمی هم که به خاطر سود ثبت‌نام کرد بودند، حالا برمی‌گردند و پولشان را می‌خواهند و دیگر نه قطعه‌سازی هست که پول را برگرداند و نه بانک یا مشتری است که پول بدهد و این‌یک بحران واقعی در صنعت خودرو ایران ایجاد خواهد کرد ولی چاره‌ای نیست ما باید با این بحران روبرو شویم تا بتوانیم آن را حل کنیم.

دولت با جلوگیری از واردات نگران خودروهای چینی بود تا داخلی

مشکلات این صنعت با تغییر پارادایم‌ها حل می‌شود، قیمت‌ها و حتی واردات را هم آزاد کنیم و خواهیم دید برخلاف نظر دولت هیچ اتفاقی هم نمی‌افتد، با دلار 13 هزارتومانی ارزان‌ترین ماشینی که می‌خواهد وارد بازار شود 200 میلیون تومان قیمت می‌خورد و در این شرایط اصلاً نگرانی در مورد آسیب 405 یا پراید وجود ندارد همان‌طور که قبل از اینکه دلار گران شود هم این نگرانی وجود نداشت. بلکه آسیب را محصولات چینی می‌بینند که 3 تا 10 درصد ساخت داخل دارند ما با این سیاست‌ها بیشتر نگران سازنده‌های چینی بودیم تا نگران محصولات داخلی؛ از طرف دیگر خودروسازها هم باید مجاز باشند برای تأمین منابع از منابع داخلی یا وارداتی خودشان تصمیم بگیرد نه یک اتاق دربسته در وزارت صنعت؛ یعنی کل این پروسه باید تغییر کند.

این تغییرات باید در شبکه بانکی هم اتفاق بیفتد و پول رقابتی وارد کشور شود تا زمانی که این شبکه به‌ظاهر 50 بانکی ولی در واقعیت انحصاری هستند و نرخِ بهره‌های عجیب‌وغریب می‌گیرند سیستم همین‌گونه می‌ماند ولی باید همه این‌ها باهم حل شود و هرکدام را بخواهیم جدا حل کنیم هیچ اتفاقی در کلان ماجرا نمی‌افتد. اصلاً دلیل اینکه مشکل حل نمی‌شود این است که بخشی نگری وجود دارد و شما نمی‌توانید یک بخش را حل کنید و بخش دیگر را رها کنید.

دولت یک‌بار برای حل مشکلات قطعه سازان و خودروسازان 10 هزار میلیارد تومان پول داد مگر یک دولت برای حل مشکلات یک صنعت چند بار باید پول بدهد؟ الان در مورد مؤسسات مالی و اعتباری هر ایران 340 هزار تومان پرداخت کرده است اگر این‌گونه هست بیاید یک‌رقمی را مشخص کنند مثلاً ماهی 1 میلیون تومان را تا هر ایرانی بابت مشکلاتی که به دلیل درست‌کار نکردن آقایان ایجادشده پرداخت کند؛ الان این‌گونه است که می‌روند یک کار اشتباهی می‌کنند و بعد هم می‌آیند سهمشان را از مردم می‌گیرند.

وقتی خصوصی‌سازی به این شکل است که مثلاً 200 هکتار زمین به ارزش چند هزار میلیارد تومان را با مبلغ 6 میلیارد تومان واگذار می‌کنیم و بعد او نمی‌تواند حقوق پرسنلش را هم پرداخت کند ما باید سهم او یا آن فلانی که می‌خواسته موسسه اعتبار و مالی بزند را بدهیم؛ نوع دیگر همین مسئله این است که باید از آلودگی 405 خفه ‌شویم و از جیب هر ایرانی در ماه 200-300 هزار تومان فقط یارانه سوخت پرداخت ‌شود، چون فلان قطعه ساز نتوانسته چیزی بهتر از 405 تولید کند؛ اگر قرار است این‌گونه باشد سهم این‌ها را بدهیم بروند کانادا یا هرجایی که می‌خواهند بروند ولی کار درست انجام شود.

آیا قطعه ساز ما نمی‌تواند چنین قطعه‌ای را تولید کند یا فلان قطعه ساز نمی‌تواند؟

اصلاً اینکه صنعت ما می‌تواند یا نمی‌تواند که منطقی نیست، هیچ‌کدام از کشورها مانند چین، کره، ژاپن یا خود آلمان 1940 سبقه صنعتی نداشتند، خود ما در 1340 هم سبقه صنعتی نداشتیم، کل تولید صنعتی ما در دوره قاجار یک سماورسازی در زمان امیرکبیر بود ولی همین کشوری که محور کارش کشاورزی است در دهه 40 و 50 موتور بنز یا کامیون روز آلمان را تولید می‌کند، کادیلاک بهترین محصول آن زمان جنرال‌موتورز در ایران تولید می‌شد، این توانی است که در کشور شکل‌گرفته و به همین دلیل اینکه بگوییم صنعت‌گر بلد است یا بلد نیست حرف درستی نیست. این پتانسیل در کشور ایجاد می‌شود به‌شرط اینکه در یک فضای رقابتی باشد.

هیچ جای دنیا صنعت بدون بازار مصرف شکل نمی‌گیرد، اگر بخواهیم صنعت شکل بگیرد هیچ راهی غیر از رقابت‌پذیری نداریم؛ در شرایطی که نیروی انسانی و انرژی ارزان داریم کارخانه‌ها به‌جای اینکه در فرانسه موتور خود را با گاز متری مکعبی 12 سنت تولید کنند می‌توانند در ایران با گاز مترمکعبی 2 سنت تولید کنند؛ گاز طبیعی در ایتالیا کیلویی 1 یورو و در تهران 600 تومان است حالا مگر مغز فیات ایراد دارد که برای یک بلوک موتور که کلاً ریختگری است و انرژی می‌‌خواهد عوض ایتالیا نیاید در ایران تولید کند؟

ساختار را درست کنیم تولیدکننده‌های خارجی به ایران هم می‌آیند

اگر یک ساختار درست اقتصادی در کشور داشته باشیم معلوم است که می‌آید در کشور ما تولید می‌کند همان‌طور که رفت در ترکیه یا چین تولید کرد، نیروی انسانی در ایران الان 120-150 دلار است نیروی انسانی در ایتالیا 3 هزار یورو است در این شرایط او مگر دیوانه است که از نیروی انسانی استفاده کند مجبور می‌شود ربات بگذارد و مثلاً 50 هزار دلار هزینه کند درصورتی‌که وقتی کارگر صددلاری دارد می‌رود از کارگر استفاده می‌کند همان کاری که در چین این کار را کرد.

پس این حرف که صنعت‌گر ما نمی‌تواند حرف درستی نیست این ناشی از این است که ما میگوییم چه کسی اهلش هست، مثلاً یک خبری می‌‌خواندم در مورد گمرک نوشته بود فعال اقتصادی مجاز، اصلاً فعال اقتصادی مجاز یعنی چه؟ یا می‌گویند صادرکننده ریشه‌دار، صادرکننده بی‌ریشه یعنی چه؟ آیا این صادرکننده ریشه‌دار طی این چند دهه صادرات مثلاً توانسته صادرات پسته را به 30 میلیارد دلار برساند یا همان 20 میلیارد دلاری که قبلاً بوده هنوز هم هست؟ پس تا وقتی حرف از اهلیت و ریشه و شناسنامه حرف می‌زنیم معنیش این است که سازمان‌های مشخصی باید کار کنند، صادرات ما هم به نفت وابسته می‌ماند و توسعه فنی ما هم یک جک بیشتر نیست.