با دکتر مهدی یدی‌همدانی، دبیر شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور

منوریل؛ ‌طرحی غیرکارشناسی

رفاه و آسایش، دسترسی به امکانات و فراهم بودن خدمات همه یک طرف، اما زندگی در شهرهای بزرگ بهایی هم دارد که شهروندان با ترافیک و آلودگی هوا تاوان آن را می‌پردازند آن هم در شرایطی که هیچ راه گریزی از آن نیست.‌ سال‌هاست مهم‌ترین نسخه‌ای که برای باز کردن این گره کور پیشنهاد می‌شود توسعه حمل و نقل عمومی است، اما اتوبوس‌های در حال انفجار از جمعیت، پوشش محدود خطوط مترو و سیستم ناکارآمد تاکسیرانی، جایی برای دلبری حمل و نقل عمومی از شهروندان باقی نگذاشته تا در سفرهای شهری همچنان خودروهای شخصی انتخاب اول شهروندان باشد. مهدی یدی‌همدانی، دبیر شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور معتقد است مشکل اصلی را باید در نبود یک نظام برنامه‌ریزی در حوزه حمل و نقل شهری جستجو کرد که باعث شده شرایط زیرساخت‌های شهری ما نه‌تنها رشد نکند ، بلکه نسبت به سرعت رشد خودروهایی که وارد شهرهای کشور ما می‌شود عقب بمانیم. وی تصریح می‌کند تا زمانی که دولتمردان در میان انواع و اقسام پروژه‌های شهری حمل و نقل عمومی را به عنوان یک اولویت جدی نگیرند، نمی‌توان از شهروندان توقع داشت حمل و نقل عمومی را به خودروی شخصی ترجیح دهند.
کد خبر: ۷۶۸۶۱۲

آخرین بار‌ چه‌زمانی از حمل و نقل عمومی استفاده کردید‌؟

ـ در طول ماه از مترو زیاد استفاده می‌کنم، بویژه اگر بخواهم در مرکز شهر تردد داشته باشم، انتخاب اول برای من مترو و تاکسی است، اما از اتوبوس کمتر استفاده می‌کنم و دقیقا هم به یاد ندارم آخرین بار که سوار اتوبوس شدم، کی بود.

پس با مشکلات شهروندان در استفاده از حمل و نقل عمومی بیگانه نیستید ؟

‌ بله. من هم خیلی وقت‌ها شده که در ایستگاه میانی سوار مترو شده‌ام و مانند بقیه شهروندان تا مقصد سرپا ایستاده‌ام و فشار جمعیت را هم تحمل کرده‌ام، اما واقعیت این است که در مورد مترو به عنوان یکی از بخش‌های مهم حمل و نقل عمومی کشور که در سال‌های اخیر با استقبال خوبی هم از سوی شهروندان مواجه بوده است، کمبودهایی وجود دارد که شاید ضرورت برطرف کردن آنها از احداث خطوط و افزایش قطارها هم مهم‌تر باشد.

چه کمبودهایی؟

‌مترو در بسیاری از شهرهای مهم دنیا یک سیستم حمل و نقلی در ساعات اوج ترافیک است که تعداد زیادی از شهروندان از آن استفاده می‌کنند و اکثرا چند برابر ظرفیت نشسته، مسافر ایستاده با خود حمل می‌کند در واقع مردم پذیرفته اند که اگر قرار است از مترو استفاده کنند، ممکن است در برخی ساعات با شلوغی جمعیت هم مواجه باشند، اما موضوع مهمی که همیشه باعث تعجب من می‌شود مقایسه یکسری از امکانات ضروری و ابتدایی در ایستگاه‌های مترو در مقایسه با متروی بسیاری از شهرهای دنیاست.

نبود سرویس بهداشتی یکی از مهم‌ترین و در عین حال پیش پا افتاده ترین ضرورت مترو است که نبود آن بخصوص برای سالمندان و کودکان مشکل ساز است، همچنین بجز آسانسور مسیر استفاده از ویلچر برای معلولان و کالسکه برای مادرانی که فرزند کوچک دارند وجود ندارد، از طرفی برای رسیدن به ایستگاه‌ها تعداد ورودی‌ها در تقاطع‌ها کم است در حالی که در بسیاری از شهرهای توسعه یافته یکی از مهم‌ترین الگوها هنگام احداث ایستگاه‌های مترو امکان دسترسی آسان شهروندان از نقاط مختلف شهر به هر کدام از ایستگاه‌های مترو است مانند توکیو که در این شهر هرکدام از ایستگاه‌های مترو گاه تا 24 ورودی نیز از نقاط مختلف شهر دارند.

با این توصیف فکر می‌کنم شما هم با من موافق باشید آنچه سال‌هاست که به‌عنوان حمل و نقل عمومی فعالیت می‌کند شامل حداقل امکانات است و همین باعث شده تا هیچ‌گاه شهروندان از خدمات حمل و نقل عمومی راضی نباشند، به نظر شما مشکل از کجاست؟

مشکل اصلی را باید در نبود یک نظام برنامه ریزی در حوزه حمل و نقل شهری جستجو کرد که باعث شده شرایط زیرساخت‌های شهری ما نه‌تنها رشد نکند، بلکه نسبت به‌سرعت رشد خودروهایی که وارد شهرهای کشور ما می‌شود عقب بمانیم. در بحث حمل و نقل عمومی نیز چون در کشور ما از سنوات قبل سوخت ارزان بوده واستفاده از خودرو هزینه‌های زیادی نداشته و از طرفی هم امکانات و زیرساخت‌های کافی برای استفاده از حمل و نقل عمومی بویژه در شهرهای بزرگ پایه‌گذاری نشده است، به همین دلیل حمل و نقل عمومی هیچ‌گاه نتوانسته با خودروی شخصی رقابت کند .اما مشکل اینجاست که در کشور ما و در نظام برنامه‌ریزی شهری چندان اعتقادی به حمل و نقل عمومی وجود نداشته و همواره در آخرین مرحله اولویت‌ها قرار داشته و همیشه خواسته‌ایم موضوع حمل و نقل عمومی را به نوعی به شهر تزریق کنیم.

یعنی هیچ نسخه کارآمد و موفقی در دنیا نبوده که مسئولان ترافیکی کشور به جای آزمون و خطا کردن در این سال‌ها بتوانند از آن الگو برداری کنند ؟

در سیستم حمل و نقل عمومی در مجموع اگر قراراست یک روی سکه، بهبود حمل و نقل عمومی باشد باید روی دیگر سکه کاهش استفاده از خودروی شخصی باشد که برای این کار می‌توان شیوه‌های مختلفی را اجرا کرد. یکی از این شیوه‌ها اعمال محدودیت‌هایی است که برای تردد خودروهای شخصی قائل ‌‌شده و مردم تشویق می‌شوند که از حمل و نقل عمومی استفاده کنند.

یعنی در این سال‌ها در شناسایی اولویت‌های سیستم‌های حمل و نقلی راه را اشتباه رفته‌ایم‌؟

بله، متاسفانه زمانی که ما می‌توانستیم با هزینه کمتر این زیرساخت‌ها را ایجاد کنیم، در این زمینه می‌توانیم به عنوان‌ پروژه‌ای که بسیار طولانی شده به متروی تهران اشاره کنیم که مطالعات اولیه آن در سال 1349 انجام شده و در پایان دهه 90 که وارد پنجاهمین سالگرد طراحی متروی تهران خواهیم شد، هنوز هم بسیاری از مسائل مربوط به ریل شهر تهران مبهم است مانند خطوط اکسپرس یا خطوط ریلی که فضای جغرافیایی خارج از تهران را به تهران وصل کند، مشخص نیست.

در هر صورت بیشتر کلانشهرهای ما که در حال احداث سیستم‌های ریلی هستند، نتوانسته اند‌ پیشرفت قابل توجهی داشته باشند.‌اکنون فقط در دو شهر تهران و مشهد سیستم ریلی به بهره برداری رسیده است و دیگر شهرها در مراحل احداث‌ یا تست‌های آزمایشی یا تکمیل پروژه هستند.

این طور که پیداست در بحث مترو دچار یک عقب‌ماندگی چندین ساله هستیم، آیا این وضع درباره دیگر بخش‌های حمل و نقل عمومی نیز مصداق پیدا می‌کند ؟

بله. در خصوص ناوگان اتوبوسی کشور نیز وضع این ناوگان چه از لحاظ کیفی و چه از لحاظ کمی (تعداد) مناسب نبوده است. براساس آمار سالانه شش‌میلیارد سفر در کشور به وسیله اتوبوس در کشورمان انجام می‌شود و این آمار کمتر از 20 درصد کل سفرهای شهری ماست.

یعنی در شهرهای موفق مانند تهران اتوبوس فقط 20 درصد سهم دارد یا در رشت یا سنندج سهم اتوبوس کمتر از 10 درصد است. بنابراین اگر می‌خواهیم سهم ناوگان اتوبوسی در حمل و نقل عمومی افزایش یابد باید از لحاظ تعداد روی اتوبوس‌ها کار کرد و از لحاظ کیفیت نیز باید به گونه‌ای باشد که امکان استفاده شهروندان براحتی فراهم باشد.

با این توضیحات بدون اغراق می‌توان گفت وضع فعلی حمل و نقل عمومی با ایده‌آل‌ها فاصله بسیاری دارد که البته یکشبه هم به وجود نیامده است.

بله. اصلی ترین مشکل این است که ما در کشور قبل از این‌که استفاده از حمل و نقل عمومی را جزو عادت‌های زندگی روزمره شهروندان قرار دهیم راه حل را در پروژه‌های پر هزینه جستجو کردیم و چون پول اجرای این پروژه‌ها را نداشتیم روز به روز شهروندان از حمل و نقل عمومی فاصله گرفتند.

یعنی شهرداری‌ها به جای احداث پروژه‌های زیرزمینی مانند مترو باید بر تقویت سیستم‌های حمل و نقلی روی زمین متمرکز شوند ؟

بله با توجه به مشکلاتی که از بابت کمبود منابع مالی با آن مواجه هستیم، این ضرورت احساس می‌شود . اکنون تعداد زیادی از شهرداری‌هایی که کلانشهر هم نیستند اصرار دارند شهر آنها نیز به مترو نیاز دارد و همین باعث شده این توقع در مردم به وجود بیاید که حمل و نقل عمومی یعنی مترو و اگر مترو راه‌اندازی شود آنها نیز حاضر هستند خودروی شخصی را کنار بگذارند در حالی که با توجه به محدودیت‌های مالی که در کشور با آن مواجه هستیم یک کار نشدنی است.

در کنار این مسائل مهم‌ترین گام برای برداشتن موانع پیش روی توسعه حمل و نقل عمومی این است که دولت باید یک استراتژی مشخص داشته باشد و آن را در سنوات مختلف به اجرا بگذارد، به این معنا که در بودجه کشور برای تقویت حمل و نقل عمومی ردیف‌های بودجه مجزا و مشخصی تعیین شود، در حالی که در سال‌های گذشته این ردیف بودجه‌ای نه‌تنها افزایش نداشته بلکه کاهش نیز یافته است، چون بیشتر منابع به سوی سیستم‌های ریلی آن هم اکثرا در کلانشهرها هدایت شده است.

این یعنی در سال‌های اخیر موضوع حمل و نقل عمومی جزو اولویت دولت‌ها نبوده است؟

به نظرم نگاه دولت به موضوع حمل و نقل عمومی بجز کلانشهرها باید به کل کشور باشد، ضمن این‌که مدیران شهری باید به این نتیجه برسند که مهم‌ترین اولویت شان تقویت حمل و نقل عمومی است، در حالی که در برخی شهرها هنوز حمل و نقل عمومی از دید مدیران شهری و اعضای شورای شهر اولویت جدی نیست و آنها ترجیح می‌دهند به جای این موضوع روی پروژه‌هایی سرمایه‌گذاری و از آن بهره‌برداری کنند که از نظر ظاهری بیشتر به چشم می‌آید.

منوریل یکی از سامانه‌های حمل و نقلی بودکه در دولت پیش مطرح شد و حتی دولت وقت اصرار زیادی به اجرای آن داشت، اما چرا این پروژه به سرانجام نرسید؟

قبل از این‌که پاسخ شما را بدهم لازم است چند اصل را با هم مرور کنیم، اول این‌که ما باید در همه کارها از تجربه جهانی و تجربه‌ای که ممکن است در کشور خودمان نیز وجود داشته باشد، نهایت استفاده را بکنیم. موضوع دیگر این‌که پروژه‌هایی که مستلزم سرمایه‌گذاری سنگین هستند حتما باید از مطالعات کارشناسی برخوردارباشند و تصمیمات مدیریتی به هیچ وجه نباید جای تصمیمات کارشناسی را بگیرد؛ یعنی اگر مدیران بخواهند غیر از این تصمیم بگیرند جز اتلاف وقت، منابع مالی و سلب اعتماد شهروندان نتیجه‌ای نخواهد داشت.

درباره پروژه مونوریل چند مشکل اساسی وجود دارد. اول این‌که منوریل در هیچ جای دنیا به عنوان یک سیستم حمل و نقل عمومی اصلی در شهرهای بزرگ مورد استفاده قرار نگرفته است. دولت‌ها عمدتا از منوریل در کنار دیگر وسایل حمل و نقل عمومی برای ایجاد جذابیت گردشگری در شهرهای توریستی بهره برده‌اند.

حتی اگر طول خطوط مترو را با طول خطوط منوریل در دنیا مقایسه کنیم، می‌بینیم‌ مجموع خطوط احداثی مترو از منوریل بیشتر است.

مشکل دیگر این سیستم این است که ما را به یک تکنولوژی خاص محدود می‌کند، چون کمپانی‌هایی که در دنیا کار احداث واگن‌های منوریل را انجام می‌دهند هرکدامشان طراحی مخصوص به خود را دارند و وقتی شما از یک شرکت خریداری می‌کنید در واقع خودتان را به آن فناوری و تکنولوژی خاص محدود کرده‌اید.

مشکل دیگر این است که پروژه‌های منوریل را معمولا نمی‌شود نیمه‌کاره افتتاح کرد، یعنی اگر یک پروژه منوریل طول مشخصی دارد باید کامل اجرا شود تا قابل بهره‌برداری شود، اما در مورد مترو می‌توان آن را به طور منقطع و بخش به بخش هم بهره برداری کرد و در فاز‌های بعدی احداث بقیه مسیر را ادامه داد.

نکته مهم دیگر موضوع تخلیه اضطراری مسافران از این ناوگان است که اگر به دلیل مشکلات فنی یا قطع برق لازم باشد که مسافران تخلیه شوند قطعا پیاده کردن آنها از ارتفاع کار مشکلی خواهد بود.

پس پرونده احداث منوریل در کشور و بخصوص در تهران بسته شده است؟

بله. به نظر می‌رسد طرح پروژه منوریل در دولت قبل بیشتر جنبه مدیریتی داشته تا یک کار کارشناسی شده.

تاکید ما در این شورا به مسئولان ترافیک شهرهای کشور این است که هیچ پروژه‌ای را بدون مطالعه انجام ندهند. همین حالا برخی شهرها در سفرهای استانی دولت گذشته مصوباتی مبنی بر احداث مترو گرفته اند در حالی که مطالعات ما در شورای ترافیک نشان می‌دهد این شهرها اصلا نیازی به مترو نداشته اند حتی شهرهایی داریم که مصوباتی برای احداث شش خط مترو دارند، درحالی که مطالعات جامع حمل و نقل نشان می‌دهد حتی دو خط مترو هم برایشان زیاد است.

متاسفانه یکی از آفت‌های ما این است که بسیاری از شهرهای کشور در طرح‌های ترافیکی از تهران کپی‌برداری می‌کنند حتی اگر طرح موفقی نبوده باشد، درحالی که اگر پشت طرح‌های ترافیکی مطالعات کارشناسی باشد قطعا از تصمیم گیری‌های سلیقه‌ای پیشگیری خواهد کرد.

پوران محمدی /‌‌‌ گروه جامعه

newsQrCode
ارسال نظرات در انتظار بررسی: ۰ انتشار یافته: ۰
صعود به عشق مردم وطنم

گفت‌وگوی «جام‌جم» با امیرمحمد دانایی،جوان‌ترین ایرانی صعودکننده به اورست در آستانه سفر به کوه وحشی

صعود به عشق مردم وطنم

نیازمندی ها