ترافیک، متولی مشخصی ندارد

ریشه‌ای‌ترین مشکلات در زمینه تصادفات جاده‌ای چیست؟

این پرسش، پاسخ‌های متعددی دارد. تجربه جهانی و کشورهایی که در این زمینه موفق بودند، نشان می‌دهد اولین کاری که باید انجام دهیم، این ​ که ساختار یکپارچه‌ای برای ترافیک تعریف کنیم. مفهوم ساختار یکپارچه این است که ترافیک دارای متولی مشخصی باشد. متاسفانه در کشور ما ترافیک متولی مشخصی ندارد و نبود این متولی و مسئول و نبود یکپارچگی باعث شده بسیاری از مسائل مربوط به ترافیک در ایران به صورت جزیره‌ای بررسی و انجام شود. مثلا پلیس به جای اجرای مقررات درست، کار آموزش را انجام می‌دهد. البته منظور من این نیست که برنامه‌های آموزشی بد است اما حرفم این است که این وظیفه پلیس نیست. حال آن‌که در اصل پلیس وظیفه دارد​ ترافیک را روان نگه دارد، بموقع به تصادفات رسیدگی کند و در جاده‌هایی که شلوغ است، حضور داشته باشد و کار امدادی را انجام دهد. وقتی ما ساختار یکپارچه و متولی خاص و مشخص داشته باشیم، بخشی از مشکل حل می‌شود مثل خیلی از کشورها مانند فرانسه، روسیه و حتی کشورهای آفریقایی که توانسته‌اند در این زمینه موفق عمل کنند.‌در چنین شرایطی هر سازمانی طبق وظیفه ذاتی خودش عمل می‌کند. دومین مورد به میزان حساسیت مسئولان رده بالا نسبت به مسائل ترافیک بر‌می‌گردد. واقعیت این است که در کشور ما این حساسیت خیلی جدی نیست. در آخرین تصادف مرگبار، اتوبوسی در جاده هراز به دره افتاد که در صحنه 15 نفر فوت شدند و در نهایت آمار تلفات به 18 نفر رسید اما آیا غیر از اظهار تاسف​ اتفاق دیگری افتاد؟ اگر این حساسیت بالا باشد مقصران باید عزل شوند. رسانه‌ها و مطبوعات هم فقط یک خبر منتشر می‌کنند و آسیب‌شناسی نمی‌شود. در این مواقع مقامات قضایی مثل دادستان باید اعلام جرم کند. همه اینها نشان می‌دهد ​ حساسیت وجود ندارد.

هر تصادفی​ علت‌هایی دارد، اما قبل از آن نیز عواملی وجود دارد که بستر را برای وقوع تصادف مهیا می‌کند. این بسترها چه می‌تواند باشد؟

در ایران تعداد سفرهای جاده‌ای بسیار بالاست و براساس آمار، حداقل نزدیک به هفت برابر نسبت به کشورهای اتحادیه اروپا، سفرهای جاده‌ای داریم. دلیلش این نیست که ایرانی‌ها میل سفرشان نسبت به اروپایی‌ها بیشتر است، بلکه علتش این است که در کشورهای توسعه‌یافته مردم به دلیل این‌که حمل و نقل ایمن، ارزان و قابل دسترسی مثل هواپیما دارند، حمل و نقل هوایی را انتخاب می‌کنند.

هیچ جای دنیا این طور نیست که مسافتی مثلا از تهران تا بوشهر یا بندرعباس را فرد با خودروی خودش برود البته آنها این فواصل طولانی را هم مثل ما ندارند اما عمده سفرهایشان را با مترو، ترن، قطار یا هواپیما انجام می‌دهند به علاوه این‌که بعضی کشورها کشتی هم دارند، لذا سفرهایشان مثل سفرهای ما نیست اما ما چرا مجبوریم با شیوه فعلی سفر کنیم؟ چون حمل و نقلی که آسان و قابل دسترس باشد، وجود ندارد ‌مثلا در ایام تعطیلات نوروز بلیت پیدا نمی‌شود یا قیمت هواپیما افزایش می‌یابد. در مجموع سفر با وسایل حمل و نقل عمومی شبیه یک مصیبت می‌شود و وقتی می‌خواهید با خانواده به سفر بروید، عملا با حمل و نقل عمومی ناکارآمد مواجه می‌شوید. در نهایت ترجیح می‌دهید با خودروهایی مانند پژو و پراید به سفر بروید. به این ترتیب طبیعی است ​ سفرهای ما هفت برابر اروپایی‌ها می‌شود و شهروندان مجبورند مسیرهای طولانی را با خودرویشان طی کنند و طبیعی است ​ خستگی، عامل تصادف است.‌ با بررسی گزارش‌های پلیس نیز می‌بینیم دلیل تصادفات، خستگی و خواب‌آلودگی است. چرا خستگی و خواب‌آلودگی علت بسیاری از تصادفات است؟ چون وقتی فردی بخواهد فواصل طولانی مانند تهران تا شیراز یا بندرعباس را طی کند، طبیعی است که خسته می‌شود و خطر تصادف در کمین او خواهد بود.پس اگر ما حمل و نقل عمومی کارآمد، ارزان و قابل دسترسی داشته باشیم، آن را ترجیح خواهیم داد. ضمن این‌که در بسیاری از ایرانی‌ها درباره خطر تصادف، تغییر نگرش ایجاد نکرده‌ و به آنها در این زمینه آموزش نداده‌ایم. مردم ما وقتی می‌خواهند گواهینامه بگیرند، فقط یک کتاب آیین‌نامه را می‌خوانند که آن را در یک شب می‌توان خواند و هر فردی که هوش متوسط داشته باشد، می‌تواند در آیین‌نامه قبول شود و بعد از آن هم آزمون عملی را پشت سر می‌گذارد و گواهینامه می‌گیرد. یعنی این مجوز را به او داده‌اند که در جاده و خیابان رانندگی کند. این در حالی است که این سیستم گواهینامه سال‌هاست در دنیا تغییر کرده ​ و این طور نیست که فردی در فرآیند آموزش چند ساعته تئوری وعملی صاحب گواهینامه شود. لذا آموزش‌ها را طی چندسال قرار داده‌اند ضمن این‌که باید در مراکز آموزشی سیمولاتور (شبیه‌ساز) وجود داشته باشد و شخص متقاضی در محیط‌‌های متفاوت که شبیه‌سازی شده است، رانندگی یاد بگیرد. مثلا جاده برفی، جاده یخی، جاده شب و روز و موقعیت‌های مختلف را تجربه و سپس گواهینامه دریافت کند. در کشورهای موفق سیستم دریافت گواهینامه فرق دارد. دو سال قبل در استرالیا دیدم آزمون عملی در دو سه محیط مختلف برگزار می‌شود.‌ آزمون اول در شهر، آزمون دوم در اتوبان و یک آزمون هم در شب از افراد گرفته می‌شود و بعد از آن هم که فرد گواهینامه می‌گیرد، به او گفته می‌شود در یک دوره زمانی یکساله باید همراه والدین یا افراد که تجربه بیشتری در رانندگی دارند، رانندگی کنی و حتی پشت بعضی از ماشین‌هایی که فرد تازه گواهینامه گرفته است، یک تابلوی «ال» انگلیسی به معنی تحت آموزش هم می‌زنند که راننده‌های دیگر در جریان قرار بگیرند. بعد از آن فرد اجازه ندارد در جاده یا در شب رانندگی کند. شخص این دوران را طی می‌کند تا سطح مهارت و آشنایی‌اش با محیط بالا برود و بعد هم در این دوره اگر تخلف خاصی مرتکب شد، گواهینامه‌اش معلق می‌شود. بنابراین فرآیند آموزش را با این شیوه‌ها کنترل می‌کنند. همه اینها غیر از آموزش‌های عمومی در رسانه‌ها و مدارس است. کشورهای دیگر با این تلاش‌ها، آمار تصادفشان را کاهش داده‌اند. از طرفی خیلی موارد دیگر هم وجود دارد که به موازات این آموزش‌ها انجام داده‌‌اند. مثلا بسترهای ترافیکی، خط کشی‌ها، چراغ‌ها و موارد دیگر را اصولی تنظیم کرده‌اند. مشکل بزرگ ما در شهرهای کشور این است که تابلو نداریم و تابلوهای موجود از صددرصد موارد لازم شاید 10 درصد موارد ​ باشد. مکان قرار گرفتن تابلو، رنگ و جنس آن، همه تعریف مشخصی دارد. مورد بعد این است که در دنیا به رویه آسفالت اهمیت می‌دهند این در حالی است که در کشور ما اصلا کسی به آن توجه نمی‌کند. این‌که شن‌ها و ریزدانه‌ها و موادی که در آسفالت استفاده‌ می‌شود، در پیچ از چه جنسی باشد و در اتوبان چه جنسی داشته باشد، مهم است. وقتی همه این موارد را کنار هم قرار می‌دهیم، متوجه می‌شویم ترافیک آن کشورها ایمن و میزان تصادفاتشان کم است و مردم خوب رانندگی می‌کنند و آرامش دارند. مسائل شهری و آمایش جمعیتی هم مهم است. در بسیاری از کشورها خانه‌هایشان را به شهرهای اقماری اطراف شهرهای بزرگ می‌برند و شهرهای بزرگ محیط کار آنها می‌شود ولی اینجا برعکس است شهر بزرگی مثل تهران محل بیتوته و اقامت و بیرون از تهران، محل کار است. برای کاهش تصادفات باید همه این موارد مطرح شده، مورد توجه قرار بگیرد.

حالا برویم سراغ دلیل اصلی خود تصادفات. خطای انسانی، استاندارد نبودن جاده‌ها یا ایمن نبودن خودروها هر کدام چه میزان در سوانح نقش دار​د؟

نمی‌توان گفت نقش کدام بیشتر است. همه این عوامل با هم حوادث جاده‌ای را رقم می‌زند ما چون پایه آموزشی‌مان خیلی جدی نبوده است، هیچ موقع درک صحیحی از خطر نداریم و وقتی جوانی با 180 کیلومتر در ساعت در جاده رانندگی می‌کند، از وی تمجید می‌شود. این نشان می‌دهد ​ جای هنجار و ارزش‌ها و ضدارزش‌ها عوض شده است. این مسائل جنبه‌های فرهنگی دارد و مشکلات جدی ما در این زمینه رفتار پر خطر را زیاد می‌کند. در کنار این موارد باید تاکید کرد هنوز با استانداردهای جهانی بسیار فاصله داریم و حتی محیط‌های شهری، شهرسازی و اتوبان‌های ما نیز مطابق با استانداردها نیست. مثلا اتوبان تعریفی برای خودش دارد و آزادراه به جایی گفته می‌شود که کناره‌های آن فنس داشته باشد و هیچ موجود زنده‌ای نتواند از عرض آن عبور کند و هیچ جایی نباید تقاطع و ورودی و خروجی‌های این شکلی داشته باشد. همچنین باید خط اضطراری داشته و پمپ بنزین و استراحتگاه‌هایش جای مشخصی داشته باشد. معنی آزادراه این است که روشنایی‌اش در شب خیلی با روز متفاوت نباشد. این موارد باید در ساخت آزادراه مورد توجه قرار گیرد و وقتی این مولفه‌ها رعایت نشود، طبیعی است خطر تصادف افزایش یابد. اگر بتوانیم این موارد ایمنی را رعایت کنیم و به موازات آن آگاهی و آموزش مردم را بالا ببریم و بسترها را نیز فراهم کنیم و حمل و نقل عمومی را توسعه دهیم، ما هم می‌توانیم مثل آلمانی‌ها که آمار تصادفاتشان از 10 تا 15 هزار کشته در سال به چهار تا پنج هزار کشته رسیده، آمار تصادفات خود را کاهش دهیم.

گفته می‌شود بیشترین تصادفات در نزدیکی خروجی و وردی شهرها اتفاق می‌افتد. دلیل این مساله چیست؟

حدود 30 درصد تصادفات مهم در خروجی و ورودی شهرها اتفاق می‌افتد. اوج خستگی راننده در این نقاط است. راننده از لحاظ روحی و روانی هم کاملا خسته است؛ بنابراین میزان ریسک تصادف در این نقاط بالاست. مورد بعد این است که در شهرهای اقماری که در حاشیه شهرهای اصلی قرار دارند، بی‌انضباطی ترافیکی و تعداد عابران بیشتر است و حتی در برخی مواقع این مناطق متولی خاصی مانند شهرداری ندارند و در عین این‌که مسکونی هستند، شاهراه اصلی از آنجا عبور می‌کند و اکثر تعمیرگاه‌ها هم در آنجا وجود دارد. با توجه یه این موارد، عمده تصادفات حدود 30 کیلومتری حاشیه شهرها اتفاق می‌افتد. بخشی از آن هم به نبود زیرساخت‌ها بازمی‌گردد. در چنین جاهایی پل عابر پیاده به اندازه کافی وجود ندارد و محل توقف در نظر گرفته نشده است و عمدتا تردد شهری هم در آنجا به دلیل مسکونی بودن، وجود دارد که همه این موارد خطر تصادف در خروجی و ورودی شهرها را افزایش می‌دهد.

شما گفتید استفاده از خودروهای شخصی یکی از عمده دلایل تصادفات است اما در تصادفات فجیع می‌بینیم ​ وسیله حمل و نقل عمومی​ حادثه آفریده است. دلیل این مساله چیست؟

شاید به این دلیل است که آمار روزانه تصادفات کوچک رسانه‌ای نمی‌شود و این طور به نظر می‌آید ​ حمل و نقل عمومی بیشتر کشته می‌گیرد. این در حالی است که روزانه بین 60 تا 70 نفر به طور میانگین بر اثر حوادث جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند و عمدتا هم مسافران سواری‌های کوچک هستند. این آمار در رسانه‌ها اعلام نمی‌شود. فکر می‌کنید آمار کشته‌های حمل و نقل عمومی مثل اتوبوس‌ها در برابر بیست و چندهزار نفر در سال چقدر است؟ اگر روزانه آمار تصادفات خودروهای شخصی را بررسی کنید، خواهید دید آمار بالایی است ولی به هر حال انتظار افکار عمومی این است که ایمنی حمل و نقل عمومی بالا باشد؛ چون در خودروهای عمومی مسافران نسبت به راندن هیچ اختیاری ندارند. وقتی من بلیت اتوبوس می‌خرم، همه اختیار را به یک شرکت داده‌ام و او باید کاملا ایمنی مرا تضمین کند.

دلیل گسترش نیافتن حمل و نقل غیرجاده‌ای در کشور ما چیست؟

آمار نشان می‌دهد نزدیک به 3 درصد از مسافرت‌های ما هوایی انجام می‌شود و حدود 7 درصد هم روی ریل. به این ترتیب 90 درصد سفرهای ما جاده‌ای است و این در شرایطی است که اگر بخواهیم مثلا سوئد را بررسی کنیم، می‌بینیم حدود 30 تا 40 درصد از سفرها با ریل صورت می‌گیرد؛ چون راه‌آهن آنها ارزان و در دسترس است. به این ترتیب تمایل مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی و غیرجاده‌ای بیشتر می‌شود. شاید بارها شنیده‌اید که در کشورهای اروپایی مردم خودروهایشان را در خانه می‌گذارند و با مترو این طرف و آن طرف می‌روند، چون امکانات مترو خوب است. مثلا من 13سال پیش در کشوری سوار اتوبوس شدم که امکان اینترنت داشت. اگر در ایران هم این امکانات فراهم شود، قطعا میزان سفرها با وسایل عمومی بالا می‌رود.