توقف متروی اهواز در ایستگاه بودجه

طرح قطار شهری اهواز که طرح آن ده سال پیش به تصویب رسید و عملیات اجرایی آن نیز شش سال پیش آغاز شد، تاکنون با مشکلات متعددی نظیر سستی خاک و ریزش و نشست زمین مواجه بوده که موجب کندی روند اجرای طرح شده. اما آنچه این روزها به عنوان بزرگترین مانع، موجب حرکت لاک‌پشتی آن شده، نبود اعتبار لازم برای اجرای طرح است؛ اعتباری که رئیس‌جمهور امسال و در دور چهارم سفر هیات دولت به خوزستان، از تامین آن خبر داد و گفت: 480 میلیون دلار اعتبار برای اجرای طرح از طریق بانک تجارت به‌صورت فاینانس (سرمایه‌گذاری خارجی)، پرداخت خواهد شد. وعده‌ای که بانک تجارت زیر بار آن نرفت تا به این ترتیب سال 91 نیز فقط به دلیل نبود اعتبار، این طرح هیچ پیشرفتی نداشته باشد.

بانک تجارت که قرار بود متروی اهواز را تامین اعتبار کند، ضمانت شهرداری اهواز را با وجود ضمانت وزیر کشور و اقتصاد نپذیرفت و این امر سبب شد تا بسیاری از ایستگاه‌های متروی طراحی شده در کلانشهر اهواز تعطیل شود.

بانک تجارت معتقد است تاکنون بیش از سرمایه و اختیارات خود پروژه متقبل شده و دیگر توانایی تقبل فاینانس قطار شهری اهواز را ندارد و پیشنهاد کرده تا این تامین اعتبار بین بانک‌های ملت، ملی و سپه هم تقسیم شود و هر بانک 25 درصد آن را تامین کند.

شهرداری نمی‌تواند، اعتبارات دولتی هم کافی نیست

مدیرعامل سازمان قطارشهری اهواز در این‌باره به مهر می‌گوید: حل مشکل فاینانس متروی اهواز در پیشرفت این پروژه موثرتر است، زیرا با توجه به تحریم‌ها،‌ فاینانسور چینی این پروژه می‌تواند در تامین تجهیزات و واگن بسیار کارساز باشد. عباس هلاکویی می‌افزاید: به دلیل عقب ماندگی‌های گذشته، برای پیشبرد کار متروی اهواز، حل مشکل فاینانس یا دست کم الحاق به فهرست طرح​های مهر ماندگار بسیار ضروری است.

وی تصریح می‌کند: اگرچه قطار شهری اهواز هم مهر ماندگاری شد، اما این اتفاق با تاخیر افتاد و به همین دلیل ما فقط از نیمه دوم فروردین تا سی‌ام تیرماه برای جذب اعتبارات فرصت داریم که باید در این مدت دو‌ماه‌و‌نیم معجزه کرده و این اعتبارات را جذب کنیم.

هلاکویی با بیان این‌که یکی از مشکلات مترو، تامین اعتبار لازم برای اجراست، یادآور می‌شود: بر اساس قانون، تامین 50 درصد از اعتبارات بر عهده دولت و نیمی از آن نیز بر عهده شهرداری‌هاست، اما به دلیل مشکلات موجود، شهرداری‌ها نتوانستند به طرح کمک مالی کنند.

وی با بیان آن که متروی اهواز باید از فاینانس استفاده می‌کرد، اما مشکلات مانع تحقق آن شد، می‌گوید: با اعتبارات دولتی هم نمی‌توان براساس برنامه زمانبندی، 24 ایستگاه را اجرا کرد، چرا که متروی اهواز برای اجرا طبق برنامه زمان‌بندی، سالانه به 180 میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد، اما هرسال، فقط نیمی از این پول تامین می‌شود.

سال 93 کار را تمام می‌کنیم

وی می‌افزاید: به دلیل محدودیت اعتبار دولتی تصمیم گرفتیم که بودجه موجود تا سال 93 برای ساخت 12 ایستگاه (از میدان فرودگاه تا میدان دانشگاه) متمرکز شود و بعد به تناسب تخصیص اعتبار، بقیه ایستگاه‌ها اجرا شود تا به این ترتیب بخشی از مسیر قطار شهری قابل بهره‌برداری باشد و تاسیسات مترو و کارگاه‌ها، زودتر از مسیر تردد ترافیک برداشته شود.

هلاکویی تصریح می‌کند: هر چند برای ساخت متروی اهواز فقط از فضای معابر شهری استفاده شده است و منازل مسکونی در طرح قرار ندارند، اما تلاش می‌کنیم تاسیسات و کارگاه‌ها را تا سال 93 از معابر برداریم و عملیات ساخت تا سال 93 تمام شود.

وی تاکید می‌کند: همه تلاش‌ها برای بهره‌برداری مترو در زمان موعود است، اما اگر برای تامین اعتبار با مشکل برخورد کنیم، دست‌کم سعی می‌کنیم دو ایستگاه را آزمایشی راه‌اندازی کنیم تا مردم در اهواز سوار مترو شوند.

مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز به یکی دیگر از عوامل کندی ساخت مترو اشاره و خاطرنشان می‌کرد: بعضی ایستگاه‌ها در ابتدای کار بدون برنامه به پیمانکار تحویل داده شده بودند. به طور‌مثال ایستگاه میدان کارگر، اولین ایستگاهی بود که در سال 85 دیوارکشی و تحویل پیمانکار داده شد، اما هیچ کاری در آن انجام نشده بود؛ البته اگر ایستگاه ساخته شود بازهم قابل استفاده نیست، زیرا این طرح در انتهای مسیر و برنامه حفاری تونل قرار دارد.

هلاکویی تاکید می‌کند: وقتی اجرای یک طرح بزرگ ملی با 1500 میلیارد تومان اعتبار در شهر آغاز می‌شود، دولت مکلف است که با هر شرایطی آن را به بهره برداری برساند.

مدیرعامل سازمان قطارشهری اهواز می‌گوید: در قطارهای شهری هر چند خرید و نصب تجهیزات 60 درصد هزینه را به خود اختصاص می‌دهد، اما معمولا ساخت ایستگاه، مهم‌ترین قسمت طرح است و یک‌ونیم تا دو سال زمان می‌گیرد. حال اگر محل ایستگاه مرکز شهر باشد، مشکلات بیشتر می‌شود به طوری که در بعضی شهرها، کار در مرکز شهر هنوز آغاز نشده است.

به گفته وی، سستی زمین و بالابودن سطح آب‌های زیرزمینی از دیگر مشکلات کار در اهواز است به طوری که روش متداول برای ساخت ایستگاه مشهور به روش روسی، قابل اجرا نیست.

هلاکویی به موفقیت‌های طرح نیز اشاره می‌کند و می‌گوید: دیواره‌های ایستگاه با آب بند ساخته شده است تا از نفوذ آب‌های زیرزمینی به داخل ایستگاه ممانعت شود.

وی می‌افزاید: همچنین به دلیل عرض کم خیابان نادری و مشکلات کار در مرکز شهر، ساخت دو ایستگاه این خیابان از دیگر موفقیت‌های این طرح است.

متروی اهواز زیرزمینی است

مدیرعامل سازمان قطارشهری اهواز با اشاره به ضرورت ایجاد خطوط قطار شهری در کلانشهر اهواز می‌گوید: با افزایش ترافیک کلانشهرها و براساس ضوابط طرح جامع ترافیک، در شهرهایی که میزان حمل ونقل درون شهری از استاندارد بیشتر شود و امکان جابه‌جایی با سرویس‌های عمومی وجود نداشته باشد، حمل و نقل ریلی جایگزین می‌شود که10 تا20 درصد ظرفیت جابه‌جایی مسافر را به خود اختصاص می‌دهد. بر همین اساس، قانون حمل و نقل ریلی کلانشهرها در کشور تصویب و اهواز به عنوان یکی از کلانشهرها مشمول این قانون شد.

هلاکویی با اشاره به این‌که متروی اهواز زیرزمینی است، می‌افزاید: مشاور فرانسوی قطار شهری اهواز تا افق سال 1400، برای اهواز چهار خط ریلی پیش‌بینی کرده است. همچنین اعلام کرد که حمل و نقل ریلی در این کلانشهر به صورت زیرزمینی و رو زمینی قابل اجراست، اما نمی‌توان از خط هوایی استفاده کرد، چراکه بر اساس آمار به دست آمده در این مطالعات در ساعات پیک، 17 هزار نفر در یک ساعت باید به وسیله قطار شهری جابه‌جا شوند که ظرفیت مونوریل برای انتقال این حجم مسافر، مناسب نیست؛ ضمن این‌که دکل‌های برق فشار قوی، تاسیسات شهری، کم‌عرضی خیابان‌های مسیر و امکان تداخل در حریم ساختمان‌ها و منازل مسکونی از دیگر موانع استفاده مونوریل است.