طرح‌هایی به قدمت تاریخ

آمارها نشان می‌دهد ایران به دلیل نبود نظام ارزیابی و بهره‌برداری مناسب و کارا سالانه متحمل هزاران میلیارد ریال زیان می‌شود. میزان زیان سال 1379 ناشی از تاخیر در راه‌اندازی طرح‌های ملی معادل 4 هزار و 600 میلیارد ریال برآورد شده است. متوسط زمان راه‌اندازی طرح‌های ملی و سرمایه‌بر در حال حاضر 8 سال است. 54 درصد از طرح‌های عمرانی کشور دارای اشکالات طراحی است، 27 درصد از طرح‌های عمرانی ناقص اجرا می‌شود و 28 درصد از طرح‌های عمرانی نیز در مرحله بهره‌برداری دارای اشکال هستند.

65 درصد طرح‌ها، عقب‌تر از برنامه زمانی

براساس گزارش معاونت نظارت راهبردی طرح‌های عمرانی ملی در دست اجرا از 3 هزار و 406 طرح‌ در سال 85 به 5 هزار و 14 طرح‌ افزایش یافته است. همچنین براساس همین گزارش در سال 85 باید یکهزار و 142 طرح‌ پایان می‌یافت، اما تنها 591 طرح‌ از این تعداد طرح‌ها پایان گرفت. همچنین در سال 86 تعداد طرح‌هایی که باید پایان می‌یافت یکهزار و 484 طرح‌ بود، اما فقط 41 درصد از طرح‌ها به پایان رسید. در واقع درصد طرح‌های پایان یافته در سال 86 در مقایسه با سال 85 که 51 درصد بوده کاهش 10 درصدی داشته است. از سوی دیگر درخصوص طرح‌های عمرانی ملی در دست اجرا برای سال 86 باید تصریح کرد براساس گزارش معاونت نظارت راهبردی، 65 درصد از طرح‌ها عقب‌تر از برنامه زمانی هستند.

آزادراه تهران - شمال

طرح اولیه آزادراه در سال 1344 نوشته شد، اما در سال 1353 یک شرکت کانادایی کار بررسی دالان‌های عبور و فاز اول مطالعات را شروع کرد. 23 بهمن 1356 طرح کانادایی‌ها به تصویب شورای عالی اقتصاد رسید، ولی کار اجرا را شرکت فرانسوی ستک به عهده گرفت و قرار شد فرانسوی‌ها با هزینه 32 میلیارد تومان طی 5سال یعنی تا سال 1361 این شاهراه را بسازند.

پرونده این آزادراه که با وقوع انقلاب اسلامی مسکوت مانده بود در دهه 70 بیرون کشیده و در آذرماه 1375، کلنگ افتتاح آن توسط اکبر هاشمی رفسنجانی، رئیس‌جمهور وقت به زمین زده شد. ابتدا 3 محور شرقی، مرکزی و غربی برای اجرای آن انتخاب شد. محور فیروزکوه و هراز به عنوان دهلیزهای شرقی، محور رشت و طالقان به عنوان دهلیزهای غربی و 9 دهلیز که محور کرج چالوس نیز در آن قرار داشت، به عنوان دهلیزهای مرکزی؛ اما با بررسی‌های بیشتر و به دلیل وجود موانع و مشکلات متعدد، مجریان طرح به این نتیجه رسیدند که بهتر است محورهای شرقی و غربی را حذف و تمام تمرکز خود را معطوف به مرحله مرکزی کنند. در نهایت محور کن دوآب مرزن‌آباد چالوس به عنوان محور اصلی به محور اجرا نزدیک شد.

براساس اسناد موجود در سال 1356 بودجه ساخت این آزادراه نیز 32 میلیارد تومان، 300 میلیارد تومان در سال 75، 900 میلیارد تومان در سال 82 ، یکهزار و 100 میلیارد تومان در سال 84 و اکنون هم 2 هزار و 500 میلیارد تومان برآورد شده است. مسوولان و مجریان این آزادراه معتقدند: وقتی در مورد آزادراه تهران شمال صحبت می‌کنیم باید توجه شود این آزادراه کاملا منحصر به فرد است و مناطق مختلفی از البرز را می‌شکافد تا به ساحل خزر برسد. در طول این آزادراه با مسائل و مشکلات متعدد فنی روبه‌رو هستیم که اجرای آن را مشکل می‌کند. در نظر داشته باشید که باید در 121 کیلومتر مسیر رفت و برگشت، 93 کیلومتر تونل حفرشود و تونل‌های البرز به طول 6 هزار و 300 متر و تالون به طول 4 هزار و 850 متر که از بزرگ‌ترین تونل‌های راه و راه‌آهن کشور محسوب می‌شوند در این آزادراه قرار دارند.

نکته دوم، تامین منابع مالی و نوع تامین منابع مالی است. ساخت آزادراه‌ها عموما با مشارکت یک بانک یا موسسه مالی صورت گرفته است، اما در این طرح‌ به دلیل حجم عظیم مورد نیاز برای سرمایه‌گذاری، با بنیاد مستضعفان قرارداد مشارکت منعقد شد. از همان ابتدای کار قرار بود مقداری زمین به بنیاد واگذار شود تا از محل فروش آنها هزینه احداث آزادراه را تامین کند. بخشی از این زمینها در اختیار بنیاد قرار گرفت، اما واگذاری بخش عمده آن چون وزارتخانه‌های متعددی درگیر کار بودند، محقق نشد. آن سال‌ها تصور می‌شد بسادگی می‌توان این اراضی را در اختیار گرفت، اما کار به این راحتی نبود.

نکته سوم در این طرح‌ وجود خیل معارضان و مزاحمان در این مسیر است. این آزادراه از نظر حجم زمین، مرغوبیت آن و تعداد معارضان با بقیه طرح‌‌های راهسازی متفاوت است و باید مبلغ زیادی برای تملیک این اراضی هزینه شود. حتی افرادی، بخشی از منابع طبیعی را که متعلق به دولت است، تصرف کرده‌اند و دولت نمی‌تواند از حق قانونی خود در این مسیر استفاده کند.

با وجود آغاز عملیات ساخت آزادراه تهران شمال در سال 1375، به علت لزوم اصلاح قراردادی که با بنیاد مستضعفان به صورت مشارکتی منعقد شده بود، قرارداد جدیدی در سال 1383 میان بنیاد و وزارت راه و ترابری منعقد و قرار شد آزادراه تهران ‌‌ شمال با سهم مساوی 50 درصدی در تامین اعتبارات ساخته شود. ساخت آزادراه تهران شمال در سال 1384 با اختصاص 7 میلیارد و 500 میلیون تومان اعتبار به صورت محدود و در سال 1385 با اختصاص 42 میلیارد و 750 میلیون تومان اعتبار به صورت جدی آغاز شد، در حالی که تمام اعتبار این طرح در 10 سال پیش از آن 15 میلیارد تومان بوده است.

آزادراه تهران ‌ شمال 121 کیلومتر طول دارد که در 4منطقه از ابتدای منطقه کن در غرب تهران تا چالوس ساخته می‌شود. ساخت منطقه یک آزادراه به طول 32 کیلومتر (حدفاصل منطقه کن تهران تا دوآب شهرستانک) به یک پیمانکار چینی واگذار شده است. در این منطقه، پیمانکار داخلی تونل هادی تالون را در دست ساخت دارد. عملیات اجرایی در منطقه 2 آزادراه تهران شمال هم به طول 25 کیلومتر حدفاصل دوآب شهرستانک تا پل زنگوله آغاز نشده، اما حفاری تونل هادی (دسترسی) البرز بزرگ‌ترین تونل آزادراه در این منطقه به پایان رسیده است. منطقه 3 آزادراه تهران شمال نیز از پل زنگوله تا دشت نظیر که ساخت آن 3 سال زمان نیاز دارد در مرحله مطالعه است. همچنین پیمانکاران داخلی ساخت منطقه 4 این آزادراه را در حدفاصل دشت نظیر تا چالوس به طول 20 کیلومتر به عهده دارند که از پیشرفت خوبی برخوردار است. در این میان وزیر راه و ترابری بر عدم توقف ساخت آزادراه تهران شمال تاکید می‌کند و می‌گوید: کار قطع نشده، اما انتظارات هم برآورده نشده است. حمید بهبهانی سپس ساخت تونل‌ها و پل‌های آزادراه تهران شمال را دو اولویت وزارت راه و ترابری برای پیمانکاران چینی عنوان و اضافه می‌کند: قرار است جاده‌های بین آنها هم بعد ساخته شود. وی درخصوص علت برخی شائبه‌ها درخصوص کم‌کاری چینی‌ها در آزادراه تهران شمال می‌گوید: یک علت این است که ساخت تونل از بیرون مشاهده نمی‌شود و علت دیگر هم این است که چینی‌ها هنوز آن طور که باید حرکت کنند، تلاش نکرده‌اند. وزیر راه و ترابری به آماده بودن پول فاینانس منطقه یک آزادراه تهران شمال اشاره می‌کند و می‌گوید: قرار بود 50 درصد این فاینانس را طرف چینی و 50 درصد بقیه را شریک فرانسوی چینی‌ها تامین کند که طرف فرانسوی پس از مدتی معطل کردن کار، انصراف داد.

بهبهانی با اشاره به زمانبر بودن این فرآیند تصریح می‌کند: پس از انصراف طرف فرانسوی بلافاصله جایگزین آنها مشخص شد و یکی از بانک‌های چین برای این کار اعلام آمادگی کرد و در حال مراحل انتقال (تعهد فاینانس) است. علت انتخاب طرف فرانسوی از سوی چینی‌ها این بود که می‌خواستند در اروپا اعتبار کسب کنند. وی سپس درخصوص قرار با چینی‌ها می‌گوید: قرارداد ما با چینی‌ها به گونه‌ای است که تا وقتی پول فاینانس تزریق نشده است، خودشان پول بیاورند و کار را ادامه دهند. به گفته وزیر راه و ترابری، هم اکنون 160 چینی و 100 ایرانی در آزادراه تهران شمال در حال کار هستند. با توجه به مسائل یاد شده، عباس علی‌آب‌بر، مدیرعامل شرکت آزادراه تهران شمال در خصوص پایان این طرح‌ اظهار کرد: من زمانی برای پایان طرح‌ آزادراه تهران شمال اعلام نمی‌کنم.

میانگذر دریاچه ارومیه

پس از گذشت 61 سال با ساخت 2/1 کیلومتر سازه فلزی و 5/15 کیلومتر خاکریز، سرانجام بهره‌برداری آزمایشی از یک باند پل میانگذر دریاچه ارومیه آغاز شد.

نخستین توجه برای عبور از دریاچه ارومیه در سال 1326 صورت گرفت و سال 1346 در برنامه عمرانی چهارم مطرح شد. شروع عملیات خاکریزی سال 1358 بود که در آن زمان بدون انجام مطالعات لازم و تنها از طریق خاکریزی در دریاچه، حدود 12 کیلومتر از سمت غرب و حدود 3 کیلومتر از سمت شرق این دریاچه به یکدیگر نزدیک شد، ولی فاصله 2/1 کیلومتری وسط دریاچه به دلیل آب شکستگی با خاک پرنشد و ساخت این پل، نیمه‌تمام باقی ماند تا این که 10 سال بعد و در سال 1368 یک پل شناور روی این دریاچه ساخته شد.

در سال 1377 موافقت با انجام کارهای مطالعاتی و تهیه طرح برای میانگذر و حفاظت خاکریز و احداث پل انجام و در سال 1381 مجری طرح انتخاب شد. سپس در سال 82 ساخت این پل در دستور کار شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور قرار گرفت و طبق برنامه 4 ساله تدوین شده برای آن، باید در سال 86 به اتمام می‌رسید که با تاخیر روبه‌رو شده است.

این پل بخشی از بزرگراه 130 کیلومتری شهید کلانتری است که بیش از یک کیلومتر طول و 28 متر عرض دارد و برای ساخت مرحله نخست این پل (یک هزار و 200متر سازه فلزی و 34 کیلومتر شمع کوبی در عمل دریا) تاکنون 120 میلیارد تومان هزینه شده است. به گفته مجریان طرح‌، قرارداد اولیه برای احداث این میان گذر 50 میلیارد تومان بود که پس از آن، یک متمم 46 میلیارد تومانی نیز به آن اضافه شد و با توجه به افزایش 25 درصدی هزینه ها، در مجموع این طرح‌ با 120 میلیارد تومان به بهره‌برداری خواهد رسید. ساخت این پل از شاهکارهای مهندسی در ایران است که با بهره‌برداری از آن، مسیر 260 کیلومتری جاده ارومیه به تبریز 130 کیلومتر کوتاه‌تر و سالانه 26 میلیارد تومان در هزینه سوخت، وقت مردم و استهلاک خودروها صرفه‌جویی می‌شود. برای این مسیر چهار خط رفت و برگشت و یک خط آهن در نظر گرفته‌شده است و به گفته مجریان طرح، فقط 10 درصد کارها باقی مانده است تا طرح کاملا تمام شود.

پل شهید کلانتری مهم‌ترین شاهراه ارتباطی و نقل و انتقال کالا و خدمات در این منطقه محسوب می‌شود که روزانه 5 هزار دستگاه خودروی سبک و سنگین از روی آن عبور خواهند کرد. جواد توکلی مجری ساخت میانگذر دریاچه ارومیه درخصوص تاخیر در راه‌اندازی این طرح‌ گفت: بخشی از علت تاخیر به وجود آمده در کار‌، به تغییر برنامه ساخت آن مربوط می‌شود، زیرا تعداد باندهای عبوری آن افزایش یافته است.

فرودگاه امام

فرودگاه بین‌المللی امام خمینی در 40 کیلومتری جنوب تهران، میان بزرگراه تهران قم و بزرگراه تهران ساوه قرار گرفته است. این فرودگاه ظرفیت جابه جایی سالانه 5/4 میلیون مسافر و 120 هزار تن بار را دارد و ظرفیت آن تا 5/6 میلیون نفر قابل افزایش است. برای ساخت این فرودگاه 260 میلیارد تومان که 60 میلیون دلار آن ارزی بوده، هزینه شده است. فاز یک این فرودگاه در دست تکمیل است و برای راه‌اندازی آن 350 میلیارد تومان درخواست شده است.

در سال 1345 ایکائو گزارشی با عنوان بررسی جوانب مربوط به فرودگاه بین‌المللی آینده تهران ارائه کرد. با ارائه این گزارش، برای مطالعه طرح جامع و مطالعات مهندسی فرودگاه مسابقه‌ای برگزاری شد که در نهایت شرکت آمریکایی تامز (TAMS) از بین 40 شرکت متقاضی برای ساخت این فرودگاه انتخاب شد و در اسفند ماه 1356 پس از تصویب طرح جامع و انجام مطالعات مقدماتی و تفضیلی، عملیات اجرایی را با خرید اراضی و تسطیح محوطه آغاز کرد؛ اما با وقوع انقلاب و به دنبال آن شروع جنگ، طرح به حالت تعلیق درآمد تا این‌که فعالیت مجدد از سال 61 و با تامین بودجه مختصر برای سامان دادن به تعهدات و عملیات گذشته و استقرار تشکیلات دفتر مجری آغاز شد، در حالی که تا سال 70 هیچ بودجه‌ای برای این طرح اختصاص نیافت.

در سال 1370 موضوع طرح جامع مورد توجه قرار گرفت؛ اما از آنجا که طرح اولیه مورد تایید مدریت وقت نبود، پس از تجدیدنظر اساسی در طراحی، به عنوان اولین سند مصوب فرودگاه در پس از انقلاب، مبنای شروع مطالعات جدید قرار گرفت. مجدد در سال 1373 طرح جامع اولیه بازنگری شد و با کسب نظرات مجامع بین‌المللی و سازمان‌های ذی‌صلاح نهایتا در تیرماه 1374 به تایید رسید. در این میان با اعلام سازمان برنامه و بودجه مبنی بر نبود مهندسان مشاور ذیصلاح و با تجربه ایرانی برای انجام وظیفه مشاور مادر فرودگاه بین‌المللی، با برگزاری مناقصه بین‌المللی از بین 19 شرکت پیشنهاددهنده، شرکت فرانسوی (ADP) با پیشنهادی به مبلغ 303 میلیون فرانک (به علاوه 27 میلیارد ریال) به عنوان مشاور انتخاب شد، اما به علت فقدان اعتبار لازم، انعقاد قرارداد به سرانجامی نرسید و در عمل انتخاب مشاور مادر مسکوت ماند.

در سال 1373 وزارت راه و ترابری درصدد برآمد با بهره گیری از دانش مهندسی داخلی، عملیات طراحی عناصر اصلی طرح را انجام دهد، بنابراین ایده طرح و ساخت همزمان مطرح شد و مورد تایید وزیر راه و ترابری وقت قرار گرفت. از آنجا که در آن زمان مهم‌ترین موضوع، انتخاب مشاور ذیصلاح بین‌المللی به منظور بازنگری و تصویب طرح جامع و مطالعات مهندسی مقدماتی پایانه مسافربری و نظارت و بازبینی مطالعات مهندسی مشاوران ایرانی بود، بار دیگر موافقت موسسه فرانسوی (ADP) با مبلغ 5/2 میلیون دلار برای بررسی و انجام طراحی‌های لازم جلب و قرارداد منعقد شد. در آبان ماه 73 پیش نویس قرارداد طرح و ساخت با پیمانکار داخلی نهایی و در اردیبهشت ماه 74 به پیمانکار ابلاغ شد و کار طراحی و احداث همزمان پایانه مسافربری و پل پارکینک مقابل آن و موتورخانه پایانه و بخشی از طرح‌‌های دیگر آغاز شد، اما در آذرماه 74 معاون رئیس جمهور طی نامه‌ای به رئیس جمهور اعلام می‌کند که قرارداد طرح و ساخت همزمان با پیمانکار ایرانی نسبت به قیمت‌های روز 100 درصد گران‌تر است، بنابراین موضوع به حکمیت ارجاع می‌شود. حکم ماجرا (مهندس سعیدی‌کیا) نکاتی را به صورت پیشنهاد یک الحاقیه برای قرارداد تهیه می‌کند که مورد قبول پیمانکار قرار نمی‌گیرد، ولی از آنجا که مهندس سعیدی‌کیا به نیابت از بنیاد مستضعفان آمادگی اجرای کامل الحاقیه پیشنهادی خود را اعلام می‌کند، در 20 آذرماه 76 قرارداد با شرکت دی (وابسته به بنیاد) منعقد و عملیات اجرایی پایانه مسافری و پل پارکینگ و موتورخانه پی‌گرفته می‌شود. همچنین طی قرارداد دیگری که با شرکت ملی ساختمان آن هم وابسته به بنیاد منعقد می‌شود عملیات اجرایی تاسیسات زیربنایی و ساختمان‌های جنبی را هم اواخر سال 76 به این شرکت محول می‌کنند. از سوی دیگر، طی مناقصه برگزار شده از سوی وزارت راه و به عنوان یکی از مهم‌ترین موارد جذب سرمایه‌گذاری خارجی در ایران، شرکت ترکیه‌ای اتریشی تاو مسوولیت بخش‌های کیترینگ و هندلینگ فرودگاه را به عهده گرفت.

مجلس هفتم، انعقاد قرارداد با شرکت تاو در فرودگاه امام خمینی را منوط به تصویب مجلس کرد و در نهایت شرکت ترک با فشار مجلس از این طرح‌ کنار گذارده شد. استیضاح وزیر راه و ترابری دولت دوم خاتمی از سوی مجلس هفتم و رد گزینه‌های بعدی خاتمی، کار افتتاح فرودگاه را بیش از پیش به تعویق انداخت تا این‌که فرودگاه مجددا در روزهای آخر فعالیت خاتمی در اردیبهشت 84 افتتاح شد.

اتاق فکر، نیاز فوری طرح‌های عمرانی

محمد مهدی پازوکی، از کارشناسان اقتصادی کشور درخصوص طرح‌های نیمه تمام در کشور معتقد است: یکی از مشکلات دولت‌ها در ایران این است که تحت فشارهای سیاسی از سوی مراکز مختلف بخصوص پارلمان یا دیگر بخش‌های ذی‌نفوذ، پیش از این‌که طرح‌های در دست اجرا به پایان برسند، عملیات اجرایی طرح‌های جدید را آغاز می‌کنند. حال این‌که براساس اصول علمی ابتدا طرح‌های در دست اجرا باید به 90 درصد از پیشرفت فیزیکی برسند و سپس طرح‌ جدید آغاز شود تا شروع و اتمام طرح‌ها در یک روند مثبت قرار گیرند. وی ادامه می‌دهد: هم اکنون متاسفانه این‌گونه عمل نمی‌شود، به عنوان مثال بسیاری از بیمارستان‌هایی که در سال 1368 و ابتدای برنامه نخست توسعه ساخت آنها شروع شده هنوز عملیات ساخت آنها به پایان نرسیده است. همچنین وزارت راه و ترابری طی سال گذشته عملیات اجرایی چندین طرح‌ جدید را آغاز کرد که بسیاری از آنها برای جلب نظر نمایندگان مجلس آغاز شده است. پازوکی سپس طرح‌های نیمه تمام را یکی از مشکلات کشور برشمرد و اظهار کرد: هم اکنون که در آستانه تدوین برنامه پنجم توسعه کشور هستیم، کار عقلایی آن است که بستر پایان گرفتن طرح‌های نیمه تمام فراهم شود، چرا که این موضوع خیلی به نفع کشور و مردم است و هر چه زمان پایان گرفتن طرح‌ها طولانی‌تر شود، هزینه بیشتری را طلب می‌کند. این کارشناس اقتصادی کشور در ادامه با بیان این‌که طرح‌های نیمه‌تمام سالانه میلیاردها تومان هزینه به کشور تحمیل می‌کند، گفت: هم‌ اکنون دولت نیازمند یک اتاق فکر برای طرح‌های جدید عمرانی ملی است.

محسن تهوری