چرا هواپیمای نو اجاره نمی‌کنید؟

با این حال این قانون هیچ اشاره‌ای به تحریم‌بودن ایران در زمینه اجاره هواپیما نکرده است. لذا دست‌اندرکاران امر براحتی می‌توانند اقدام به اجاره هر نوع هواپیمایی اعم از غربی یا شرقی کنند. به عنوان مثال، هم‌اکنون مدل‌های جدیدی از هواپیماهای غربی بوئینگ ام.دی (ساخت کارخانه آمریکایی مک دانل داگلاس) در اجاره خطوط هوایی ایران چون کیش‌ایر، ایران‌ایرتور و ماهان است.

از سوی دیگر تحریم‌های ناعادلانه آمریکا درباره مدل یا سال ساخت هواپیماهای مورد نیاز کشور نیز سکوت کرده و این به آن معنی است که مدیران خطوط هواپیمایی می‌توانند حتی هواپیمای نو خریداری شده توسط سایر خطوط هواپیمایی دنیا را اجاره کنند، که به طور طبیعی قطعات، خدمات فنی و سرویس‌های دوره‌ای و چک‌های کامل آنها نیز توسط کشور مالک هواپیما به ایران عرضه خواهد شد.

همچنین کارخانه های چون ایرباس و حتی بوئینگ نیز می‌توانند با این روش تحریم‌های کنگره‌ آمریکا را دور زده و خدمات خود را از طریق واسطه به ایران عرضه کنند. نمونه دیگری که در این باره قابل ذکر است، ماجرای خرید چهار فروند ایرباس 330 توسط یک شرکت هواپیمایی خصوصی ایرانی است که هم‌اکنون سن ناوگان آن را حتی از ناوگان هما نیز پایین‌تر آورده است، چرا که آخرین مدل ایرباس دراختیار هما 310 است.

روش خرید این هواپیماها نیز از طریق یک واسطه ایرانی با ثبت یک شرکت در جزایر قناری بوده است. به این ترتیب که این شرکت ایرباس‌ها را خریده و سپس به روش اجاره به شرط تملیک یا اجاره بلندمدت به شرکت ایرانی واگذار کرده است. بدیهی است این روش هم فروش هواپیما هست و هم نیست. لذا کارخانه اصلی فروشنده هواپیما ایرباس‌ نیز با استناد به این امر می‌تواند سرویس‌ها و قطعات یدکی لازم را به آن ارائه کند و تاکنون نیز مشکلی درخصوص این هواپیماها به وجود نیامده است.

در این شرایط، این سوال مطرح در اذهان عمومی مردم و کارشناسان موجه است که چرا سایر خطوط هوایی ایران از این روش‌ها برای خرید یا دست‌کم اجاره هواپیما استفاده نمی‌کنند؟ مگر محدودیتی در سن هواپیماهای اجاره‌ای وجود دارد؟ چرا ناوگان هواپیماهای اجاره‌ای ایران از هواپیماهای فرسوده و قدیمی تشکیل شده است؟ حالا که بنا بر اجاره به علت تحریم‌هاست، لااقل هواپیمای نو اجاره شود، مشکلی هست؟!

21 سال سن داریم

بررسی‌ها نشان می‌دهد ناوگان هوایی ایران با وجود عدم محدودیت در اجاره هواپیماهای نو غربی به سوی اجاره هواپیماهای بعضا کهنه شرقی متمایل شده است.

براساس آمار موجود از 125 فروند هواپیمای غیرنظامی که در کل ناوگان کشور اعم از ملکی یا اجاره‌ای وجود دارد، 32 فروند یا معادل 25 درصد را هواپیماهای روسی در 3 کلاس توپولف، یاک و ایلوشن تشکیل می‌دهند. البته اگر آنتونف 140 که به نام ایران 140در داخل کشور مونتاژ می‌شود، مجوز پرواز بگیرد، تعداد کلاس‌های هواپیماهای روسی به 4 عدد خواهد رسید. از سوی دیگر آمار هواپیماهای روسی در کل ناوگان اجاره‌ای کشور را بررسی کنیم، خواهیم دید که بیش از 80 درصد هواپیماها در همان 3 کلاس روسی و 20 درصد باقیمانده هواپیماهای غربی چون فوکر یا بوئینگ ام.‌وی هستند. متوسط سن ناوگان هواپیماهای اجاره‌ای روسی در ایران 21 سال است. این هواپیماها مسوول مرگ 771 نفر از ایرانیان از بعد انقلاب تاکنون بوده‌اند.

خلبان بازنشسته محسن عابدین‌زاده در این باره به خبرنگار ما می‌گوید: ناوگان اجاره‌ای روسی که در کشور ما استفاده می‌شود، قدیمی است و این هواپیماها حتی در خود روسیه نیز دیگر استفاده نمی‌شود. وی افزود: روسیه از سال 2006 برای خطوط آئروفلوت که یکی از معتبرترین خطوط هوایی داخلی‌اش است 10 فروند هواپیمای غربی شامل 6 فروند ایرباس و چهار فروند بوئینگ سفارش داده و از توپولف حتی مدل‌های جدیدتر آن دیگر استفاده نمی‌کند؛ یعنی ورود توپولف به ناوگان هوایی روسیه متوقف شده و هر چه پرواز می‌کند، متعلق به قبل است.

وی افزود: کارخانه توپولف از سال 2002 اعلام ورشکستگی کرده و در سایر کارخانه‌های هواپیماسازی روسیه ادغام شده است.

وی در مقایسه فنی بین توپولف‌های مورد استفاده در ایران و سایر هواپیماهای غربی اظهار کرد: توپولف هنگام نشستن، هواپیمایی ناامن است، چرا که ما در موتور آن حالت حرکت برعکس که برای کاستن از سرعت هواپیما به ترمزها کمک می‌کند، تعبیه نشده است. حال آن که در موتور هواپیماهای غربی چون ایرباس این فناوری وجود دارد.

وی تصریح کرد: متاسفم که بگویم، توپولف‌هایی که در ایران از آن استفاده می‌کنیم، فقط در کشورهایی چون آنگولا، کره‌شمالی یا کوبا استفاده می‌شوند. سایر ناوگان روسی موجود در ایران نیز چنین وضعیتی دارند. مثلا جالب است بدانید همین هواپیمای ایلوشین مدلM 26 که در مشهد از باند منحرف شد، ساخت 1971 بوده و از عمر آن 31 سال می‌گذرد. آیا ما شایسته چنین ناوگانی هستیم؟

این کاپیتان افزود: بنده به عنوان یک خلبان که حافظ جان و مال مسافران است، در عمر پروازی‌ام حدود 4000 ساعت بیشتر پرواز با هواپیماهای شرقی را ندارم و دفعات متعددی هنگام چک‌های قبل از پرواز، حاضر به تایید سلامت فنی هواپیما و پرواز نشده‌ام. وی گفت: پرسش بنده از مسوولان خطوط هوایی و وزارت راه و ترابری این است که مگر ما در خرید یا اجاره هواپیما از کشورهایی چون روسیه هم تحریم هستیم؟ اگر نیستیم، چرا هواپیمای نو خریداری یا اجاره نمی‌شود؟

وی افزود: ‌جالب اینجاست که با وجود تحریم هوایی غرب، هواپیماهایی چون ایرباس یا بوئینگ کمترین حادثه را در سال‌های اخیر داشته‌اند و بیشتر حوادث برای ناوگان شرقی که مشمول تحریم نیست، رخ داده است. خبرنگار ما می‌نویسد: شاید یکی از دلایل روی آوردن ایران به اجاره هواپیماهای فرسوده، مسائل مالی آن باشد، به این معنی که چون قیمت بلیت هواپیما در ایران پایین و از سوی دولت کنترل می‌شود، ارائه خدمات مناسب و دریافت وجه آن از مسافر امکان‌پذیر نیست. لذا شرکت‌های هواپیمایی برای کاهش هزینه‌های خود رو به چارترکردن یا اجاره کردن هواپیماهای فرسوده و ارزان می‌کنند.

داوود کشاورزیان، مدیرعامل سابق هما در این باره می‌گوید: دلیل به کارگیری هواپیماهای فرسوده شرقی در ناوگان ایران یک مثلث سیاسی، مدیریتی و اقتصادی است. از نظر سیاسی، ما با روسیه روابط نزدیکی داریم، از نظر مدیریتی، هماهنگی و اراده لازم برای در نظر گرفتن نقاط فنی وجود ندارد و از نظر اقتصادی نیز قیمت بلیت و کنترل آن سرمایه‌گذاری برای اجاره هواپیمای خوب و نو را غیراقتصادی کرده است.

وی افزود: در واقع تحریم‌ها مشکل اصلی ما نیست. مشکل اصلی ما، همان مثلثی است که عرض کردم.

وی خاطرنشان کرد: زیرساخت هواپیمایی ایران زیرساختی است که با هواپیماهای غربی تناسب بیشتری دارد. لذا همان گونه که شاهد هستید هما به عنوان بزرگ‌ترین ایرلاین کشور هنوز حاضر به استفاده از هواپیماهای شرقی نشده است. وی تصریح کرد: با این حال، این اشکال بر مدیران صنعت هواپیمایی وارد است که چرا ناوگان نو اجاره نمی‌کنند تا فعلا از رکوردداری سوانح هوایی در دنیا رهایی پیدا کنیم... .

مونتاژ یک هواپیمای شرقی دیگر در ایران

یک هواپیمای اوکراینی در ایران مونتاژ می‌شود.

به گزارش ایسنا،‌ ویچسلاو بگوسلایف، رئیس هیات مدیره شرکت موتور سیچ اطلاع داد که هواپیمای مسافربری جدید آن -‌ 148 که در اکراین ساخته شده است، با مجوز در ایران مونتاژ خواهد شد. وی اظهار کرد: پیشتر ما قرارداد تولید هواپیماهای آن ‌ 148 در کارخانه هواپیماسازی ایران واقع در اصفهان را با مجوز مربوط از سوی اکراین امضا کرده بودیم. طرف ایران موافق با این توافق‌نامه است و می‌خواهد تا زمان سازماندهی تولید مستقل در خاک خود، 50 هواپیما را با موتورهای ساخت شرکت موتور سیچ مونتاژ کند.

وی تصریح کرد؛ هم‌اکنون در ایران با مجوز مربوط از اکراین، هواپیماهای آن ‌ 140 تولید می‌شوند. بگوسلایف افزود: ما معتقدیم در ایران مونتاژ با مجوز هواپیماهای ما را یاد گرفته‌اند، در کارخانه واقع در اصفهان تاکنون 14 فروند آن 140 تولید شده است و تا پایان 2009 دو فروند هواپیمای دیگر نیز تولید خواهد شد.

وی ادامه داد: موتور سیچ برای 10 هواپیمای اول، موتورها را آماده عرضه می‌کند و در مرحله نهایی، ایران هواپیما را کاملاً مستقل و با قطعات آماده وارد شده از اکراین تولید خواهد کرد.

وی گفت که شرکای ایران در پرداخت‌های خود از نظر دقت و موقع شناسی ممتاز هستند. به گزارش نووستی، هواپیماهای آن 140 (آنتونوف) که در ایران، ایران  140 نامیده می‌شود با مجوز شرکت اکراینی در اصفهان تولید می‌شود. این هواپیما می‌تواند در فرودگاه‌های خاکی فرود بیاید و در 3 مدل مسافربری (گنجایش 52 نفر)، مسافری  ترابری و نظامی  ‌ترابری تولید می‌شود. حداکثر سرعت این هواپیما 540 کیلومتر در ساعت است.