سقوط هوانوردی ایران؛ خوابی که ‌‌تعبیر نشد

در بررسی وضعیت حمل و نقل هوایی ایران در سال‌های پس از انقلاب، آن چیزی که بخش حمل و نقل هوایی را در میان شقوق حمل و نقل ایران متمایز ساخته و آن را در مظلومیتی ویژه قرار داده، تحریم‌های ناعادلانه و دشمن‌گونه سازندگان هواپیما در دنیاست که باعث شده تا این بخش نه ‌تنها در ایران که در دنیا به عنوان یکی از بخش‌های خاص حمل و نقل مطرح گردد.

بررسی صنعت هوانوردی ایران در سال‌های قبل از انقلاب نشان می‌دهد که علی‌رغم برخی موفقیت‌ها در این دوران، بدلیل وابستگی بیش از حد به خارج از کشور، عملا صنعت هوانوردی افتخار قابل ملاحظه‌ای در کارنامه خود ندارد.

حباب توسعه در این بخش در سال‌های قبل از انقلاب که نمونه آن نیز این روزها در کشورهای عربی به وضوح مشاهده می‌شود، نکته‌ای بود که شاید به درستی بدان پرداخته نشده است.

ناوگان اروپایی و آمریکایی با هواپیماهای غربی و مهندسان و تکنسین‌های خارجی که در چنین شرایطی برای ایران کار می‌کردند، هر چند منافعی محدود را برای ایران به ارمغان آورده بود اما اجازه رشد را برای متخصصان ایرانی ممنوع کرده بود تا توسعه صنعت هوایی ایران، تنها با حضور آنها پیوند خورده باشد.

صعودی 30 ساله در پوچی سقوط 3 ساله

همین نکته نیز در آن سال‌ها باعث شد تا اروپا و آمریکا، پس از انقلاب ایران این نکته را بارها در رسانه‌های خود اعلام کنند که خطوط هوایی ایران با ناوگان به روز آن زمان، تنها 3 سال دوام خواهد آورد و پس از این سال‌های کوتاه، متوقف خواهد شد.

این اظهار نظرهای ناامیدکننده کشورهای صاحب صنعت هوایی در شرایطی صورت می‌گرفت که براساس پیمان شیکاگو، هیچ کشوری حق تحریم ناوگان مسافربری هیچ کشوری را ندارد و نمی‌بایست در این خصوص فشار تحریمی وارد شود. با وجود این پیمان که در سال 1975 به امضای سازندگان هواپیما و صنعت‌داران این بخش رسیده بود، از همان سال آغازین انقلاب ایران تحریمی آغاز شد که هنوز پس از 30 سال ادامه دارد و هیچ سازمان جهانی در این خصوص موضعی مناسب اتخاذ نکرده است. سازمان جهانی هوانوردی (ایکائو)‌ هم به عنوان مدافع حقوق هوانوردی جهان در این خصوص بارها شکایت‌های ایران مبنی بر تحریم و نرساندن قطعات هواپیماهای دست دوم، هواپیماهای نو و ارائه خدمات پس از فروش را شنیده است، ولی همواره در این سال‌ها دست روی دست گذاشته تا مظلومیت بخش حمل و نقل هوایی ایران در بخش مسافری را ببیند و دم برنیاورد.

تغییرات فرودگاهی

پس از پیروزی انقلاب اسلامی برنامه انجام برخی پروازهای بین‌المللی هواپیمایی جمهوری اسلامی تغییر کرد و تهران به تنها مرکز انجام پروازهای بین‌المللی تبدیل و قرار شد فرودگاه بین‌المللی شیراز نیز تنها در موقع لزوم مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین تمام فرودگاه‌های ایران به جز فرودگاه مهرآباد، شبکه پروازهای بین‌المللی خود را از دست دادند. اولین نشانه دشمنی آمریکا در بخش هوایی با ایران، زمانی بروز کرد که پس از آخرین فرود هواپیمای هما در فرودگاه جان‌اف‌کندی نیویورک (7 نوامبر سال 1979)‌ پرواز روز بعد ایران‌ایر را در حالی که برای فرود آماده می‌شد به فرودگاه مونترال تغییر مسیر داد و اعلام کرد به دلیل تنش‌های ایجاد شده در روابط دو کشور، هواپیماهای ایرانی حق فرود در فرودگاه‌های ایالات متحده را ندارند.

ایجاد ایرلاین‌های خصوصی

در اوایل دهه 60 بود که در پی جنگ هشت ساله عراق علیه ایران، اکثر پروازهای داخلی و بین‌المللی ایران با مشکل بزرگی مواجه شد و اکثر پروازها لغو و یا با تاخیرهای مکرر روبه‌رو می‌شد. در آن زمان همچنین تمام پروازها به مقصد فرودگاه آبادان  مرکزفعالیت‌های نفتی ایران  تعطیل بود و این روند تا آتش‌بس جنگ تحمیلی ادامه داشت تا سرانجام در سال‌های آغازین دهه 70 شمسی با عادی شدن روند پروازها، توسعه ناوگان هوایی مد نظر قرار گرفت و در اولین اقدام چند فروند هواپیمای کوچک فوکر 100 از شرکت سازنده هلندی خریداری شد. در ادامه هم راه‌اندازی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی در ایران با سیاست‌های دولت سازندگی آغاز شد تا شرکت‌های هواپیمایی مختلفی مانند هواپیمایی ماهان، کاسپین و کیش‌ایر تاسیس شوند تا انحصار موجود در صنعت هوایی ایران کمی کاهش یابد و بخش‌های جدید روحی تازه در این بخش بدمند.

هم‌اکنون در ایران با جمعیتی حدود 70 میلیون نفر با احتساب پروازهای در حال انجام  حدود 3 درصد از عموم مردم می‌توانند از حمل و نقل هوایی بهره‌گیری کنند و براساس آمارهای نیمه ابتدایی سال، روزانه 288 پرواز داخلی و 160 پرواز خارجی در فرودگاه‌های کشور انجام می‌‌شود. در حال حاضر 12 شرکت هواپیمایی داخلی و 28 شرکت خارجی در ایران فعالیت می‌کنند و از ابتدای سال تاکنون 15 میلیون و 500 هزار مسافر داخلی و خارجی توسط ناوگان یاد شده حمل‌و‌نقل شده‌اند.

در این مدت هم ناوگان ایران به 144 فروند هواپیما رسیده است که شامل 24 هزار و 700 صندلی پروازی است. از ابتدای سال تاکنون 36 فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور افزوده شده و براساس قول سازمان تا پایان سال، 15 درصد به ظرفیت ناوگان هوایی کشور افزوده می‌شود که تاکنون بین 8 تا 9 درصد این برنامه، تحقق یافته است.

مشکلاتی که به دلیل تحریم نبود

به هر روی بررسی صنعت حمل و نقل هوایی کشور موید این نکته است که با وجود دشمنی‌های واضح و برخلاف قوانین بین‌المللی، نیروی انسانی فعال این بخش در ایران نسبت به گذشته بار علمی و فنی بالاتری یافته است و با وجود مشکلات پرتعداد در بخش مسافری هوایی ایران که پس از انقلاب به واسطه پیروزی انقلاب و تحریم ایران در بخش هوایی آغاز شد، هر روز بیش از گذشته در مقابل تحریم‌ها ایستادگی کرد و با این وجود راه رشد را پس از مشکلات فراوان یافت.

اما در کنار تحریم‌های آمریکا علیه ایران که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات است، مشکلاتی غیرقابل انکار در بخش هوانوردی ایران بروز کرده است که همراه با برخی مشکلات مدیریتی باعث بروز فرسودگی ناوگان، عدم پاسخگویی نیازها و افزایش تقاضا و تاخیر پروازها شده که مردم را در تنگنا قرار داده است. بدیهی است که نمی‌توان تمام این مشکلات را به تحریم‌ها ارتباط داد و باید کمی هم نقش مدیریت و استراتژی توسعه را در این مشکلات لحاظ کرد.

153 فروند هواپیمای مسافربری در خاورمیانه

به‌تازگی شرکت هواپیماسازی بوئینگ آمریکا اعلام کرد که تنها در سال 2008 میلادی 153 فروند سفارش ساخت هواپیمای مسافربری از منطقه خاورمیانه دریافت کرده است و در این میان 115 فروند از هواپیماها از سوی 6 کشور عربی عضو شورای همکاری خلیج‌فارس ارائه شده است. امارات با 99 فروند هواپیما به ارزش بیش از 13 میلیارد دلار بیشترین میزان سفارش را به خود اختصاص داده است و شرکت‌های فلای دوبی و اتحاد ایرویز بیشترین میزان سفارش هواپیما را به شرکت بوئینگ داده‌اند. شاید این آمار، عمق کینه آمریکا نسبت به صنعت هوانوردی ایران را بیشتر نشان دهد. این در حالی است که ایران هم به واسطه موقعیت جغرافیایی و سابقه مناسب در این بخش توانایی جذب ناوگانی بیش از اعداد ذکر شده در منطقه را داراست، به شرطی که تحریم‌های ناعادلانه و غیرمنصفانه برداشته شود.

رویکرد جدید در هوانوردی

با این وجود به یاد داشته باشیم که مشکلات هوانوردی در سال‌های طولانی از سوی مسوولان با گذر و مدارا مواجه شد و همین نکته توقفی چند ساله در بخش هوایی را ایجاد کرد. اما پس از مدتی، با رویه‌های جدید و الگوهای مدیریتی هم‌اکنون تغییراتی مشاهده می‌شود که رشدی دوباره در صنعت هوایی ایران را پدید آورده و به خوبی نشان داده است که ما می‌توانیم، اگر بخواهیم. در گذشته ما تنها به هواپیماهای غربی متکی بودیم، ولی اعمال تحریم علیه ما این فرصت را ایجاد کرد که با تولید داخلی هواپیما و خرید از سایر کشورهای صاحب این تکنولوژی، به یک منبع متکی نباشیم و علاوه بر خرید هواپیماهای شرقی، به دنبال ساخت هواپیما در ایران نیز باشیم.

ساخت اولین هواپیمای ایران

به گفته کارشناسان، هر چندتولید و ساخت هواپیمای «ایران 140» با 20 سال تاخیر شروع شد، اما زمینه‌ای شد تا طرح‌های جدید در ایران و صنعت هوانوردی ایران که بسیار بلندپروازانه اندیشه می‌کند، پدید آید. انجام مطالعه امکان‌سنجی ساخت دومین هواپیمای داخلی با عنوان «ایران 148» که هواپیمایی با مشارکت آنتونوف اوکراین است و ظرفیت 100 صندلی دارد، نمونه این خودباوری است که این روزها متجلی گشته است.

55 طرح در دهه فجر

برنامه‌های سی‌امین سالگرد پیروزی انقلاب اسلامی در فرودگاه‌های کشور، امسال شامل 55 طرح با اعتباری بالغ بر یک هزار و 100 میلیارد تومان بود. با توجه به رشد 8 درصدی ترافیک پروازی از سال گذشته، تنها در سه ماه اول امسال این رقم به 10 درصد رسیده است که با ارائه سرویس‌های هوانوردی این رشد تا پایان امسال به 12 درصد افزایش خواهد یافت. هم‌اکنون در شبانه‌روز، 430 پرواز بین قاره‌ای در فضای هوایی کشور داریم که این میزان در سال 86، 157 پرواز بوده و با احتساب این رشد، درآمد 120 میلیارد تومانی را برای کشور همراه داشته است.

در سوی دیگر نیز فرودگاه امام خمینی (ره)‌ هم که به بهره‌برداری رسمی رسیده است، به عنوان فرودگاه اول کشورچند فاز برای توسعه همراه خود دارد که قرار است تا سال 2030 ظرفیت فرودگاه امام (ره)‌ را به 90میلیون مسافر برساند و قرار است در همین بخش، طرح جامع فرودگاه امام (ره)‌ در قالب سه فاز با یک شرکت فرانسوی بسته و در فاز اول افزایش ظرفیت جابه‌جایی به 26 میلیون مسافر، فاز دوم 40 میلیون مسافر و فاز سوم 90 میلیون مسافر در سال برسد.

حمیدرضا طهماسبی‌پور