در این میان، ایران‌خودرو به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان کشور، نقشی تعیین‌کننده در وضعیت بازار دارد؛ به‌گونه‌ای که هر تغییر در سیاست قیمت‌گذاری یا میزان عرضه این شرکت می‌تواند بر انتظارات قیمتی بازار خودرو اثر بگذارد.
با این حال در ماه‌های اخیر، بازار خودرو نیز با جهش قیمت‌ها روبه‌رو بوده است. در شرایطی که خریداران برای تهیه خودرو با قیمت‌های میلیاردی مواجه‌اند، افزایش قیمت کارخانه‌ای نه‌تنها هزینه خرید مستقیم از خودروساز را بالا می‌برد بلکه می‌تواند بر انتظارات فروشندگان در بازار آزاد نیز اثر بگذارد. البته قیمت بازار تابع عوامل دیگری همچون میزان عرضه، تقاضا، نرخ ارز و انتظارات تورمی نیز هست و نمی‌توان تمام تغییرات آن را صرفا به افزایش قیمت کارخانه نسبت داد.
در همین حال، ایران‌خودرو برای مهرماه ۱۴۰۵ فهرست جدید قیمت محصولات خود را منتشر کرد؛ فهرستی که بار دیگر شوک تازه‌ای به متقاضیان و بازار خودرو وارد کرد. نگاهی به جدول اعلامی نشان می‌دهد سیاست قیمت‌گذاری کارخانه‌ای، بدون توجه به توان خرید جامعه و بدون کوچک‌ترین تغییری در کیفیت فنی یا ایمنی خودروها، همچنان در مدار صعودی یک‌طرفه حرکت می‌کند. از ابتدای امسال، ایران‌خودرو به‌تناوب و در بازه‌های زمانی کوتاه (تقریبا هر دو ماه یک‌بار) لیست قیمت‌های خود را به‌روزرسانی کرده است؛ این در حالی است که این شرکت بار‌ها با تغییرات بسیار جزئی، مانند افزودن یک آپشن اجباری (مثل سنسور نور یا پوزیشن‌لایت) یا تغییر کد کلاس خودرو، قیمت‌ها را به‌صورت سلیقه‌ای تغییر داده، اما خبری از بهبود کیفیت موتور، ارتقای ایمنی بدنه یا کاهش مصرف سوخت منتشر نشده است. در واقع، مصرف‌کننده هزینه ناکارآمدی تولید و تورم عمومی را می‌پردازد، نه هزینه نوآوری را. بررسی جزئیات لیست مهرماه نشان می‌دهد به‌جز «رانا پلاس»، عملا هیچ خودرویی در سبد محصولات ایران‌خودرو زیر ۱.۷ میلیارد تومان وجود ندارد. افزایش قیمت در مهرماه، هم سیگنال گرانی به بازار آزاد می‌دهد و هم حاشیه بازار به‌طور خودکار خود را با آن تنظیم می‌کند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد وانت آریسان ۲ دوگانه‌سوز با حدود ۱۶درصد افزایش قیمت، بالاترین نرخ رشد را در میان تمامی محصولات به خود اختصاص داده است و سورن پلاس دوگانه‌سوز نیز با حدود ۱۳ درصد رشد، در رتبه دوم گرانی قرار دارد. بررسی‌های فنی نشان می‌دهد موتور‌های پایه مصرفی در این خودروها شامل XU ۷ P، TU ۳، TU ۵ P و EF ۷ P است که سال‌هاست بدون کوچک‌ترین نوآوری یا ارتقای بنیادی در حال تولید هستند و همچنان مصرف سوخت بالایی دارند؛ البته کیفیت قطعات یدکی و مونتاژ بدنه نیز بار‌ها مورد اعتراض خریداران قرار گرفته است؛ با این حال، خودروساز با اقداماتی مانند تعویض رینگ فولادی با آلومینیومی یا اضافه کردن سنسور پوزیشن‌لایت، مجوز‌های قیمتی چند ده میلیونی دریافت کرده است.
تجربه ماه‌های گذشته نشان داده هر بار لیست قیمت کارخانه اصلاح صعودی می‌شود، بازار آن را به‌عنوان کف قیمتی جدید پذیرفته و حاشیه بازار را به همان نسبت بالا می‌کشد. برای مثال، جهش‌های اخیر در بازار آزاد، مانند رسیدن پژو ۲۰۷ اتوماتیک به کانال‌های بی‌سابقه، دقیقا از همین سیگنال‌های قیمتی کارخانه تغذیه می‌کند و فاصله دسترسی مصرف‌کننده واقعی به خودرو را دورتر می‌سازد.
وعده‌های مدیریت جدید محقق شد؟
یکی از وعده‌های اصلی خصوصی‌سازی، اصلاح ساختار مدیریتی و اقتصادی این خودروساز به همراه افزایش کیفیت و بهره‌وری بود. اکنون پرسش این است که آیا تغییر مدیریت توانسته به بهبود وضعیت تولید و عرضه منجر شود یا افزایش قیمت‌ها به برجسته‌ترین وجه عملکرد ایران‌خودرو تبدیل شده است؟
در ۱۷ بهمن ۱۴۰۳، با برگزاری مجمع عمومی ایران‌خودرو و تغییر ترکیب هیات‌مدیره، مدیریت این شرکت به بخش خصوصی (کروز) منتقل شد. این تحول پس از سال‌ها بحث درباره ناکارآمدی مدیریت دولتی در خودروسازی و ضرورت اصلاح ساختار مالکیت و اداره بنگاه‌های بزرگ صنعتی رخ داد. مدافعان این واگذاری معتقد بودند مدیریت غیردولتی می‌تواند تصمیم‌گیری را از ملاحظات سیاسی و اداری دور کند، بهره‌وری را افزایش دهد، هزینه‌های سربار را کاهش دهد و با بهبود مدیریت زنجیره تأمین، امکان تولید خودرو باکیفیت‌تر و قیمت رقابتی‌تر را فراهم آورد. انتظار می‌رفت ایران‌خودرو در یک دوره زمانی مشخص، ضمن اصلاح ساختار مالی و کاهش زیان‌های انباشته، به سمت افزایش تیراژ تولید، توسعه محصولات و بهبود خدمات پس از فروش حرکت کند. از همان ابتدا نیز درباره نحوه واگذاری مدیریت ایران‌خودرو و ارتباط سهامداران جدید با صنعت قطعه‌سازی، انتقاد‌هایی مطرح شد. ۱۴۰ نماینده مجلس در نامه‌ای در بهمن ۱۴۰۳، نسبت به واگذاری مدیریت به مجموعه مرتبط با کروز هشدار داده و اعلام کردند که حضور قطعه‌ساز در ساختار مدیریتی خودروساز می‌تواند زمینه تعارض منافع ایجاد کند. در این نامه، نگرانی اصلی آن بود که خودروساز به‌جای انتخاب قطعه با قیمت رقابتی، به خرید از مجموعه‌ای تمایل پیدا کند که در ساختار مدیریتی آن نفوذ دارد.
چند بار قیمت‌ها تغییر کرد؟
بر این اساس، از ابتدای سال ۱۴۰۴ تا کنون، مدیریت ایران‌خودرو پنج بار نسبت به افزایش قیمت اقدام کرده است. اطلاعات منتشرشده از عملکرد ایران‌خودرو در نیمه نخست ۱۴۰۵، تصویری قابل‌تأمل ارائه می‌کند. بر اساس گزارش این شرکت در کدال، تولید ایران‌خودرو از ۲۶۴ هزار و ۶۶۵ دستگاه در نیمه نخست ۱۴۰۴ به ۲۰۴ هزار و ۶۴۷دستگاه در نیمه نخست ۱۴۰۵ کاهش یافته است؛ افتی حدود ۲۲.۷ درصدی. تعداد فروش داخلی نیز از ۲۵۳ هزار و ۷۱۲ دستگاه به ۱۹۲ هزار و ۹۷۸ دستگاه رسیده که کاهش حدود ۲۳.۹ درصدی را نشان می‌دهد. افزایش قیمت فروش و تغییر ترکیب محصولات می‌تواند درآمد اسمی را بالا ببرد، بدون آن‌که به معنای رشد تولید یا افزایش تعداد خودروهای تحویلی باشد؛ یعنی درآمد فروش ریالی این خودروساز می‌تواند افزایش یابد، در حالی که تعداد خودروهای تولیدشده و فروخته‌شده کاهش پیدا کرده است.
با این حال، افزایش زیرپوستی قیمت توسط ایران‌خودرو بدون نظارت انجام شده است. شورای رقابت، وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، هرکدام در چارچوب مقررات، مسئولیت‌هایی در تعیین ضوابط، بررسی قیمت‌ها و نظارت بر بازار دارند. یکی از تغییرات مهم در این زمینه، اصلاح ماده ۳ دستورالعمل تنظیم بازار خودرو در شهریور ۱۴۰۴ بود. طبق مصوبه‌های شورای رقابت، عرضه‌کنندگان خودرو موظف شدند قیمت‌ها را بر مبنای ضوابط مربوط محاسبه و مستندات را به سازمان حمایت اعلام کنند. سازمان حمایت نیز موظف شد در مهلت تعیین‌شده درباره قیمت‌ها اظهارنظر کند؛ در چارچوب اصلاحات آن دوره، عدم اظهارنظر در مهلت مقرر به منزله تأیید قیمت اعلام‌شده از سوی عرضه‌کننده تلقی می‌شد؛ که به نوعی قیمت‌گذاری را به خودروسازان واگذار کرد. هرچند این تغییر به معنای آن نبود که خودروساز بدون هیچ ضابطه‌ای اختیار افزایش قیمت دارد، اما وزن بیشتری به محاسبات خود شرکت داد و نقش نهاد ناظر را به بررسی و کنترل رعایت ضوابط محدود کرد.
وزارت صمت؛ ناظر یا تماشاگر؟
یکی از مهم‌ترین پرسش‌ها درباره افزایش‌های پی‌درپی قیمت ایران‌خودرو، نقش وزارت صمت است. این وزارتخانه در سیاست‌گذاری صنعتی، نظارت بر تولید و عرضه و اجرای مقررات بازار خودرو مسئولیت دارد؛ اما اختلافات مربوط به اختیار قیمت‌گذاری و شیوه اجرای مصوبات شورای رقابت، گاهی موجب شده که مسئولیت نهایی تصمیم‌ها برای افکار عمومی روشن نباشد. با این حال، افزایش قیمت‌های ایران‌خودرو در حالی است که حسین فرهیدزاده، رئیس سازمان حمایت، خرداد امسال اعلام کرد که افزایش قیمت بدون مجوز وزارت صمت، مصداق گران‌فروشی است. وقتی افزایش قیمت کارخانه‌ای رخ می‌دهد، وزارت صمت و سازمان حمایت باید توضیح دهند که قیمت‌های جدید بر چه مبنایی محاسبه شده‌اند، چه میزان از افزایش ناشی از هزینه‌های واقعی تولید است و چه اقداماتی برای افزایش عرضه و جلوگیری از انتقال هزینه‌های غیرضروری به خریداران انجام شده است. اگر خودروساز قیمت جدیدی اعلام می‌کند، اما نهاد‌های مسئول تنها پس از انتشار آن واکنش نشان می‌دهند، این پرسش به وجود می‌آید که نظارت پیشینی و سازوکار جلوگیری از اختلافات قیمتی تا چه اندازه کارآمد بوده است.
اکنون سه مطالبه مشخص پیش روی وزارت صمت، شورای رقابت و مدیریت ایران‌خودرو قرار دارد: نخست این‌که مستندات افزایش قیمت و تفکیک هزینه‌های واقعی تولید از هزینه‌های ناشی از ناکارآمدی، به‌صورت شفاف اعلام شود. همچنین ایران‌خودرو همان‌طور که ماهانه قیمت محصولات خود را اعلام می‌کند، گزارشی در خصوص تغییرات و افزایش کیفیت به مردم ارائه دهد. مسأله این است که در برابر هر مرحله افزایش قیمت، چه میزان بهبود در تولید، کیفیت، بهره‌وری و خدمات به مصرف‌کننده صورت گرفته است؟ کارشناسان می‌گویند تا زمانی که عرضه واقعی متناسب با تقاضا نشود و واردات خودروهای اقتصادی به‌شکل مؤثر رقابت ایجاد نکند، این دور باطل افزایش قیمت بدون ارتقای کیفیت ادامه خواهد داشت. خصوصی‌سازی زمانی می‌تواند به اصلاح صنعت خودرو کمک کند که آثار آن در افزایش کیفیت، کاهش هزینه‌های غیرضروری، بهبود عرضه و دسترسی بهتر مردم به خودرو نمایان شود. اگر تغییر مدیریت عمدتا با افزایش قیمت همراه باشد، اما تولید و فروش تعدادی کاهش یابد، پرسش درباره تحقق وعده‌های خصوصی‌سازی همچنان پابرجا خواهد ماند.
بازگشت باشکوه اسطوره طنز
