متخلفان گمرکی راه فرار ندارند

اگر موافق باشید گفت‌وگو را با موضوع خودرو شروع کنیم که بسیار بحث پرطرفداری است. بفرمایید که گلوگاه‌های واردات خودرو کجاست. اشاره‌ای هم به موضوع مجوزهای واردات خودرو که خرید و فروش می‌شود، بکنید که آیا نظارتی روی آنها اعمال می‌شود یا خیر؟

خودرو دارای یک بحث شفاف و مشخصی است، یک نوع مدل‌های خاصی وجود دارد که به دلیل این‌که خدمات پس از فروش دارند و دارای نمایندگی هستند اجازه دارند وارد کشور شوند. درخصوص نوع ارزش هم که قضیه روشن است. ثبت سفارش هم که باید انجام شود، انجام می‌شود. البته این ثبت‌سفارش اکنون فقط در مورد خودروهای زیر 2500 سی‌سی است. این خودروها باید گواهی زیست‌محیطی و استاندارد داشته باشند. تا اینجا چیزی وجود ندارد و همه این کارها صورت می‌گیرد. درباره مجوزها هم باید بگویم که این حداقل راه است. یک سهمیه‌هایی قبلا وجود داشت به نام سهمیه معلولان که به لحاظ وضع جسمانی بتوانند استفاده کنند. در دولت قبلی به ورزشکاران هم سهمیه داده بودند که آنها بعدا بتوانند از آن بهره ببرند. ضابطه خاصی در این باره وجود ندارد، به این دلیل که از نظر ما این جزو اموال شخصی افراد محسوب می‌شود و مشکلی در واگذاری یا خرید و فروش آن وجود ندارد. این بحث مانند این است که ما بگوییم فردی از سفر خارج وسیله‌ای همراه خودش بیاورد و ما مراقب باشیم که آن کالای مورد نظر را نفروشد. به فرض این‌که سهمیه خودروها خرید و فروش نشود، اما بعد از این‌که این خودرو وارد کشور شد و پلاک روی خودرو نصب شد تضمینی برای نفروختن آن وجود دارد؟ مگر این‌که برای این کار تعهد بگیریم و بگوییم شما حق واگذاری ندارید یا سند را گرو بگیریم و کارهایی از این قبیل انجام دهیم.

در دهه 60 آن زمانی که ما در صنایع سنگین بودیم می‌گفتند تا پنج سال حق فروش خودرویی که به قیمت دولتی گرفته‌ا‌ید ، ندارید. به محضر‌ها هم اعلام کرده بودند که اجازه نقل و انتقال ندارید، اما این انتقال به صورت وکالتی انجام می‌شد. این مسیر، مسیری است که انجام می‌شود، ولی ما باید بپذیریم به نسبت نوع نیاز، سهمیه‌ای در اختیار فرد قرار می‌گیرد و هر کاری که بخواهد می‌تواند با آن سهمیه یا آن کالا انجام می‌دهد. شاید بخواهد آن را واگذار کند یا استفاده کند، این جریان مانند سبد کالاست. ممکن است فردی نیاز ضروری‌تری داشته باشد و بخواهد کالای دریافت شده را به پول نقد تبدیل کند.

البته زمانی که ورود خودروهای با حجم بالای 2500 سی‌سی آزاد بود عملا ارزش آن حواله‌ها خیلی زیاد بود و نیاز مالی فرد به‌داشتن و استفاده کردن از خودرو در اولویت بود. به همین دلیل بسیاری ترجیح می‌دادند که با فروش آن مجوزها نیازهای خود را برطرف کنند.

بحث بعدی درباره کتاب تعرفه‌هاست. این کتاب در مورد تعرفه‌ها بسیار کلی‌گویی کرده و امکان سوء‌استفاده از طریق جابه‌جایی ردیف‌ها در آن وجود دارد. نظرتان در این باره چیست؟

اولا باید بگویم این طبقه‌بندی تعرفه‌ای که ما در کتابمان داریم، عین تعاریف همه دنیاست. طبقه‌بندی تعرفه‌ها جهانی است و ما نمی‌توانیم یک کالا را یک طور طبقه‌بندی کنیم و یک کشور دیگر طور دیگر آن را اعمال کند. همه طبقه‌بندی‌ها تعریف شده و استاندارد است.

اما هر کشوری اجازه دارد یک‌سری زیر تعرفه داشته باشد و با آن، تعرفه‌های خود را دقیق‌تر کند. ما در این چارچوب ‌سال‌گذشته حدود 1700 تعرفه را خودمان تغییر و به وزارت صنعت، معدن و تجارت پیشنهاد دادیم. البته دنبال این هستیم که به جزئیات بیشتری هم وارد شویم، بالاخره هر بخش صنعتی و هر رشته‌ای ممکن است یک‌سری آمارهای مورد نیاز خودش را داشته باشد که یک مقداری زیر تعرفه‌ها باید معلوم شود، ولی بیش از حد انجام دادنش هم باعث بروز مشکلاتی می‌شود. یعنی مثلا یک فصل که فصل مالی است را ببینید که چقدر تنوع تعرفه‌ای و چقدر تنوع حقوق گمرکی دارد. جابه‌جایی و تشخیص هر کدام از آنها به تفکیک حائز اهمیت است. حال ممکن است این سوال پیش بیاید که چرا این موضوع برای کشورهای دیگر بی‌اهمیت است؟ چون آن حقوق گمرکی که می‌گیرند فاصله زیادی ندارد. درواقع منظور شما این است که چرا دو خط تعرفه‌ای که کنار هم است، فاصله‌ حقوق گمرکی و سود بازرگانی‌اش زیاد است که جابه‌جایی آن ممکن است به اتفاقاتی منجر شود.

بخشی از بحث قاچاق کالا به گمرک مربوط است. بفرمایید این قاچاق از کجا و به چه صورت انجام می‌شود، از کدام منطقه بیشتر واردات غیر قانونی انجام می‌شود؟ آیا قوانین گمرک سخت است که فرد قاچاق را به واردات قانونی ترجیح دهد؟

عمده قاچاق کشور مربوط به سوخت است. حالا شما به من بگویید صادرات سوخت ما از کدام گمرک انجام می‌شود؟ آیا ما واقعا به کامیون‌های سوختی اجازه می‌دهیم بدون تشریفات گمرکی از مرز عبور کنند؟

برای صادرات که تکلیف معلوم است. در واردات هم باید بگویم که وقتی کشتی یا یک هواپیما به مرز وارد می‌شود و مرزبانی اجازه ورود می‌دهد، آن کشتی اجازه پهلوگیری دارد. برای راننده کامیون که در گذرنامه‌اش مهر ورود می‌خورد. کالا تخلیه می‌شود و به انبار منتقل می‌شود. همه اینها را استاندارد بررسی می‌کند بعد وارد مرحله ثبت سفارش می‌شود. بعد از تمام این کارها طرف می‎‌آید کالای خود را در گمرک اظهار می‌کند. گمرک اسناد بانکی‌اش ‌، اسناد حملش ‌و مجوزهای قانونی مثل استاندارد، قرنطینه، بیمه و... را بررسی و با حقوق گمرکی ارزیابی می‌کند و پرداخت صورت می‌گیرد. طبق قانون قاچاق، گمرک از این قانون کنار گذاشته شده و 12 سازمان دیگر کاشف کالای قاچاق شده‌اند. اما این‌که از کجا قاچاق صورت می‌گیرد باید گفت باید به این مساله دقت کرد که گستردگی مرز وجود دارد. این قضیه مانند همین بحث سوختی است که شما به آن اشاره کردید. تفاوت قیمت بین دو طرف مرز جذابیت‌هایی ایجاد می‌کند که قاچاق ترجیح داده شود.

این‌که می‌گویید گمرکات ساماندهی شوند، ممکن است به کاهش قاچاق کمک کند؟

خیر. من این موضوع را بیشتر از لحاظ ساختار سازمانی و سرعت بخشیدن در کار و اجرای مقررات می‌گویم. همکاران من روزانه حدود 300 کیلومتر باید مثلا از بیرجند تا ماهی رود بروند و برگردند. چون هیچ دسترسی مسکونی هم وجود ندارد. ما نزدیک‌ترین منزلی که توانستیم برای آنها پیدا کنیم در 150 کیلومتری مرز است و متاسفانه در این 3 ـ 2 ماه اخیر تعدادی از همکارانمان در تصادف جاده‌ای از بین رفتند. همه اینها را گفتم تا به این برسم که ما باید بتوانیم کار قانونی را شکل بدهیم. من به‌اجبار یک چیزهایی را می‌پذیرم که سازمان باید انجام بدهد که فلان مرز بنا به دلایلی باید به جای دیگر منتقل شود. همه این کارها به منظور کنترل و خدمت به واردکننده و صادرکننده است. این موضوعی هم که می‌گویند مقررات زیاد است و گمرک کار قانونی انجام نمی‌دهد این‌طور نیست. ما دارای قانون هستیم و نمی‌توانیم از اجرای آن صرف‌نظر کنیم. اگر بخواهم مثالی در این مورد بزنم باید بگویم که قوانین دریافت پروانه ساختمان ممکن است برای برخی ناخوشایند باشد، اما همه آنها باید رعایت شود. مقررات برای این است که نظمی به کار بدهد. بالاخره قاچاق اولین و اساسی‌ترین ضربه را به تولید کشور وارد می‌کند و به اشتغال کشور ضربه می‌زند. اما گمرک در جایگاهی نیست که بتواند اینها را حفظ کند.

مدت‌ها بود که بحثی با عنوان اسکله‌های نامرئی مطرح می‌شد. جریان این اسکله‌ها به کجا انجامید؟

زمان اسکله‌های نامرئی گذشت. ما اصلا اسکله نامرئی نداریم. من از گذشته اطلاعی ندارم. من در حال حاضر در گمرک فعالیت دارم و در این موارد اطلاعاتی ندارم. من نمی‌خواهم خارج از گمرک صحبتی کنم.

حدود ده سال پیش در گفت‌وگویی که با یکی از نشریات داشتید در مورد اسکله‌های نامرئی توضیح داده بودید. اخیرا هم تعدادی از مسئولان مثل سازمان بنادر و کشتیرانی و وزیر کشور به این مورد اشاره کرده بودند. نظر شما در این مورد چیست؟

آنجا که من حضور دارم مجوز قانونی وجود دارد. من که خارج از حوزه گمرک نمی‌توانم کار مرزبانی انجام دهم. در این خصوص هم اطلاعاتی ندارم.

شما تا به حال از طرف فرد یا گروهی برای دادن مجوز گمرکی تحت فشار قرار گرفتید؟

اگر منظورتان این است که ما قوانین گمرکی را انجام نمی‌دهیم، بصراحت می‌گویم گمرک کار خودش را می‌کند و هیچ مصالحه‌ای برای هیچ گروهی در نظر نمی‌گیرد. گمرک بیدی نیست که از این بادها بلرزد و تسلیم شود. وظیفه ما همین است. من مجری مقررات گمرک هستم و اول قانون را می‌شناسم؛ همین!

مقداری در مورد تجهیزات گمرک توضیح دهید. اکنون وضعیت تجهیزات گمرکات کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

ما شاید جزو معدود کشور‌هایی باشیم که تقریبا همه امکانات را هم از نظر نرم‌افزاری و هم از نظر سخت‌افزاری و تجهیزاتی به‌کار گرفتیم که کمک کند به امر فعالیت اقتصادی. توجه داشته باشید که خیلی از کشور‌ها تنوع گمرکی ایران را ندارند. مثلا کشورهای دیگر ممکن است ترانزیت نداشته باشند، منطقه ویژه نداشته باشند یا شاید مناطق آزاد به این صورت نداشته باشند، بازارچه مرزی ندارند، مرزنشینی ندارند، ملوانی ندارند و... اما گمرک ایران با تمام این تنوع‌ها مشغول کار است. اکنون حدود 12 میلیون تن کالا از کشور ما ترانزیت می‌شود. هم تسهیل در امر ترانزیت مهم است و هم نظارت و دقت در این امر که خدای نکرده موجب سوء‌استفاده نشود. ما برای کامیون‌ها انواع دستگاه‌های ایکس‌ری را به کار می‌گیریم، دستگاه آر‌اف‌آی‌دی به کار گرفتیم، جی‌پی‌اس را به کار گرفتیم. همه اینها یک توازن را بر قرار می‌کند. در سیستم نرم‌افزاری هم سیستم ما از لحاظ جهانی به‌روز است و مدیریت اطلاعات و استفاده از بانک‌های اطلاعاتی کار را برای گمرک آسان می‌کند.

بدیهی است که در حیطه کارگمرک خلافکاران یا متخلفانی وجود دارند که از حفره‌های مقرراتی سوء‌استفاده می‌کنند. برای شناسایی و برخورد قاطع‌تر با این افراد چه کرده‌اید؟

این‌که برخی افراد فعال در حیطه گمرک، اظهار خلاف می‌کنند جزو تخلفات بدیهی است. به این نوع تخلفات «اظهار نادرستی» می‌گوییم. اینها را به حساب زرنگی نباید گذاشت، ممکن است آن ترخیص‌کار الان بگوید که کالای شرکت را ارزان‌تر رد می‌کنم، اما شاید نداند که سیستم‌های کنترلی بعد از ترخیص هم وجود دارد. مثلا ما این اختیار را داریم که تا شش ماه هم اسناد را بازبینی کنیم و تا سه سال هم حسابرسی پس از ترخیص کالا انجام بدهیم. ما این ریسک را به صاحب کالا منتقل می‌کنیم که صاحب کالا آگاه باشد. حالا ممکن است آن لحظه کارش به اصطلاح راه بیفتد، اما بعدا باید به گمرک پاسخگو باشد. ما توقف در کار ایجاد نمی‌کنیم. چون چک کردن همه کالاها زمانبر است به همین دلیل یک بازه زمانی کوتاه را در نظر گرفتیم و بعد کار کنترل و نظارت بیشتر را آغاز می‌کنیم. بعد از همه اینها، مشکلات را به صاحب کالا اعلام می‌کنیم. هم گمرک مرکزی محل ارزیابی مجدد را انجام می‌دهد و هم گمرک استان و هم بر اساس مدیریت ریسک ارزیابی انجام می‌شود. این کار باعث می‌شود تا صاحب کالا اگر حقوق گمرک را کم و کسر پرداخت کرده باشد، برای کارهای بعدی که قصد انجام آن را در گمرک دارد با مشکل مواجه شود. از این گذشته سیستم‌های ما به سیستم سازمان امورمالیاتی طوری وصل است که از طریق اختیار قانونی آنها هم می‌شود موارد را پیگیری کرد. بنابراین متخلفان گمرکی راه فرار و دررو ندارند و بالاخره یک زمانی و یک جایی گیر می‌افتند.

محمدحسین علی اکبری‌ / ‌گروه اقتصاد