موتورسیکلت هیبرید ایرانی در راه است

به گزارش ایسنا، به موازات طرح‌های مختلفی که در چند دانشگاه و مرکز تحقیقاتی کشور در زمینه ساخت خودروهای هیبریدی در حال اجراست، جمعی از پژوهشگران دانشکده‌های برق و کامپیوتر و مکانیک پردیس فنی دانشگاه تهران در تلاش برای همگامی با تحقیقات روز دنیا در حوزه طراحی و ساخت وسایل نقلیه با سوخت هیبریدی، طرح ساخت موتورسیکلت هیبریدی را در دست اجرا دارند.

در شرایطی که با توجه به مشکل فزاینده ترافیک در کلان شهرها، سهم و نقش موتورسیکلت‌ها در سیستم حمل و نقل شهری هر روز پررنگ‌تر می‌شود، ساخت موتورسیکلت‌های هیبریدی با توجه به مزایایی که در کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا دارند، اقدامی قابل توجه است، همچنان که تولید نمونه‌های خارجی چنین موتورسیکلت‌هایی را نیز هرچند وقت به میزانی نسبتا محدود در سال‌های اخیر شاهدیم.

دکتر عقیل یوسفی کما، رییس مرکز رشد دانشگاه تهران و از مجریان این طرح گفت: تولید کنندگان موتورسیکلت در حال حاضر موتورسیکلت‌ها را از نظر زیست محیطی و مصرف سوخت زیر استاندارد تولید می‌کنند، بنابراین تبدیل آنها به موتورهای الکتریکی دو گانه سوز بحثی جدی است که علاوه بر آن که استانداردهای زیست محیطی در آن رعایت می‌شود، افزایش راندمان را نیز به دنبال دارد و به زودی موتورسیکلت‌ها به گونه‌ای می‌شوند که حداقل با دو سوخت پیش رانش کار کنند.

وی درباره ساختار این موتورسیکلت گفت: در این موتورسیکلت به جای گیربکس از سیستم CVT استفاده می‌شود. نحوه عملکرد سیستم بدین صورت است که تسمه‌ای بر روی یک مخروط قرار دارد و وقتی سرعت افزایش پیدا می‌کند، خود موتور به صورت خودکار با تعویض قطب انتقال قدرت را به تناسب تغییر می‌دهد. چون با تعویض قطب نسبت انتقال قدرت هم عوض می‌شود و هر چقدر سرعت بالاتر رود در قطبهای بالاتر قرار می‌گیرد، یکی مزایایی که این موتور دارد این است که در مواقعی که کارکرد موتور بنزینی بهینه نیست مثل زمان‌هایی که موتورسیکلت پشت چراغ قرمز متوقف شده است،‌ از نیروی موتور بنزین برای شارژ کردن باتری استفاده می‌شود و موقعی که شارژ باتری تمام می‌شود موتور به سیستم بنزینی وارد می‌شود.

یوسفی کما خاطرنشان کرد: وقتی موتور در ترافیک شهری مثل تهران و با دنده‌های یک و دو کار می‌کند، در حالی که روشن است و قدرتی بالا دارد از تمام راندمان آن استفاده نمی‌شود و در این حالت گشتاور تولیدی هدر می‌رود، بنابراین بهتر است از این انرژی برای شارژ باتری استفاده شود.

رییس مرکز رشد دانشگاه تهران خاطر نشان کرد: آلودگی زیست محیطی این موتور در مجموع نسبت به موتورهای دیگر کمتر است، چون سیستم پیشرانش آن بهینه شده است و همچنین مجموع کارکرد دو موتور میزان الودگی کمتری برای محیط دارد، چون بخشی از حرکت از سیستم الکتریکی تامین می‌شود.

به گفته وی، وقتی موتورسیکلت پنج ساعت فعال باشد، می‌تواند سه ساعت از آن را به طور الکتریکی کار کند؛ بنابراین به طور متوسط میزان آلودگی پایین می‌آید؛ البته سیستم تشخیص موتور برای انتخاب و استفاده از بین موتور بنزینی و الکتریکی خودکار است.

دکتر یوسفی کما در مورد این که آیا این تغییر استفاده از موتورها، قدرت دستگاه را تغییر می‌دهد یا خیر به ایسنا، گفت: این موتور در هر حوزه کاری که مورد نظر است از موتور مربوط به آن استفاده می‌کند که به عنوان مثال ممکن است در سربالایی موتور الکتریکی آن کشش نداشته باشد که خود به خود از موتور بنزینی استفاده می‌شود و یا وقتی در یک جاده صاف است و برای حرکت به قدرت چندانی نیاز ندارد از موتور الکتریکی آن استفاده می‌شود و این حالت‌ها برای این موتور تعریف شده است و بر روی سیستمهای کنترلی آن نیز به کار می‌رود.

وی ابراز امیدواری کرد که طرح ساخت موتورسیکلت هیبریدی که با نصب یک موتور الکتریکی بر موتورسیکلتی عادی ساخته می‌شود تا پایان امسال تا حد پایلوت پیشرفت داشته باشد.

دکتر بهزاد آسایی، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی برق و کامپیوتر دانشگاه تهران و از اساتید راهنمای طرح ساخت موتورسیکلت هیبریدی هم درباره نحوه‌ ساخت موتور سیکلت هیبریدی گفت: دراین طرح یک موتور الکتریکی روی موتورسیکلتی با موتور بنزینی نصب می‌شود بدین ترتیب که موتور الکتریکی که از نوع دی سی بدون جاروبک است به چرخ‌های جلو وصل می‌شود و موتور بنزینی هم به همان چرخ‌های عقب متصل است. یعنی ساختار یک موتور سیکلت معمولی درآن حفظ می‌شود و می‌تواند مثل یک موتورسیکلت عادی تا 100 کیلومتر در ساعت هم سرعت داشته باشد.

آسایی تصریح کرد: در زین این موتورسیکلت چهارباتری دوازده ولت تعبیه شده که در ابتدای حرکت موتورسیکلت، موتور الکتریکی آن فعال می‌شود و تا سرعت 10 تا 15 کیلومتر با این موتور حرکت می‌کند سپس موتور بنزینی روشن می‌شود که موتورسیکلت را جلو می‌برد و موتور الکتریکی به عنوان ژنراتور، باتری های خالی‌ شده را شارژ می‌کند

و به تدریج که سرعت موتورسیکلت افزایش می‌یابد، توان موتور الکتریکی به جای باتری ها به سمت چرخ‌ها سوق می‌یابد تا به حرکت موتورسیکلت کمک شود.

وی خاطر نشان کرد: درسرعت‌های خیلی بالا، موتور الکتریکی می‌تواند به کمک موتور بنزینی بیاید که البته چون در موتورسیکلت گیربکس نداریم ازاین امکان استفاده نمی‌کنیم ولی در خودروهای هیبریدی که گیربکس دارند از چنین مکانیزمی استفاده می‌شود.

آسایی در تشریح علت استفاده از چنین سازوکاری درموتورسیکلت هیبریدی درحال ساخت، اظهار کرد: موتورهای بنزینی در سرعت‌های کم و هنگام کار در جا، راندمان چندان بالایی نداشته و بیشترین آلودگی آن‌ها هم درهمین حالت است، لذا در سرعت‌های 10، 15 کیلومتر در ساعت که موتور بنزینی روشن می‌شود، موتور الکتریکی به عنوان ژنراتور فشار بیشتری به موتور بنزینی وارد می‌کند درنتیجه گشتاور و راندمان آن بالا می‌رود.

وی افزود: حسن دیگر موتورسیکلت هیبریدی این است که ترمز مکانیکی ندارد و هنگام ترمز کردن موتور الکتریکی در حکم ژنراتور عمل می‌کند یعنی انرژی در زمان ترمز هدر نمی‌رود و صرف شارژ باتری ها می‌شود.

عضو هیات علمی دانشکده برق و کامپیوتر دانشگاه تهران در پایان خاطرنشان کرد: درصورت حمایت سازمان‌های ذی‌ربط ازاین طرح دانشجویی امیدواریم به نتیجه خوبی برسیم و بتوانیم با تکمیل این پروژه و کسب تجربه، کار روی خودروهای هیبریدی را که از لحاظ مکانیزم تفاوت زیادی با موتورسیکلت‌های هیبریدی ندارند آغاز کنیم.