سردرگمی مردم در هزارتوی بنزین

 در چنین شرایطی، آنچه بیش از هر چیز افکار عمومی را تحت تاثیر قرار داده، انتشار خبرهای ضد و نقیض درباره آینده بنزین است؛ یک روز از افزایش قیمت و عرضه بنزین با نرخ‌های جدید خبر می‌رسد و روز دیگر مسئولان تاکید می‌کنند که هیچ تصمیمی برای افزایش قیمت گرفته نشده است. همزمان برخی مسئولان از قرار داشتن دولت در «روزهای آخر تصمیم‌گیری» درباره بنزین سخن می‌گویند.  

در تازه‌ترین اظهارات، یک منبع دولتی اعلام کرده افزایش قیمت بنزین فعلا منتفی شده و اجرای هرگونه تصمیم در این زمینه متوقف شده است. محمدسعید احدیان مشاور رئیس مجلس نیز اعلام کرده که سران قوا تصمیم گرفته‌اند قیمت بنزین افزایش نیابد و بررسی راهکارهایی بدون افزایش قیمت در دستور کار قرار دارد. از سوی دیگر، اسماعیل سقاب اصفهانی معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، در اظهاراتی از بررسی سه سناریو برای آینده بنزین سخن گفته و در مقطعی نیز عنوان کرده که دولت در «روزهای آخر تصمیم‌گیری» قرار دارد. 

با این حال، خود سقاب اصفهانی همزمان تاکید کرده تاکنون هیچ مصوبه‌ای برای افزایش قیمت بنزین یا تغییر سازوکار فعلی تخصیص آن در دولت تصویب نشده است. او همچنین ارقام منتشرشده در فضای مجازی درباره قیمت‌های ۸۷هزار و ۲۰۰ یا ۲۳هزار تومان را فاقد مبنای تصمیم‌گیری دولت دانسته است. همین اظهارات متناقض یا دست‌کم متفاوت نشان می‌دهد هنوز تصمیم نهایی درباره نحوه مواجهه با ناترازی بنزین اعلام نشده و دولت در حال بررسی گزینه‌های مختلف است اما در میان همه این بحث‌ها، یک نکته اساسی نباید گم شود، آن هم این است که ناترازی بنزین را نمی‌توان صرفا نتیجه افزایش مصرف مردم دانست. 

 

براساس ارقام مطرح ‌شده از سوی مسئولان، مصرف روزانه بنزین کشور اکنون حدود ۱۳۵میلیون لیتر است. در مقابل پالایشگاه‌های کشور روزانه حدود ۱۱۲میلیون لیتر بنزین تولید می‌کنند و حدود ۹میلیون لیتر نیز از محل تبدیل محصولات پتروشیمی و ریفورمیت به بنزین تامین می‌شود. بخش دیگری از نیاز کشور نیز از طریق واردات یا برداشت از ذخایر راهبردی تامین می‌شود. 

این فاصله میان تولید و مصرف به‌معنای آن است که کشور هر روز با کسری قابل توجهی مواجه است؛ کسری که در شرایط عادی می‌تواند با واردات پوشش داده شود اما در شرایطی که محدودیت‌های ارزی و خارجی و همچنین شرایط خاص منطقه‌ای وجود دارد، به یک تهدید جدی برای امنیت انرژی تبدیل می‌شود. 

سقاب اصفهانی اعلام کرده است که برای جبران این کسری، روزانه حدود ۱۴میلیون لیتر بنزین یا وارد می‌شود یا از ذخایر راهبردی برداشت می‌شود. همچنین برآورد شده واردات بنزین در سال جاری حدود 5/4میلیارد دلار هزینه داشته باشد. به گفته او، هدف دولت این است که واردات بنزین به صفر برسد تا منابع ارزی به اولویت‌هایی مانند دارو و کالاهای اساسی اختصاص پیدا کند. 

بنابراین اصل مسأله قابل انکار نیست. کشور نمی‌تواند برای مدت طولانی با مصرفی به‌مراتب بیشتر از تولید داخلی به‌کار خود ادامه دهد اما پرسش مهم‌تر این است که چه کسی باید هزینه این ناترازی را بپردازد و مسئولیت اصلاح آن بر‌عهده چه بخش‌هایی است؟ 

 

رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، مصرف بهینه بنزین برای ایران را با توجه به جمعیت، وسعت کشور و میزان جابه‌جایی بار و مسافر حدود ۵۰ تا ۷۰میلیون لیتر در روز عنوان کرده است. فاصله میان این رقم و مصرف ۱۳۵میلیون لیتری امروز فاصله‌ای بسیار بزرگ است. اما نمی‌توان این شکاف را فقط به رفتار مصرفی مردم نسبت داد. بخش قابل توجهی از آن به کیفیت خودروهای تولیدی، فناوری موتور، استاندارد مصرف سوخت و فرسودگی ناوگان مربوط می‌شود. وقتی خودرویی با فناوری قدیمی، مصرف سوخت بالایی دارد، افزایش تعداد سفرها تنها یکی از عوامل رشد مصرف است. در چنین شرایطی حتی اگر یک خانواده تلاش کند کمتر از خودرو استفاده کند، باز هم مصرف سوخت خودرویی که در اختیار دارد به‌مراتب بیشتر از استانداردهای روز جهان خواهد بود. 

از این منظر، سیاست‌گذاری بنزین بدون اصلاح صنعت خودرو به‌معنای انتقال هزینه ناکارآمدی تولیدکننده به مصرف‌کننده است. اگر قرار است مصرف کاهش یابد باید این سوال پاسخ داده شود که چرا خودروهای کم‌مصرف، باکیفیت و رقابتی سهم بیشتری از بازار داخلی ندارند و چرا طی سال‌های گذشته اصلاح فناوری و کاهش مصرف سوخت خودروها به نتیجه مطلوب نرسیده است.  

 

عامل دیگری که در افزایش مصرف بنزین نقش دارد، وضعیت حمل‌ونقل عمومی است. در بسیاری از شهرها، محدودیت ناوگان، فرسودگی اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها و نبود گزینه‌های کافی برای جابه‌جایی ارزان و سریع، شهروندان را ناچار به استفاده بیشتر از خودروهای شخصی کرده است. 

در چنین شرایطی‌ نمی‌توان از یک‌سو حمل‌ونقل عمومی را با کمبود سرمایه‌گذاری مواجه کرد و از سوی دیگر از مردم خواست استفاده از خودروهای شخصی را کاهش دهند. اگر دولت انتظار دارد مصرف بنزین پایین بیاید، باید جایگزین قابل اتکایی نیز در اختیار مردم قرار دهد. 

به همین دلیل، یکی از سناریوهای مطرح‌ شده از سوی سازمان بهینه‌سازی، اختصاص بخشی از بنزین به حمل‌ونقل عمومی برمبنای پیمایش است. این ایده می‌تواند در صورت طراحی دقیق، منابع بیشتری را به بخش حمل‌ونقل عمومی هدایت کند اما موفقیت آن به سرمایه‌گذاری واقعی در توسعه ناوگان و زیرساخت‌ها وابسته است. 

موضوع دیگری که در بحث ناترازی بنزین نباید نادیده گرفته شود قاچاق سوخت است. اختلاف قیمت سوخت در ایران با کشورهای همسایه، انگیزه اقتصادی قابل توجهی برای خروج غیرقانونی سوخت ایجاد می‌کند. ماجرای اخیر کرمان نیز از همین زاویه اهمیت پیدا کرد. طرح جمع‌آوری کارت‌های آزاد جایگاه‌ها با هدف جلوگیری از سوءاستفاده و قاچاق سوخت مطرح شد اما در ادامه موضوع عرضه بنزین با نرخ بسیار بالا برای مصرف مازاد، واکنش‌های گسترده‌ای ایجاد کرد و اجرای آن متوقف شد. این تجربه نشان داد حتی یک اقدام استانی در حوزه سوخت، اگر بدون اطلاع‌رسانی دقیق و هماهنگی کامل اجرا شود می‌تواند به‌سرعت به یک مسأله ملی تبدیل شود. مسأله فقط نرخ بنزین نیست؛ مسأله اعتماد عمومی به سیاست‌گذاری است. 

 

سقاب اصفهانی سه سناریو را برای مدیریت ناترازی بنزین تشریح کرده است. در سناریوی نخست، بنزین به اندازه تولید روزانه در جایگاه‌ها عرضه می‌شود و پس از اتمام موجودی عرضه متوقف خواهد شد. مزیت این روش آن است که قیمت تغییر نمی‌کند اما خطر ایجاد صف و نابرابری در دسترسی به سوخت بسیار جدی است. در سناریوی دوم، میزان مشخصی از بنزین میان خودروها توزیع می‌شود و مصرف مازاد با نرخ غیریارانه‌ای عرضه خواهد شد. همان مدلی که در ماجرای کرمان مطرح شد به این سناریو نزدیک است. سناریوی سوم نیز متفاوت‌تر است. ابتدا سهم حمل‌ونقل عمومی بر اساس پیمایش جدا می‌شود و سپس بخش باقیمانده میان همه مردم توزیع خواهد شد. استدلال این است که یارانه بنزین نباید صرفا به صاحبان خودرو تعلق داشته باشد. زیرا بخش قابل توجهی از جامعه اساسا خودرو ندارد. هر سه سناریو نقاط قوت و ضعف خود را دارند اما هیچ‌کدام بدون اصلاحات مکمل نمی‌تواند مشکل بنزین را برای همیشه حل کند. 

یکی از مهم‌ترین نکات مطرح ‌شده از سوی سقاب اصفهانی، مخالفت با افزایش جهشی قیمت بنزین به‌دلیل تبعات تورمی و اجتماعی آن است. او همچنین ایجاد بازار رقابتی و عرضه بنزین باکیفیت و نرخ واقعی در جایگاه‌های منتخب را به‌عنوان یکی از راهکارهای کاهش تقاضا مطرح کرده است. 

واقعیت این است که افزایش ناگهانی قیمت بنزین در اقتصادی که با تورم بالا مواجه است، می‌تواند آثار زنجیره‌ای بر حمل‌ونقل، قیمت کالاها، خدمات و هزینه خانوار داشته باشد. به همین دلیل، هرگونه اصلاح قیمتی بدون طراحی دقیق و حمایت از دهک‌های پایین درآمدی می‌تواند هزینه اجتماعی سنگینی ایجاد کند. 

از سوی دیگر، ثابت نگه‌داشتن قیمت و ادامه روند فعلی نیز راه‌حل پایداری نیست. زیرا در این صورت، هزینه واقعی ناترازی از مسیر دیگری به مردم تحمیل می‌شود. از محل مصرف منابع ارزی، کاهش ذخایر، کاهش صادرات محصولات پتروشیمی و پالایشگاهی و در نهایت فشار بر بودجه و سایر بخش‌های اقتصاد. 

 

در این میان مهم‌ترین اصل آن است که دولت نباید مردم را عامل اصلی ناترازی معرفی کند. مردم مصرف‌کننده بنزین هستند اما سیاست‌گذار، خودروساز، صنعت حمل‌ونقل، نظام قیمت‌گذاری، زیرساخت‌های شهری، وضعیت ناوگان عمومی، قاچاق و حتی کیفیت سوخت نیز در شکل‌گیری وضعیت فعلی نقش دارند. 

اگر خودروهای کم‌مصرف و استاندارد در دسترس مردم باشد، اگر حمل‌ونقل عمومی توسعه یافته باشد، اگر سهم خودروهای برقی و گازسوز افزایش پیدا کند و اگر برای کنترل قاچاق سازوکار مؤثر وجود داشته باشد، مدیریت مصرف بسیار آسان‌تر خواهد شد. 

تجربه سال‌های گذشته نشان داده در سیاست بنزین، شیوه اجرا به اندازه خود تصمیم اهمیت دارد. اصلاحات اقتصادی زمانی امکان موفقیت بیشتری دارد که مردم بدانند چرا باید اجرا شود، چه مشکلی را حل می‌کند و سهم آنها از منافع آن چیست. 

سقاب اصفهانی نیز بر همین موضوع تاکید کرده و گفته است هر تصمیمی درباره بنزین باید پیش از اجرا به صورت شفاف با مردم مطرح شود و دولت نباید اقدامی انجام دهد که جامعه را غافلگیر کند. اکنون دولت در برابر یک انتخاب ساده اما سرنوشت‌ساز قرار دارد. یا همچنان کسری بنزین را با واردات، برداشت از ذخایر و مصرف منابع ارزی جبران کند یا یک برنامه جامع برای اصلاح سمت عرضه و تقاضا اجرا کند. در مسیر دوم، افزایش بهره‌وری خودروها، نوسازی ناوگان، توسعه حمل‌ونقل عمومی، گسترش CNG و خودروهای برقی، مقابله با قاچاق، اصلاح تدریجی سیاست‌های قیمتی و مهم‌تر از همه اطلاع‌رسانی شفاف باید همزمان دنبال شود. 

ناترازی بنزین یک‌شبه ایجاد نشده و با یک تصمیم قیمتی نیز از بین نخواهد رفت. اگر قرار است مصرف مدیریت شود، مردم باید شریک این اصلاح باشند، نه متهم آن. دولت باید از مردم بخواهد مصرف را اصلاح کنند اما در مقابل باید سهم خود، صنعت خودرو، خودروسازان، دستگاه‌های سیاست‌گذار و سایر بخش‌های مؤثر در ایجاد ناترازی را نیز بپذیرد. 

راه‌حل پایدار بنزین نه در یک عدد جدید روی تابلوی جایگاه‌ها بلکه در اصلاح مجموعه‌ای از سیاست‌های انرژی، خودرو، حمل‌ونقل و اقتصاد قرار دارد. هر تصمیمی که این واقعیت را نادیده بگیرد ممکن است برای مدتی مصرف را کاهش دهد اما ناترازی را از بین نخواهد برد.