بنزین‌؛ مساله‌ای فراتر از تولید و پالایش

برآوردها نشان می‌دهد ظرفیت تولید و تامین بنزین کشور حدود ۱۲۵‌میلیون لیتر در روز است، در حالی که مصرف در روزهای اوج از ۱۳۵ میلیون لیتر عبور می‌کند. این فاصله، هرچند در ظاهر تنها چند میلیون لیتر در روز است اما در مقیاس سالانه به‌معنای تحمیل هزینه‌های قابل‌توجه به اقتصاد کشور است. واردات بنزین در شرایط تحریمی نیز تنها یک هزینه مستقیم برای تامین سوخت نیست‌؛ بلکه ارزی را مصرف می‌کند که می‌توانست به توسعه زیرساخت‌های انرژی، سرمایه‌گذاری در میادین مشترک، افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها و نوسازی صنایع اختصاص یابد. 

از این منظر، تداوم ناترازی بنزین می‌تواند آثار خود را بر متغیرهای کلان اقتصادی نیز نشان دهد و به تشدید فشار بر بودجه، بازار ارز و در نهایت تورم منجر شود. بنابراین، نمی‌توان انتظار داشت که مساله بنزین تنها با افزایش تولید پالایشگاه‌ها حل شود. 

واقعیت این است که افزایش عرضه، بدون اصلاح سمت تقاضا، راه‌حلی پایدار نخواهد بود. اگر مصرف همچنان با همین روند افزایش پیدا کند، ظرفیت‌های جدید تولید نیز پس از مدتی تحت فشار قرار خواهند گرفت. به همین دلیل، مدیریت مصرف باید در کنار افزایش ظرفیت تولید قرار گیرد‌، نه این‌که یکی جایگزین دیگری شود. بخش مهمی از این معادله به ساختار حمل‌ونقل کشور بازمی‌گردد. خودروهای پرمصرف، فرسودگی ناوگان و سهم پایین حمل‌ونقل عمومی باعث شده وابستگی کشور به بنزین افزایش پیدا کند. نمی‌توان از مردم انتظار داشت مصرف سوخت خود را مدیریت کنند اما همزمان گزینه‌های مناسب و اقتصادی دیگری در اختیار آنها قرار نگیرد. مدیریت مصرف زمانی موفق خواهد بود که مردم بتوانند میان استفاده از خودروی شخصی، حمل‌ونقل عمومی، خودروهای کم‌مصرف و سوخت‌های جایگزین انتخاب واقعی داشته باشند. 

از همین رو، اصلاح صنعت خودرو باید بخشی از برنامه مقابله با ناترازی بنزین باشد. خودروسازان باید به‌سمت ارتقای فناوری موتور، کاهش مصرف سوخت و توسعه خودروهای هیبریدی و برقی حرکت کنند. در کنار آن، اسقاط خودروهای فرسوده، نوسازی ناوگان عمومی و توسعه شبکه ریلی باید از یک اقدام مقطعی به یک برنامه مستمر و دارای منابع مشخص تبدیل شود. 

تنوع‌بخشی به سبد سوخت نیز ضرورت دیگری است که نمی‌توان آن را به آینده موکول کرد. توسعه CNG، ایجاد زیرساخت‌های مناسب برای خودروهای برقی و استفاده هدفمند از LPG در کنار توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌تواند بخشی از فشار موجود بر بنزین را کاهش دهد. البته این سیاست‌ها زمانی موفق خواهند بود که زیرساخت و مشوق اقتصادی لازم برای آنها فراهم باشد. 

در این میان، نحوه اجرای سیاست‌های قیمتی نیز اهمیت زیادی دارد. اصلاح قیمت سوخت، اگر بدون پیوست اجتماعی و بدون توجه به قدرت خرید خانوارها انجام شود، ممکن است به‌جای حل مساله ناترازی، هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی جدیدی ایجاد کند. هرگونه اصلاح در این حوزه باید تدریجی، شفاف و همراه با حمایت از اقشار آسیب‌پذیر، توسعه حمل‌ونقل عمومی و فراهم کردن گزینه‌های جایگزین باشد. 

مساله دیگر، کیفیت و عدالت در توزیع سوخت است. صف‌های طولانی، کمبود کارت سوخت جایگاه‌ها و اختلال در تامین بنزین در برخی استان‌ها، علاوه بر اتلاف وقت مردم، می‌تواند زمینه شکل‌گیری بازار سیاه و فروش سوخت با قیمت‌های غیررسمی را فراهم کند. حل این مشکلات، بخشی از مدیریت ناترازی است و نباید صرفا به افزایش تولید محدود شود. 

در نهایت، عبور پایدار از ناترازی بنزین نیازمند یک نگاه یکپارچه است‌؛ نگاهی که تولید، مصرف، خودروسازی، حمل‌ونقل، سوخت‌های جایگزین، بودجه و سیاست‌های حمایتی را در کنار یکدیگر ببیند. اجرای احکام برنامه هفتم پیشرفت در حوزه بهینه‌سازی مصرف انرژی نیز باید از سطح شعار فراتر رفته و با برنامه زمان‌بندی‌شده، شاخص‌های قابل سنجش و گزارش‌های شفاف همراه شود. 

بنزین امروز فقط یک فرآورده نفتی نیست‌؛ آینه‌ای از مشکلات ساختاری اقتصاد انرژی کشور است. اگر قرار است ناترازی برای همیشه مدیریت شود، باید از راه‌حل‌های مقطعی فاصله گرفت و همزمان بر افزایش بهره‌وری، اصلاح الگوی مصرف، نوسازی ناوگان، توسعه حمل‌ونقل عمومی و تنوع‌بخشی به سبد انرژی تمرکز کرد. در غیر این‌صورت، هر میزان افزایش تولید نیز تنها فرصت کوتاهی برای ادامه همان مسیر گذشته ایجاد خواهد کرد.