صنعت خودروسازی ایران سیاست‌زده است

همچنین کیفیت محصولات و قیمت تمام‌شده خودروسازهای دیگر نسبت با ایران تفاوت دارد. برای این‌که به پاسخ این پرسش‌ها برسیم با منوچهر منطقی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی ایران‌خودرو و معاون سابق صنایع حمل‌ونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت و مدیر پروژه ارتقا و نوآوری در صنعت خودروی وزارت صمت به گفت‌وگو نشستیم. 


ایران و کره جنوبی تقریبا همزمان با هم خودروسازی را آغاز کردند. چرا در طول این مدت آنها توانستند محصولات‌شان را به بازارهای جهانی صادر کنند اما ایران در این زمینه ناکام ماند؟
مقایسه با دیگر کشورها و شرکت‌ها درست نیست اما باید به چند نکته در این زمینه اشاره کرد. در بخش اول برنامه‌ریزی اهمیت زیادی دارد. زمانی که یک خودروسازی تاسیس می‌شود برای مدیریت آن نیز برنامه‌ریزی صورت می‌گیرد و هدف تعیین می‌شود. همچنین سیاست یک کارخانه‌ که قرار است با رفع تقاضای مردم به سودآوری برسد، اهمیت زیادی دارد. تقریبا همه کشورهایی که به صنعت خودرو ورود کردند، ابتدا پاسخگوی نیاز مردم خودشان بودند و بعد به بازارهای جهانی راه یافتند. برای انجام این کار چند اقدام باید انجام شود که بخش مهم آن نیازسنجی است. در واقع تولیدکننده یک محصول باید بداند که نیاز اصلی مردم چیست. تقریبا از یک دهه پیش تاکنون وضعیت خودروسازی در جهان تغییر چشمگیری یافته و کارخانه‌ها خدماتی ارائه می‌دهند که در واقع نیاز اصلی مصرف‌کنندگان نیست اما چندی بعد به‌عنوان یک نیاز شناخته می‌شود. به‌عنوان مثال اگر یک خودرو دارای تجهیزاتی به نام گرم‌کن یا سردکن صندلی باشد، با این‌که پیش از آن اصلا نیاز مصرف‌کنندگان نبود اما تقریبا اکنون به‌عنوان یک نیاز مصرف‌کننده در خودروسازی جهان معرفی شده است. اگر بخواهم به پرسش شما در این زمینه برگردم، باید بگویم که سیاست خودروسازی در کره جنوبی با ایران بسیار متفاوت بود. آنها سیاست بلندمدتی را در نظر داشتند اما در ایران این‌گونه تعریف نشد. 

 یعنی ایران تصمیم گرفته بود خودروسازی را برای مدتی معین انجام دهد؟ یا این‌که در حال آزمون‌وخطا برای ادامه آن بود؟
اجازه بدهید این‌گونه توضیح بدهم. کره‌ای‌ها زمانی که کارخانه خودروسازی خود را احداث کردند، شعارشان این بود که محصولی تولید کنند که بتواند به‌عنوان نمونه در جهان شناخته شود. در نتیجه سیاست‌گذاری‌شان بر این اساس بنا شد. در ایران اما گفته شد هر ایرانی یک پیکان. تفاوت شعار را ببینید. ایران در نظر داشت فقط برای مردم خودش محصول تولید کند و این نهایت هدف تعیین شده بود. سیاست خودروسازی هم که به آن اشاره کردم، این بود که ابتدا همکاری با انگلیس تعریف شد و پس از آن فرانسه وارد میدان شد. در حالی که ایران باید با آنها همکاری سازنده تعریف می‌کرد اما روابط راهبردی با آنها تعریف نشد. 
 
چرا ایران پس از انقلاب اسلامی به این هدف نرسید؟
درابتدای انقلاب اسلامی تولید کاهش یافت ومدتی بعد هم جنگ تحمیلی آغاز شد. از زمانی که عراق به ایران حمله کرد تا سال۱۳۷۰ خودروسازی ایران تعطیل شد. فکر می‌کنم پاسخ سؤال اول شما را در اینجا بهتر می‌توانم بگویم. ایران بیش از۱۰سال کارخانه‌های خودروسازی خود را اجبارا تعطیل کرد. در این مدت کره‌ای‌ها به‌روز شدند و هر سال محصولات جدید راهی بازار کردند. توقف یک‌‌دهه‌ای یکی ازعوامل عقب‌افتادگی تولیدخودرو بود. درسال۱۳۷۴قانون خودرویی نوشته شد که باید محصولی داخلی داشته باشیم. این در حالی بود که مدیران خودروسازی در کره جنوبی که مورد سؤال شما بود، نسبت به مدیران خودرویی ایران متخصص‌تر بودند و به‌دلیل ارتباط با جهان تجربه بیشتری داشتند.در دهه ۷۰ و با تصویب این قانون رشد تولید خودرو شروع شد اما از آنجایی که قانون مکمل برای توسعه آن نداشتیم، با شروع تحریم‌ها خودروسازی ایران آسیب دید. باید این نکته را هم در نظر بگیریم که کشورهای دیگر یا حتی کره جنوبی که مورد نظر شماست(با لبخند) مثل ایران طعم تحریم را نچشیده‌اند اما من اصلا نمی‌خواهم توجیه کنم و باید ایرادات را گفت. یکی از ایراداتی که ایران در این زمینه دارد، تغییر مداوم مدیران خودروسازی است. اگر مدیریت خودرویی ایران دولتی نبود و بخش خصوصی در آن فعالیت داشت، قطعا جایگاه آن بالاتر بود.  در ایران دولت‌ها برنامه‌های توسعه‌ای را خیلی جدی نمی‌گرفتند و ممکن بود دردوره یک وزیردو بار مدیریت خودروسازها تغییر کند. با تغییر دولت‌ها تغییر مدیران خودروسازی نیز دوباره رقم می‌خورد. درواقع تا افراد به‌دنبال پیاده‌سازی بخش‌های توسعه‌ای بودند، تغییر می‌کردند. در اینجا می‌توان گفت سیاست نقش مهمی در خودروسازی ایران داشت و این صنعت به‌نوعی سیاست‌زده است. این در حالی است که در خودروساز‌های دیگر دنیا افراد باتجربه در حوزه خودرو همچنان در همان کارخانه و در همان بخش مشغول فعالیت هستند اما نگاه سیاسی در ایران باعث بروز مشکلاتی در این صنعت شده است.ایران باید به گونه‌ای برنامه‌ریزی می‌کرد که بتواند ۷۰ درصد قطعات خودرو را خودش تولید کند اما این اتفاق نیفتاد و هربارهم که شاهد آن بودیم، به‌دلیل شرایط تحریم و قطع ارتباط با شرکت‌های خارجی بوده است. 
 
اکنون یکی از انتقادات بزرگ مردم کیفیت محصولات است. چرا در این زمینه نتوانستیم رشد قابل توجهی داشته باشیم؟
در ایران قطعه‌سازی متمرکز نیست و بررسی و نظارت برآنها هزینه زیادی دارد.شاید یکی ازدلایلی که باعث بالا بودن قیمت خودرو در ایران نسبت به سایر خودروسازهای جهان شده، همین موضوع باشد؛ این‌که برای تولید هر بخش از خودرو باید به یک شهر یا استان رفت و در نهایت محصول در یک استان دیگر جمع‌آوری و تولید نهایی شود. اکنون بخش تحقیق و توسعه تقریبا در کارخانه‌ها به یک مرکز غیرفعال تبدیل شده اما این بخش در کارخانه‌های دیگر، فعالیت گسترده‌ای دارد. ضمن این‌که باید به این نکته هم اشاره کرد که تجهیزات قطعه‌سازی ایران به نوسازی نیاز دارد.