جای خالی نوآوری در خودروسازی داخلی

خودروها و قطعاتی كه خیلی زود از چرخه فناوری روز خارج می‌شوند، اما سال‌ها به تولید داخلی آنها ادامه داده‌ایم. اوج هنر ما همواره این بوده كه بگوییم توانسته‌ایم لوازم و قطعات محصولات مختلف كارخانه‌هایی نظیر پژو را تا چند درصد در داخل كشور تأمین كنیم.

زمانی هم كه پای محصولات ملی نظیر سمند و تیبا و تارا و... به میان می‌آید، همچنان روح محصولات اجدادی چند دهه پیش این خودروها از فرانسه و كره و چین را در كالبد محصولات ملی خود زنده می‌بینیم.

تقریبا ندیده‌ایم خودروسازان ما در نوآوری و ارائه فناوری‌های تازه، به گونه‌ای قدم برداشته باشند كه بخواهند با ارائه قابلیتی نوین در محصول ایرانی، پاسخی به نیاز مصرف‌كننده داده و با ارائه الگویی نوآورانه برای دیگر خودروسازان، از مسیر كپی‌كاری خارج شده باشند.

در گفت‌وگو با كارشناسان و منتقدان مدیریت خودروسازی در كشور علل ریشه‌ای انفعال در نوآوری را در روح خودروسازی ایرانی بررسی كرده‌ایم.

تولید در کشور ما ارزش نیست

بابك صدرایی، كارشناس صنعت خودرو با بیان این‌كه 50 یا 60 سال پیش اگر كشوری خودروساز بود، دارای فناوری بالایی بود اما امروزه خودروساز بودن لزوما به معنای داشتن فناوری پیشرفته (هایتك) نیست، ولو این‌كه در این صنعت از فناوری پیشرفته هم استفاده شود.

صدرایی در پاسخ به این سوال كه چرا ما در صنعت خودروسازی دارای نوآوری نیستیم، گفت: «این مساله كه چرا ما در صنعت خودروسازی دنباله‌رو فناوری هستیم، ریشه در مسائل فرهنگی، اجتماعی، سیاسی، صنعتی، اقتصادی و علمی دارد. كشورهایی كه توسعه همه‌جانبه - به لحاظ اقتصادی، سیاسی، فرهنگی، اجتماعی، صنعتی و علمی‌- پیدا می‌كنند، تبدیل به راهبران فناوری می‌شوند. یكی از بحث‌های برتری جهان اول نسبت به جهان سوم، همین دانش و فناوری است، آنها تولید می‌كنند و دیگران را به‌نوعی به خودشان وابسته می‌كنند.»

این كارشناس صنعت خودرو معتقد است یك مدیریت كلان و مدیریت سیستماتیك اقتصادی - سیاسی - صنعتی در كشور لازم است تا بتواند از دانشی كه در كشور وجود دارد، استفاده كند یا علمی كه مورد نیاز است را تولید كند. متأسفانه چنین چیزی نبوده و ارتباط بین دانشگاه و صنعت در ایران وجود نداشته است. ما یك جامعه آرمانگرایی درست كرده‌ایم كه همه بچه‌ها باید دكتر و مهندس شوند. مدیران ما هم یاد گرفته‌اند اتاق‌های ویژه و لوكس برای خودشان بسازند. اما مدیریت آن است كه داخل كارگاه، در دل كار و در جریان كار شكل بگیرد و همراه و همدم تولیدكننده باشد كه متأسفانه چنین بینشی شكل نگرفته است.

صدرایی اضافه كرد: «از طرفی تولید هم باید در كشور به عنوان فرهنگ و ارزش تلقی شود. به دلیل وجود نفت و دیگر ذخایر معدنی، همواره از تولید فاصله داشته‌ایم و زمانی به فناوری بومی‌سازی شده می‌رسیم كه دیگر آن كالا یا صنعت یا فناوری از حیز انتفاع خارج است و تولیدش نه‌تنها ارزش نیست، بلكه ضدارزش هم حساب می‌شود.»

تلاش برای نوآوری، بدون انگیزه رقابت و بهره‌وری بی‌معناست

فربد زاوه، كارشناس صنعت خودرو معتقد است ما برای این‌كه منشأ فناوری شویم، در مرحله اول باید به تیراژ اقتصادی برسیم تا سرمایه‌گذاری فناورانه معنی پیدا كند. از طرف دیگر توسعه فناوری، حلقه‌ای است كه از بازار می‌آید. یعنی برای این‌كه حضورتان در بازار را ادامه دهید، نیاز دارید محصول‌تان را پیوسته به‌روز كنید و فناوری داشته باشید. وقتی بازار، انحصاری و بسته است، فروشنده انگیزه‌ای برای به‌روز نگه داشتن خودش ندارد. چرا باید به فكر نوآوری باشد وقتی می‌تواند بی‌دردسر محصولش را بفروشد؟ این دو عامل مانع می‌شود تا حركات واقعی در این حوزه برایمان اتفاق بیفتد.

این كارشناس صنعت خودرو به جام‌جم گفت: «وقتی شما بازارتان دستوری است، دیگر مدیر توانمند نمی‌خواهید. هرچند مدیر توانمند هم در این شرایط نمی‌تواند كار كند. اصل داستان این است كه بازار بسته است، به بازار جهانی هم متصل نیستیم و محصول درخور بازار رقابتی تولید نمی‌كنیم. درنتیجه نه انگیزه‌ای برای مدیریت است، نه رقابت و نه بهره‌وری».

زاوه این را هم بیان كرد كه حتی در حوزه دانشگاهی نیز موردی را نمی‌شناسم كه فناوری واقعا توسعه پیدا كرده باشد. معروف‌ترین پروژه مربوط به دانشگاه تهران، در حوزه خودروهای برقی - هیبریدی است كه 20 سال است به نتیجه‌ای نرسیده و فقط هزینه‌بر بوده است. جدا از این‌كه اصولا در هیچ جای دنیا، فناوری در دانشگاه توسعه پیدا نمی‌كند. یكی از مسائل تأمل‌برانگیز در كشور ما این است كه می‌خواهیم فناوری را در دانشگاه توسعه دهیم، در حالی كه دانشگاه محل توسعه علم است و شركت‌ها محل توسعه فناوری هستند. وقتی ما به مرحله توسعه فناوری شركتی نمی‌رسیم، دیگر نیازی به توسعه علم در دانشگاه نداریم. برای همین است كه دانشگاه‌ها تبدیل به محلی برای برگزاری دوره‌های آموزشی می‌شوند تا آدم‌ها فقط از حداقل‌ها مطلع باشند.

نوآوری وقتی معنی دارد كه سودآوری مهم باشد

حسن كریمی‌ سنجری، كارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این سوال كه چرا صنعت خودروسازی ما نوآور نیست، تصریح كرد: «كسی دنبال دانش فنی می‌رود كه نیاز به سودآوری داشته باشد. شركتی كه میلیارد‌ها تومان زیان می‌دهد؛ هیچ‌وقت نیازی نمی‌بیند كه دنبال سودآوری برود. اگر بخواهد دنبال سودآوری برود، می‌بیند كه مسیر آن نوآوری است و برای نوآوری باید دانش فنی داشته باشد. یك خودروساز اگر بخواهد پلتفرم داشته باشد، باید بلد باشد آن را طراحی كند. وقتی بلد نیست، به دنبال كسب آن می‌رود. واقعیت این است كه خودروسازی‌ ما نیازی ندارد رشد كند و دوست دارد در همان حد زیان‌دهی بماند. عملكرد مدیران عامل در شركت‌های بزرگ دنیا براساس سودآوری است و كدام مدیرعامل ما به خاطر زیان‌سازی مواخذه شده و به خاطر سودآوری مورد حمایت قرار گرفته است؟!»

این كارشناس صنعت خودرو تأكید كرد: «وقتی سودآوری مهم‌ترین هدف بنگاه‌داری شود‌، آن‌وقت مجبوریم دنبال نوآوری برویم، گیربكس اتوماتیك تولید كنیم، پلتفرم تولید كنیم و می‌بینیم كه دنیا دنبال توسعه پلتفرم برقی است و اگر آن را تولید نكنیم ممكن است چهار سال دیگر بازار را از دست بدهیم. اما وقتی شما یك دیوار دور مرزتان است و بازارتان هم همیشه وجود دارد، هیچ‌وقت دنبال فناوری‌های برتر نخواهید بود. پس باید انگیزه وجود داشته باشد.»

سنجری اضافه كرد: «خودروسازی دانش وارداتی است و ما در دانش وارداتی، آن هم در شرایط مدیریت دولتی مبتنی بر زیان، نمی‌توانیم انتظار نوآوری داشته باشیم. برای مثال چینی‌ها در بحث اتوبوس‌های برقی حرف اول را در دنیا می‌زنند، یعنی نوآوری كردند و دانش فنی خاص خودشان به وجود آوردند.»

او درباره اولویت فعلی خودروسازان كشور اشاره كرد: «اولویت فعلی ما فقط حیات خودروسازی است، این‌كه در شرایط تحریم و شرایطی كه امكان مبادله دانش، پول و مواد اولیه را با دنیا نداریم، بتوانیم بازارمان را از خودروهای نه‌چندان باکیفیت، بی‌نیاز كنیم.»

نوآوری برای خودروسازان ما صرفه اقتصادی ندارد!

عقیل مصطفایی، كارشناس صنعت خودرو در گفت‌و‌گو با جام‌جم با اشاره به این‌كه قبل از هرچیزی باید ببینیم در كدام‌یك از بخش‌ها این مشكلات را داریم، گفت: «آیا مشكل نوآوری در همه بخش‌های صنعت است یا نه در بخش‌های خاصی از صنعت مانند خودروسازی این اتفاق می‌افتد. ما شاید در یك سری از صنایع دیگر خیلی خوب پیشرفت كرده‌ایم؛ ابتدا از فناوری دیگران كمك گرفتیم، ولی بعد خودمان در آن خلاق و نوآور شدیم. اما به طور خاص در بحث صنعت خودرو، مهم‌ترین دلیل جناح‌بندی‌ها و باندبازی‌هایی است كه در خود صنف خودروسازی وجود دارد. افرادی در خارج از كشور، در كمپانی‌های بزرگ اروپایی و آمریكایی كار می‌كنند كه ایرانی هستند و علاقه‌ دارند برگردند. وقتی از آنها استفاده نمی‌كنیم در همین‌جا و در نقطه اول به نرم‌افزار یا منابع انسانی‌مان آسیب می‌زنیم. وقتی منابع انسانی‌ ما دچار مشكل می‌شود، طبیعتا خود فناوری و بخش سخت‌افزاری هم دچار آسیب می‌شود.»

این كارشناس صنعت خودرو معتقد است مسأله دیگر این است كه ما هیچ‌وقت دوست نداریم خطوط تولید قدیمی كه سال‌هاست فعالیت دارد و از آن خوب پول درمی‌آوریم را عوض كنیم و خطوط جدید بیاوریم، چون هزینه بالایی دارد!

مصطفایی این را هم گفت كه كره‌جنوبی بیش از 20 یا 30 سال واردات خودرو انجام نداد اما با شركت‌های خودروسازی دنیا همكاری كرد. به طوری كه موتور و گیربكس از آلمان می‌آوردند یا طراحی بدنه را توسط طراحان ایتالیایی انجام می‌دادند و در انتها به جایی رسیدند كه خودشان موتور و گیربكس تولید می‌كنند و تیم طراحی بدنه دارند. مهم این است كه به سمت نوآوری، خلاقیت و مدرنیته حركت كردند. حال در ایران ما می‌گوییم صرفه اقتصادی ندارد، اما چرا كسی نمی‌گوید به چه دلیل تراز اقتصادی خودروسازی منفی است. به این دلیل كه خودرویی كه سال 1365شمسی/ 1986میلادی طراحی شده را هنوز تولید می‌كنیم و معلوم است در این شرایط نوآوری صرفه اقتصادی ندارد. در بحث قطعه‌سازی هم همین‌طور است، ما از صنعت قطعه‌سازی حمایت می‌كنیم و بعد قطعه‌ساز ما از چین قطعه وارد می‌كند و با پكینگ ایرانی ارائه می‌دهد.

نوآوری از دل صنعت سیاست‌زده متولد نمی‌شود

دكتر امیرحسن كاكایی، عضو هیات‌ علمی دانشكده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران
با اشاره به این‌ نكته كه برای نوآور بودن در فناوری، باید متناسب با صنعتی كه می‌خواهیم در آن نوآور باشیم، سرمایه‌گذاری كنیم، به جام‌جم گفت: «در دنیا به قدری هزینه تحقیق و توسعه بالاست كه در 15_10سال اخیر خودروسازان مجبور به ابرادغام شده‌اند. در دو دهه آخر قرن بیستم بحث ادغام‌ها اتفاق افتاد و امروزه ابرادغام داریم. برای مثال پژو - سیتروئن در دهه 70 میلادی ادغام شد، فیات -كرایسلر در دهه قبل ادغام شد و الان فیات كرایسلر و پژو سیتروئن ادغام می‌شوند (استلانتیس) كه مجموع تولید آن برسد به هشت یا 9 میلیون دستگاه در سال. زیرا طبق مطالعات صورت‌گرفته یك شركت تولیدكننده پیشرو باید به رده تولید هشت تا 10 میلیون دستگاه برسد. البته ممكن است این شركت مادر 10 تا 15 برند داشته باشد، اما در مجموع هروقت محاسبات و آزمون انجام می‌دهد، حداقل برای پنج میلیون خودرو انجام می‌دهد. ما در ایران بالاترین تیراژمان 500 هزار دستگاه بوده و این است كه خیلی از كارهای محاسباتی، آزمایشگاهی و نوآوری به‌صرفه نیست. نكته دیگر این‌كه نوآوری مهندسی و تئوریك را استاد دانشگاه، دانشجو و مخترع انجام می‌دهد. اما وقتی می‌خواهد تبدیل به یك كالای صنعتی و تجاری شود، حدودا دو تا 10 سال طول می‌كشد تا این ایده دانشگاهی به یك ایده واقعی تجاری خوب در خودروسازی تبدیل شود و میلیاردها تومان نیز هزینه دارد.»

عضو هیات علمی دانشكده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران تصریح كرد: «نكته دیگر این‌كه ما ثبات سیاستگذاری نداریم. در صنعت خودرو نتوانسته‌ایم پنج سال در یك مسیر درست و پیوسته حركت كنیم، علت اصلی این است كه صنعت ما سیاست‌زده است و بیشتر معیارهای سیاسی در این صنعت حاكمیت دارند تا معیارهای اقتصادی. صنعت خودروسازی در كل دنیا به این شكل است كه یك یا دو شركت ایده می‌دهند، پنج یا 10 سال سرمایه‌گذاری می‌كنند و وقتی موفق می‌شوند، به بقیه می‌فروشند. نكته مهم این است كه بقیه نمی‌آیند بگویند ما هم تولید می‌كنیم. اگر هم تولید كنند، تحت لیسانس تولید می‌كنند. پیرو بودن در ذات خود بد نیست. مثلا ژاپنی‌ها در تهویه مطبوع خودرو خیلی جلو هستند، آلمانی‌ها دیگر روی همان سرمایه‌گذاری مستقیم حرکت نمی‌كنند و نمی‌گویند كه من می‌‌خواهم اول باشم. اما متاسفانه ما در ایران می‌خواهیم در همه چیز اول باشیم و به خاطر همین هم در بسیاری از زمینه‌ها نسبتا آخر هستیم.»

وی این را هم گفت كه در بعضی از صنایع در كوتاه‌مدت هم می‌توان جواب گرفت، اما در خودروسازی نمی‌شود. ما منابع‌مان بی‌نهایت نیست. بنابراین باید تصمیم بگیریم كه مثلا در الكترونیك می‌خواهیم رشد كنیم یا در ریخته‌گری. اما متاسفانه در ایران اصلا چنین چیزی را قبول نداریم. با هركسی حرف می‌زنیم، می‌گوید ما چرا نمی‌توانیم؟! بله به شكل تئوری همه می‌توانیم اما در جزئیات زمان می‌برد و تیم درازمدت می‌خواهد، دستگاه آزمایشگاهی لازم دارید، ثبات رویه می‌خواهد و باید برای حق مالكیت معنوی ارزش قائل باشید. وقتی شما به خودت اجازه می‌دهی هرچیزی را كپی كنی، دانش در اینجا توسعه پیدا نمی‌كند.

دكتر كاكایی یادآور شد: «همین الان در آلمان بنز، فولكس‌واگن و ب‌ام‌و خودشان قوی هستند و احتیاجی به كمك دولت برای تحقیق و توسعه ندارند. اما دولت آلمان از این شركت‌های بزرگ مالیات می‌گیرد و بعد بخشی از همین مالیات را از طریق دانشگاه، برای تحقیق و توسعه همین خودروسازان و بسیاری از صنایع مختلف خرج می‌كند. این را می‌‌گویند زیست‌بوم فناوری و نوآوری. ما متاسفانه چون مدت‌ها اصولا برای نوآوری ارزش قائل نبودیم، برای توسعه زیست‌بوم فناوری كاری انجام نداده‌ایم.»

با این‌كه بسیاری از شركت‌های دانش‌بنیان پیشتر در گفت‌‎وگو با جام‌جم، حمایت‌های معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری در سال‌های اخیر را مثبت ارزیابی می‌كنند، دكتر كاكایی منتقد این نوع سیاست حمایتی است.

وی در پایان در این باره تصریح كرد: «اكنون معاونت علمی و فناوری وام می‌دهد، اما شما بررسی كنید از این‌همه وام چه چیزی درآمده است؟ آیا واقعا زیست‌بوم نوآوری به وجود آمده و الان نوآوران واقعا وضع خوبی در كشور دارند؟!»

ایجاد ارزش افزوده لازمه خودروسازی

نادر آقایی - كارشناس صنعت خودرو: همه كارشناسان معتقدند صنعت خودرو هیچ ارزش افزوده‌ای در خودروسازی ندارد. یعنی توان و قابلیت خودروساز شدن در كشور ما وجود ندارد، هرچند دولتمردان ما ادعا دارند كه می‌توانیم خودروساز شویم و در مقام مقایسه با خیلی از شركت‌های دیگر مثل هیوندای، شركت‌های خودروساز ما را مقایسه می‌كنند و می‌گویند اگر آنها رشد یافتند، ما هم می‌توانیم!با این حال نگارنده و جمعی از كارشناسان این حوزه، با این دیدگاه مخالفیم.

خودروسازی ما در این سال‌ها ارزش افزوده‌ای در خودروسازی ایجاده نكرده، در صورتی كه اگر بخواهیم اجزای صنعت خودروسازی را نگاه كنیم، می‌بینیم خودروسازی ایران گرچه در تولید خودرو توانی ندارد، اما در عوض در تولید قطعات به خاطر منابع اولیه و معادن گسترده امكان قطعه‌سازشدن را دارد و حتی ایران می‌تواند به عنوان یكی از قطب‌های قطعه‌سازی منطقه مطرح شود. همه هم پیشنهاد می‌كنند و ادعا دارند اگر ایران به این سمت برود، می‌تواند در حوزه قطعه‌سازی یك قطب صنعتی به شمار بیاید.

در مقطعی در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80 در حقیقت سیاست سازمان گسترش و ایدرو بر این مبنا بود كه بحث قطعه‌سازی را در ایران توسعه بدهند و به دلیل تولید خودروهای پژو در ایران، اصرار داشتند كه قطعه‌سازان ما بتوانند مطابق استانداردهای اروپایی عمل كنند.

اگر این اتفاق می‌افتاد، می‌توانستیم مركز تولید و عرضه قطعات خودرو در منطقه باشیم و این همان ارزش افزوده‌ای است كه ما از این صنعت انتظار داریم. اما این سیاست پیگیری نشد و اصرارهای بی‌مورد و مكرر برای خودروساز شدن، باعث شد از این فرصت استفاده خوبی نكنیم و نهایتا این بازار را به تركیه و چین واگذاشتیم.

اكنون تركیه، چین و حتی دبی، مراكز تولید و عرضه قطعات خودرویی در منطقه هستند. فرصتی كه برای ما دانش و تخصص و اعتبار می‌آورد، اما استفاده نكردیم.

خودروسازی فناوری‌ای است كه تمام صنایع به نوعی در آن درگیر هستند. از شیمی، ریاضیات و فیزیك تا پلیمر، ریخته‌گری، مهندس مكانیك و حتی پزشكی و ارگونومی.

باید زنجیره دانشی را در اختیار داشته باشید تا با اتكا به آن بتوانید در تولید پلتفرم و تولید خودرو توفیقاتی كسب كنید. اما آیا ما در تمام زمینه‌ها در این صنعت خودكفاییم و دانش لازم را داریم؟ آن هم دانشی كه حالا در تلفیق با فناوری اطلاعات هر شش ماه متحول می‌شود. ما برای دوچرخه‌ساز شدن لازم نیست دوچرخه را از اول اختراع كنیم.

باید از دانش دیگران بهره ببریم تا سرعتی كه مدنظر ما هست، تامین شود و بتوانیم به هدف‌مان برسیم. تركیه مثال جالبی است.

ترکیه خودروساز نیست، اما دولت تركیه با سه چهار شركت جهانی و یكی از شركت‌های داخلی‌اش كنسرسیومی تشكیل داده تا با مشاركت آنها، برای شركت تركیه‌ای خودرو طراحی و تولید كنند و عددی كه برای آن درنظر گرفته‌اند، حدود پنج میلیارد دلار است.

این بودجه برای حدود 4300 نفر كارآفرینی می‌كند. حساب كنید در صنعت خودروی ما آیا بیش از پنج‌میلیارد دلار هزینه نشده و آیا محصول قابل‌قبولی عرضه شده كه بتوانیم در سال 2021 به آن افتخار كنیم؟ دنا و پژو پارس و سمند را اگر نگاه كنید همه بر پلتفرمی تولید می‌شود كه قبلا پژو ارائه داده بود و مطابق آن جلو می‌روند، فقط تغییرات ظاهری می‌دهند. این یعنی هنوز صاحب فناوری خودروسازی نیستیم و وابسته‌ایم.

این اتكا وقتی از بین می‌رود كه بتوانیم در همكاری با خودروسازان گوناگون با تجربه‌های متنوع، خودروهای مختلفی را مطابق فناوری روز ارائه دهیم و بعد ادعای تولید خودرو داشته باشیم. اتفاقی كه متاسفانه نیفتاده و ما براساس دانش محلی خودمان می‌خواهیم چرخ را از نو بسازیم.

امروزه امكانات خودروهایی كه در دنیا عرضه می‌شود، بسیار از ما جلوتر است و ما اگر با همین سرعت پیش برویم، به جایگاه خاصی در فناوری خودروسازی نخواهیم رسید.

مهدی یكه‌ سادات - دانش / روزنامه جام جم