کشمکش بر سر پرداخت الکترونیک کرایه تاکسی
جر و بحث میان راننده و مسافر بر سر پول خرد در تاکسی‌های کشور ما تمامی ندارد. کارت‌های عابربانک و پرداخت الکترونیک کاملا رایج شده، پول خرد میان مردم و راننده‌ها بسختی پیدا می‌شود و کرایه‌ها معمولا رند نیست. این موارد دلایلی است که پرداخت کرایه به روش سنتی را همیشه برای مسافران با دشواری همراه کرده است.
اما مدتی است تصاویر مربعی درهم و برهمی در تاکسی‌های پایتخت مشاهده می‌شود؛ این تصاویر در حقیقت کدهایی است که کیو آر (QR) نام دارد و با اسکن کردن آن با دوربین گوشی تلفن همراه می‌توان کرایه تاکسی را در کسری از ثانیه پرداخت کرد. این کدها روش پرداخت تازه‌ای را در تاکسی‌ها پدید آورده‌اند که مسافر و راننده را از رد و بدل شدن پول خرد آسوده می‌کند. با این حال این آسودگی دردسرهایی هم برای برخی در بر داشته است. در این میان شرکت‌های مختلفی چنین سرویسی را ارائه می‌کنند، اما سازمان تاکسیرانی شهر تهران فعلا فقط یک شرکت را به رسمیت می‌شناسد و با آن قرارداد دارد. فعالان حوزه کسب و کارهای دانش‌بنیان و آنلاین به جام‌جم گفته‌اند این موضوع موجب ایجاد نوعی انحصار در پرداخت خرد تاکسی‌های پایتخت شده است. با این حال مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران معتقد است انحصاری در کار نیست و در حال آماده‌سازی زیرساخت‌ها و رواج این نوع پرداخت هستند.
با رواج استفاده از شیوه‌های الکترونیک در پرداخت بلیت مترو و اتوبوس‌های شهری، به نظر می‌رسد شیوه پرداخت کرایه به راننده تاکسی‌ها نیز در آستانه تحولی جدی قرار دارد.
این روزها تاکسی‌های آنلاین بکلی سیستم حمل و نقل درونشهری را متحول کرده‌اند. کاربر به آسانی می‌تواند با تلفن‌همراه خود تاکسی سفارش دهد، کرایه را پرداخت کند و به مقصد برسد، بدون این که نیاز به رد و بدل شدن مکالمه‌ای با راننده باشد. این زیرساخت با ارزش که در بیشتر شهرهای ایران رایج شده است، جامعه را به سویی سوق داده که اکنون پذیرای آن باشد تا پرداخت را به صورت الکترونیک و در کمترین زمان ممکن و با آسودگی انجام دهد.
از سوی دیگر آمارها شرکت‌ها را ترغیب می‌کند از این زیرساخت استفاده کنند و هر چه سریع‌تر وارد اقیانوسی شوند که آبی بیکران است و همچون معدن طلا می‌ماند. به گفته علیرضا قنادان، مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران، اکنون حدود 80 هزار تاکسی در شهر تهران مشغول کار است و روزانه 18 میلیون سفر در این شهر انجام می‌شود. از این رقم چهار میلیون سفر به تاکسی‌های رسمی تهران تعلق دارد. این ارقام به معنای گردش میلیاردی پول به‌طور روزانه فقط در شهر تهران است و در اختیار داشتن درصدی کوچک از این گردش مالی، درآمدی هنگفت برای شرکت‌های ذی‌نفع به همراه دارد.
چرا فقط یک شرکت خاص مجری است؟
با در نظر گرفتن آمارها و شرایطی که تاکنون مرور کردیم گسترش شبکه پرداخت الکترونیک در تاکسی‌های پایتخت پدیده مبارکی است و از آن مهم‌تر این که اکنون شرکت‌هایی غالبا نوپا و دانش‌بنیان پیشقدم شده‌اند و در حال ترویج این نوع سیستم پرداخت و شکستن سنت رد و بدل پول خرد هستند. اما برخی فناوران حوزه مبادلات دیجیتال نسبت به عملکرد تاکسیرانی تهران در همکاری با صرفا یک شرکت خدمات‌دهنده گلایه دارند. این در حالی است که تاکسیرانی می‌گوید شرکت مورد بحث به صورت پایلوت در حال ارائه سیستم خود به شهروندان تهرانی است.
در این خصوص حامد میرشمسی، مدیرعامل یکی از شرکت‌هایی که توان ارائه خدمات پرداخت الکترونیک در تاکسی‌ها را دارد، به جام‌جم می‌گوید: طرح پایلوت، حوزه، محدوده جغرافیایی و بازه زمانی مشخص و تعریف شده دارد که معمولا یک تا سه ماه است؛ نه این که الان زمانی بیش از بازه استاندارد پایلوت می‌گذرد و کماکان تاکسیرانی روی اجرای پایلوت بودن سرویس آن شرکت تاکید دارد.
ایمان محمدی از فناوران شاغل در یکی دیگر از شرکت‌های ارائه‌کننده خدمات پرداخت دیجیتال به جام‌جم گفته است در پیگیری‌هایشان برای همکاری، تاکسیرانی به آنها گفته از بالا به آنها (مدیران تاکسیرانی) گفته‌اند تا با این شرکت کار نکنند. به نظر می‌رسد تاکسیرانی در حال وقت‌کشی است تا شرکت انحصاری بازار را قبضه کند. وی می‌افزاید: بارها با تاکسیرانی جلسه داشته‌ایم و هر بار به آنها قول همکاری داده شده و گفته شده است بزودی آنها نیز می‌توانند برچسب پرداخت الکترونیک پول خردشان را در تاکسی‌های تهران نصب کنند، اما هر بار این ماجرا به تعویق افتاده و فعلا همان شرکت طرف قرارداد شبکه‌اش گسترده‌تر شده است. محمدی به برخورد فیزیکی و خشن با نمایندگان شرکت آنها در پایانه‌ها و خطوط تاکسی اشاره کرده و می‌گوید: بازرسان سازمان تاکسیرانی ما را از نصب بارکد در تاکسی‌ها منع کرده‌اند.
جام‌جم تلاش کرده است با مدیران تنها شرکت مجری طرح این طرح نیز گفت‌وگو کند، اما تا این لحظه نماینده‌ای از این شرکت حاضر به پاسخگویی به پرسش‌های خبرنگار جام‌جم
نشده است.
انحصاری در کار نیست؛ در حال توسعه سامانه پرداخت هستیم
مهم‌ترین بازیگر این ماجرا سازمان تاکسیرانی است. علیرضا قنادان، مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران در گفت‌وگو با جام‌جم در رابطه با گلایه فناوران حوزه پرداخت دیجیتال می‌گوید: «طرح پرداخت خرد در تاکسی‌ها شش ماه است که آغاز شده و تازه دو ماه و نیم است که بنده در سازمان تاکسیرانی مسئولیت را عهده‌دار شده‌ام. انعقاد قرارداد همکاری با این شرکت‌ها و از جمله شرکت مجری فعلی پیش از زمان تصدیگری اینجانب انجام شده و بنده نقشی در ایجاد شرایط فعلی نداشته‌ام. وی تصریح می‌کند: اطلاع دارم که در ابتدای اجرای این طرح به سه شرکت به صورت پایلوت در سه نقطه شهر تهران اجازه کار داده شده است؛ پایانه میدان صنعت، میدان ونک و صادقیه. یکی از این شرکت‌ها از محدوده خود تخطی کرده و به خارج از پایانه‌ای که به آن اختصاص داده شده رفته است. منطقه 12 که بازار تهران در آن قرار دارد، منطقه حساسی است و باعث ایجاد درگیری آن شرکت با بازرسان و گشت‌های سازمان شده و مسائلی را به وجود آورده که این حواشی باعث شد از ادامه کار آن شرکت جلوگیری شود.»
قنادان می‌گوید شرکتی که اکنون متهم به انحصار است از محدوده خود (پایانه میدان ونک) پا را فراتر نگذاشته و به همین دلیل در حال ادامه کار است؛ اما مشاهدات میدانی خبرنگار جام‌جم نشان می‌دهد بازاریاب‌ها یا مبلغان این شرکت در نقاط دیگری از شهر نیز در حال توسعه و نصب بارکد در تاکسی‌ها هستند.
مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران چالش دیگر این شرکت‌ها را در بحث پرداخت می‌داند و معتقد است هر شرکتی نمی‌تواند وارد این حوزه شود، زیرا رانندگان تاکسی درآمدشان روزانه است و اگر تسویه حساب با تاخیر باشد ممکن است با نارضایتی و اعتراض شدید آنها مواجه شود. این چالش نیز به بخشنامه جدید بانک مرکزی بازمی‌گردد که تسویه حساب بین بانکی پایا را از هشت نوبت به یک نوبت در روز (غیرتعطیل) کاهش داده است و ارتباطی با شرکت‌ها ندارد. همان گونه که هم‌اکنون بیش از 20 شرکت تاکسی‌یاب آنلاین با این حجم مسافر روزانه در حال فعالیت بدون مشکل در سطح شهر تهران هستند. با این تفاسیر به نظر نمی‌رسد مشکلی از بابت تسویه حساب باعث حذف دیگر شرکت‌های فعال این حوزه از عرصه خدمات‌دهی شده باشد.
به گفته قنادان، نصب چند نوع برچسب بارکد روی تاکسی‌های پایتخت چهره خودروها را زشت کرده و موجب سردرگمی شهروندان می‌شود. وی راهکار را در ایجاد پلتفرم باز می‌داند تا همه شرکت‌های فعال بتوانند وارد عرصه رقابت شوند؛ همچون بانک‌ها که بر سر پرداخت قبض رقابت می‌کنند و مشتری از هر بانکی می‌تواند قبوض خدماتی‌اش را پرداخت کند. شرایط ایجاد رقابت در این زمین بازی، به عهده تاکسیرانی است. مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران می‌گوید قطعا این حوزه به شکلی پیش خواهد رفت تا رقابتی باشد و بحث پرداخت یکپارچه الکترونیک در حال پیگیری است. با این حال وی زمان دقیقی از اجرایی شدن این طرح به جام‌جم اعلام نکرده و در این باره توضیح می‌دهد: سازمان فناوری اطلاعات و ارتباطات، سازمان ترافیک شهرداری تهران و تاکسیرانی در این حوزه درگیر هستند و نمی‌توان دقیقا مشخص کرد چه زمانی سیستم باز آماده شود.
قنادان تأکید می‌کند: باید از توان فنی شرکت‌های فناور مطمئن شویم و نمی‌توانیم سرنوشت مبادلات روزانه ده‌ها هزار راننده تاکسی و مسافرانشان را به شرکت‌های تازه‌کار و کم‌تجربه بسپاریم. ما در حال توسعه اشکال متنوع پرداخت آنلاین در تاکسی‌ها هستیم و به موفقیت‌مان در صورت شکیبایی مردم ایمان داریم. با این حال برخی شرکت‌های رقیب با ارائه آماری از سوابق کاری‌شان می‌گویند در این زمینه دستشان خالی نیست.
خدمات‌دهی انحصاری چه اشکالی دارد؟
انحصار نه‌تنها عرصه را برای رقبا تنگ می‌کند و باعث ورشکستگی و از بین رفتن شرکت‌ها و کسب‌وکارهایی می‌شود که قابلیت ارائه همان سرویس را دارند، خلاقیت و نوآوری را از بین می‌برد و رفته رفته انحصارگر را هم دچار رخوت و یکنواختی می‌کند. مثال بارز نتیجه انحصار در تولید خودرو با شرایط خاص را پس از چند دهه اکنون شاهدیم. در چنین شرایطی مصرف‌کننده چاره‌ای جز مصرف و استفاده از سرویس تنها یک شرکت ندارد و مجبور است هر قیمت یا تعرفه‌ای را که انحصارگر طلب می‌کند بپردازد. در این وضع پس از مدتی در نتیجه نبود نوآوری، کیفیت افت می‌کند و مانند روزهای اول جذاب نیست و نهایتا همه این شرایط کاهش رفاه اجتماعی را در پی خواهد داشت.
در بسیاری از کشورها، قوانینی وضع شده که به حاکمیت اجازه می‌دهد در صورت اثبات کاهش فضای رقابتی مداخله کرده و از ایجاد کارتل‌ها و تراست‌ها جلوگیری کند. این قوانین معمولا به قوانین آنتی تراست (ضد انحصار) مشهورند. در کشور ما ظاهرا شورای رقابت چنین نقشی را ـ البته محدودتر ـ بر عهده دارد. با این حال فناوران شاغل در شرکت‌های رقیب به جام‌جم می‌گویند نتیجه‌ای از مراجعه به این شورا نگرفته‌اند.
از سوی دیگر در بحث انحصار نمی‌توان اثر شبکه‌ای را نادیده گرفت. هر روز کاربران و رانندگان بیشتری یک اپلیکیشن واحد را نصب کرده و به استفاده از آن عادت می‌کنند. در این حالت هزینه تغییر برای مصرف‌کننده نهایی بالاتر می‌رود و رقیب تازه نفس حتی اگر پیشنهاد بهتری هم بدهد باز هم کاربر حاضر است از آن صرف نظر کند و از سیستم قدیمی استفاده می‌کنند، زیرا به آن وابسته شده و عادت کرده است. برای مثال هنگامی که خدمات پس از فروش در نقاط مختلف کشور برای تامین قطعات و تعمیر یک خودروی پرفروش در شرایط انحصاری شکل می‌گیرد، خودروی کمپانی رقیب حتی صرفا با بهبود کیفیت محصول خود هم نمی‌تواند به باز پس گرفتن سهم بازار از رقیب امید داشته باشد.
پرداخت خرد آنلاین چیست؟
روش کارکرد این سیستم این گونه است که به هر راننده یک برچسب بارکد کیو آر داده شده و کد به شماره حساب بانکی راننده متصل می‌شود. در سمت دیگر یک اپلیکیشن مخصوص تلفن‌همراه وجود دارد که مسافر با نصب آن روی گوشی خود و شارژ کردن مبلغی دلخواه می‌تواند کرایه را پرداخت کند. برای پرداخت کرایه، مسافر نخست کد کیو آر درون تاکسی را که معمولا پشت صندلی تاکسی‌ها قرار گرفته با دوربین تلفن‌همراهش اسکن می‌کند و سپس مبلغ کرایه نمایش داده شده و با لمس یک گزینه پول از حساب مسافر کسر شده و به حساب راننده واریز می‌شود. با این سیستم دیگر نگرانی از حمل پول خرد و پرداخت کرایه برای مسافر و راننده وجود ندارد و همه چیز آنلاین و بسرعت انجام می‌شود.
پرداخت الکترونیک خرد در سایر کشورها
موضوع پرداخت خرد یکی از مباحث مهم در هر کشوری است؛ زیرا جزو نیازهای اساسی و پایه هر جامعه‌ای محسوب می‌شود که قشر وسیعی از مردم با آن سروکار دارند. به این منظور در کشورهای گوناگون پرداخت کرایه در تاکسی‌ها معمولا به دو روش آنلاین و آفلاین انجام می‌شود و معمولا خبری از ردوبدل شدن پول نقد نیست.
در روش آنلاین کرایه در همان لحظه از حساب بانکی مسافر کسر شده و به حساب راننده می‌رود و در روش آفلاین پس از انباشت پول در یک ساعت مشخص (معمولا هر 24 ساعت) تسویه حساب صورت می‌گیرد (همچون بلیت‌های اتوبوس و مترو در تهران). به این منظور در کشورهای مختلف دستگاه‌هایی شبیه پایانه‌های فروشگاهی (POS) در تاکسی‌ها نصب شده که مسافران می‌توانند با کارت بانکی یا بلیت کرایه خود را به یکی از دو روش ذکر شده پرداخت کنند. اما در همین روش هم در کشورهای دیگر هر مسافر می‌تواند با کارت بانکی‌اش کرایه را پرداخت کند و انحصاری در کار با شرکتی خاص وجود ندارد.
برای مثال در چین اپلیکیشنی وجود دارد که تمام امور از درخواست خودرو تا پرداخت کرایه با همان برنامه و به صورت اینترنتی با کارت بانک‌های مختلف انجام می‌شود. طبیعتا در این کشورها نیازی به استفاده از بارکد در تاکسی‌ها نیست؛ زیرا زیرساختی تعبیه کرده‌اند که روش پرداخت هم شامل آن می‌شود. اما در ایران چنین زیرساختی وجود ندارد و همچنان پول ردوبدل می‌شود.
به همین علت، کم‌هزینه‌ترین روش برای بهبود این روش همین برچسب‌های بارکدی است که هزینه به مراتب پایینی برای نصب در تاکسی‌ها و شرکت ارائه‌کننده دارد.
البته توجه به این نکته نیز قابل توجه است که در کمتر کشوری همچون ایران استفاده از تاکسی به صورت اشتراکی برای چهار نفر و با کرایه‌های مختلف (پول خرد) رایج است. در بیشتر شهرهای دنیا تاکسی برای مسیر مشخص به صورت دربست در اختیار مسافر قرار می‌گیرد و نرخ کرایه و روش پرداخت آن از پیش مشخص است.
رامین فتوت
تازه ها
پیشنهاد سردبیر
سید رضا صدرالحسینی در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح کرد
لزوم کامل‌تر شدن حکم قابل تحسین دادگاه لاهه
دانشیار حقوق بینالملل دانشگاه تهران در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح کرد
تکرار اتهامات واهی علیه ایران
یک پژوهشگر روابط بینالملل در گفتگو با جام جم آنلاین مطرح کرد
بازی اروپا در پازل اسرائیل | رای شجاعانه دادگاه کیفری بین‌المللی
در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح شد
قطعنامه اتحادیه اروپا دست ایران را باز کرد
گفت و گو
در گفت‌وگو با امین شفیعی، دبیر جشنواره «امضای کری تضمین است» بررسی شد