خودروهای کنونی‌ نمی‌توانند نظر مشتریان را جلب کنند

به گزارش جام جم آنلاین از ایسنا، سیدمصطفی میرسلیم با اشاره به اینکه خودروسازان داخلی هنوز به معنای واقعی کلمه خودروساز نشده‌اند زیرا خودروساز شدن به معنای کسب دانش لازم برای طراحی و تولید خودرو با برترین کیفیت و ارزان ترین قیمت است اظهار کرد: با بررسی وضعیت فعلی خودروهای تولیدی در کشور مشخص می شود که خودروسازان داخلی هنوز نتوانسته اند به این هدف دست یابند.

وی همچنین ادامه داد: خودروسازان با محصولات کنونی‌شان نمی‌توانند نظر مشتریان خودرو را در بازارهای هدف جلب کنند چرا که خودروهای کنونی فاقد کیفیت و قیمت رقابتی است. نبود کیفیت و فناوری در محصولات تولیدی خودروسازان و همچنین قیمت گران در این سال‌ها از جمله عوامل اصلی اثرگذار بر کاهش صادرات خودرو بوده است؛ موضوعی که در سال‌جاری همچنان گریبان صادرات خودروهای سواری را گرفته است و موجب شده که حتی فرض خروج از شرایط تحریم نیز نتواند کمک جدی در این زمینه کند.

متن کامل اظهارات سیدمصطفی میرسلیم عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام درباره آسیب‌ها و راهکارهای حل مشکلات صنعت خودروسازی کشور به شرح زیر است:

تعریف استاندارد «خودروسازی» و «شرکت خودروساز» و معیارها و شاخص‌های خودروسازی و خودروساز بودن چیست؟

در ابتدا باید مشخص کنیم که هدف از خودروسازی کدام است؟ هم‌بندی خودروی خارجی در داخل، خودکفایی محصول داخلی، طراحی و توسعه محصول جدید با مالکیت و یا بدون مالکیت و یا دستیابی به فناوری‌های نوین (کفی مشترک، خانواده موتور، استانداردهای آلایندگی، مصرف سوخت، خدمات خاص مشتریان ویژه)؟

افزایش انتظارات و دانش مشتریان از کیفیت خودروهای داخلی و مقاومت مسئولان صنعت خودروی داخلی برابر استانداردهای جهانی باعث شد سازمان استاندارد، هشت سال پیش تعریف جدیدی را برای خودروسازان تهیه نماید. این تعاریف جدید به مقاومت خودروسازان در برخی مواقع در مقابل سازمان استاندارد انجامید. اما معمولا با تأخیری چندین ماهه الزامات سازمان استاندارد مورد پذیرش واقع شد و در این زمینه خودروسازان پیشرفت خوبی را در سال‌های اخیر داشته‌اند.

اگر کمینه‌های ایمنی و عملکردی را که در سطح بین‌المللی پذیرفته شده در نظر بگیریم، برای صنعت خودرو سطح استانداردهای ۵۱‌گانه اتحادیه اروپا مورد تأیید است. اما امروزه در صنعت خودرو بیش‌تر استانداردهای کارخانه‌ای مطرح است. برای مثال شرکت بنز تعدادی استانداردها را به عنوان استاندارد کارخانه‌ای بنز مطرح می‌کند و بر اساس آن عمل می‌کند. در مورد سایر نمانام‌ها (برندها) نیز همین‌طور است. سازمان استاندارد در حال حاضر تعدادی از استانداردهای ۵۱ گانه را به صورت الزام برای تولیدکنندگان خودرو اعلام کرده است، اما این خودروسازها هستند که باید در بخش‌های دیگر استانداردهایشان را بر اساس انتظار مشتری و فناوری روز دنیا ارتقا بخشند.

در بازار جهانی، رقابت تعیین کننده است. به همین دلیل خودروسازها برنامه کلان خود را به منظور تولید خودروهایی مطابق با دانش روز ترسیم می­کنند. متأسفانه عدم استقبال خودروسازان ایرانی به این موضوع باعث شده تا همچنان دولت برای خودروساز تعیین تکلیف کند.برخی از الزامات دولت را می توان بدین شرح بیان نمود: تولید کفی­‌های جدید و یک نمونه از خودرو بیش از ده سال نباید تولید شود.

در طراحی محصول بر روی یک کفی می‌شود چند نوع محصول طراحی نمود، اما خودروسازان ما سال­هاست است که بر روی کفی‌های وارداتی یکسان محصولات خود را تولید می کنند. مورد دیگری که در خصوص خودروساز بودن در نظر باید گرفت خصوصی یا دولتی بودن صنعت خودرو است که در چارچوب آن، دولت وظیفه تبیین برنامه‌های کلان و خودروسازان کاملاً خصوصی اجرای این برنامه‌ها را به عهده دارند.

وضعیت به‌روزآوری و انتشار اسناد بالادستی و راهبردی صنعت خودرو (در بخش توسعه محصول، کفی، قوای محرکه، فناوری‌های نوین) منطبق بر سند راهبردی 1404 چیست؟

در راستای اهداف سند چشم‌­انداز جمهوری اسلامی ایران در افق 1404 ابلاغی مقام معظم رهبری با تأکید برجنبش نرم‌­افزاری و تولید علم و دست یافتن به جایگاه نخست اقتصادی، علمی و فناوری درسطح منطقه (آسیای مرکزی و جنوب غربی)، صنعت خودرو به عنوان پیشتاز و محرک صنعت کشور از طریق ایجاد توانمندی‌ها و قابلیت‌های علمی، فنی و... می‌­تواند در دستیابی به چشم­‌انداز کشور اثرگذار باشد. بر آن اساس چشم‌­انداز صنعت خودرو بدین شرح تعیین شده است: دستیابی به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان و از طریق رقابت­‌پذیری مبتنی بر توسعه فناوری.

راهبردهای دستیابی به اهداف چشم‌­انداز عبارتند از : تشکیل پایگاه ساخت و تولید خودرو با نمانام داخلی، مشترک یا جهانی در منطقه، با تأکید برصادرات محصولات تولیدی، پایگاه ساخت و تولید قطعات ومجموعه­های خودرو با نمانام معتبر داخلی یا جهانی در منطقه، با تأکید بر مزیت رقابتی، جذب سرمایه­گذاری داخلی و خارجی(مستقیم یا مشترک) به منظور جذب فناوری­های نوین و توسعه صادرات و تشکیل پایگاه مراکز طراحی، آزمون و خدمات مهندسی صنعت خودرو در منطقه.

راهبرد قبلی صنعت خودرو کشور(۱۳۸۷-۱۳۴۱)و نگرش‌های کلان در صنعت خودرو هم عبارت بودند از:

دوره اول : سال‌های۱۳۴۶ تا ۱۳۵۷ (تولد یک صنعت)

دوره دوم: سال‌های ۱۳۵۸ تا ۱۳۶۹ (تلاش برای بقا)

دوره سوم: سال‌های ۱۳۶۹ تا ۱۳۸۴ (دوران رشد و بلوغ صنعت)

دوره چهارم: سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۷ (پیری زود هنگام)

در این دوران صنعت خودروسازی عملاً با رسیدن به شمارگان یک میلیون خودرو در سال۱۳۸۵ ایران را به‌عنوان یک خودروساز در جهان مطرح کرد اما نزول شاخص‌ها به‌دلیل بروز مشکلات مختلف و شکست بعضی از طرح‌های خودروهای جدید در بازار، ضربه توقف تولید پیکان در ایران‌خودرو، پیش بینی توقف تولید پراید و ضربه آن برای سایپا، رشد تورم داخلی کشور، نوسانات در ارائه تسهیلات بانکی، مشکلات طرح خصوصی‌سازی درصنایع مختلف، از جمله اتفاقات مهم این دوره اند. ازجمله این شاخص‌ها می‌توان از نرخ رشد کیفی، نرخ رشد تولید، سود، سرمایه‌گذاری در طرحهای جدید و سرعت اجرای طرح‌های در دست اقدام که همگی با کاهش روبه‌رو شدند نام برد. به نظر می رسد که لازم است سند مذکور بخصوص در بخش صنعت خودرو بازنگری و به‌روزآوری گردد تا متعاقب آن برنامه راهبردی خودروسازها بازبینی شود.

وضعیت برنامه راهبردی و کارراهه سبد سوختی خودروهای جاری و آتی (تعریف چرخه‌ عمر سوختی محصولات مشتمل بر بنزین، نفت گاز، دونیرو، گازسوز، برقی و ...) را شرح دهید.

مدیریت جامع انرژی یکی از ضروریاتی است که در سال‌های اخیر نسبت به آن کم توجهی شده است. در مجلس هشتم ، عدم راهبرد جامع انرژی در کشور موجب گردید که کمیسیون انرژی مجلس تلاش زیادی برای طراحی سند ملی انرژی انجام دهد تا خلاء موجود را پر نماید. طرح جامع انرژی، برآورد کلی رااز شرایط موجود و شرایط بهینه برای بیست سال آینده در بخش انرژی کشور ترسیم می نماید به طوری که بر اساس آن می توان راهبرد لازم را تعیین نمود و به اهداف سند جامع انرژی دست یافت. البته این موضوع در برنامه پنجم توسعه نیز گنجانده شد.

در حال حاضر خودروها یکی از منابع پرمصرف انرژی هیدروکربوری اند و همچنین یکی از منابع آلودگی محیط زیست در کشور محسوب می‌شوند. پیشنهاد می شود سبد سوختی برای صنعت خودرو به‌روزآوری گردد و بر مبنای این سبد سوخت، نفت گاز، بنزین و گاز طبیعی و ... در صنعت خودرو استفاده شود و خودروها به سمت کاهش مصرف و آلایندگی سوق داده شوند. البته مطالعات و تحقیقات موتورهای احتراق داخلی همچنان در حال ارتقا و بهبود می باشد. همچنین فناوری­‌های نوین در خصوص موتورهای احتراق داخلی در ابتدای مسیر قرار دارد و راهی طولانی را در پیش دارد.

وضعیت حمایت از توسعه‌ فناوری‌های نوین در تنها شرکت دانش بنیان صنعت خودرو را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

صندوق توسعه فناوری‌های نوین به عنوان ارائه کننده متنوع‌ترین خدمات مالی در تجاری‌سازی فناوری در کشور، بر مبنای آیین‌نامه اجرایی ماده 100 قانون برنامه سوم توسعه کشور و اساسنامه مصوب هیات محترم وزیران از بهمن 1386 تأسیس گردیده است.

بعد از طرح کلان موتور ملی پایه گاز، دیگر طرحی با این عظمت در صنعت خودرو اجرا نشد. در این خصوص لازم است شرکت تحقیق ،طراحی و تولید موتور (ایپکو) به عنوان مرجع فنی مورد اعتماد در زمینه قوای محرکه سهم مؤثرتری در توسعه فناوری‌های نوین داشته باشد. حمایت مادی و معنوی از تحقیق و توسعه در صنعت خودرو و قلب این صنعت یعنی موتور، باعث می‌گردد که فناوری‌های نوین در محصولات تعبیه شود یا با انتقال آن ارتقای سطح محصولات و در نهایت رضایت مشتریان حاصل گردد.

مرکز تحقیقات موتور به عنوان تنها شرکت دانش‌بنیان صنعت خودرو قابلیت این را دارد که به عنوان مرجع امین قوای محرکه گام بردارد و مشاوره و راهکار اجرایی به واحدهای قانون‌گذاری، مجریان قانون و همچنین ناظران و ضابطان آن، ارائه نماید. این امر به شرط اعتماد و حمایت از این واحد دانش محور تحقق می‌یابد.

چه سازوکار واقع‌گرایانه برای پیوند کارآمد صنعت و دانشگاه وجود دارد؟

دانشگاه و جامعه علمی، پژوهشی و فرهنگی کشور به عنوان آگاه‌ترین گروه اجتماعی ‌باید با ارزیابی و تحلیل علمی و منطقی شرایط بین‌المللی و وضعیت داخلی کشور در طراحی و ارائه مناسب‌ترین فرآیند توسعه اقتصادی، ‌اجتماعی و فرهنگی پیشگام باشد. امروزه همکاری مطلوب بین صنعت و دانشگاه و هم‌افزایی فعالیت‌های آنها به عنوان مقوله‌ای کارآمد برای توسعه اجتماعی و اقتصادی و موفقیت برنامه‌های آتی جامعه ضرورتی انکارناپذیر شده است. این همکاری نیازمند سازوکارهای ویژه‌ای است که بدون پرداختن به آنها و نیز بدون ایجاد زمینه‌های مناسب به عنوان حلقه‌های واسط نمی توان نسبت به کارآمدی آنها امیدوار بود.

صنعت برای شکوفایی خود و روی‌آوردن به دانشگاه نیازمند زمینه‌سازی و بلوغ خاصی است که بدون آن، چنین چیزی ممکن نمی‌گردد و دانشگاه نیز برای جذب صنعت، ‌قابلیت‌های خاصی نیاز دارد که در صورت دستیابی به آنها صنعت را می تواند به خود امیدوار کند. اتحاد و همکاری این دو نهاد است که به تأثّر متقابل آنها می انجامد و زمینه های رشد خود و توسعه جامعه را به دنبال می آورد.

بدین منظور تعریف طرح‌ها در قالب پایان‌نامه‌های اجرایی، برگزاری همایش‌های علمی و پژوهشی، انتقال مشکلات صنعت خودرو برای ارائه راهکار علمی به دانشگاه، تربیت کارشناسان آزموده، استفاده از نخبگان دانشگاهی در به‌کارگیری دانش ایشان برای بازگشایی گره‌های صنعت، تعریف طرح های تحقیقاتی با حمایت دولت، صنعتی‌سازی و تجاری‌سازی ابتکارهای دانشگاهی و حمایت از آنها می‌تواند به عنوان راهکارهای عملی برای تحقق همکاری صنعت و دانشگاه پیشنهاد شود.

چگونه باید به فراهم آوردن تسهیلات برای شرکت‌های دانش بنیان به منظور حل مشکلات صنعت خودرو (طراحی، فرآیند، تولید و ...)پرداخت؟

اگر قرار است الگوی اقتصادی دانش بنیان را جایگزین اقتصاد نفت کنیم، باید رفتارها و انتخاب‌هایمان را تغییر دهیم، چرا که مردم در اقتصاد دانش بنیان، بازیگر اصلی اند. سیاست‌های کلی گوناگونی در زمینه‌ اقتصادی تاکنون در کشور ابلاغ شده است؛ مثل سیاست انرژی، سیاست تولید ملی، سیاست اصل ۴۴، سیاست امنیت سرمایه‌گذاری...، هدف از این سیاست‌های کلی، ارائه نقشه راه و تدوین شاخص‌های راهبردی آن است؛ مجموعه سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی نیز در واقع تدوین و ابلاغ الگویی بومی و علمی، برآمده از فرهنگ انقلابی و اسلامی و متناسب با وضعیت امروز و فردای کشور است و با توجه به شرایط کنونی کشور در ایجاد پیوند با اقتصاد جهانی ضمن حفظ اصول و ارزش‌های خود از جمله استقلال‌طلبی، عزت مداری و اصرار نظام جمهوری اسلامی بر عدم تأثیر سیاست‌های قدرت‌های استکباری بر جمهوری اسلامی، نیازی مشهود، ملموس و ضرورتی غیر قابل انکار است.

اقتصاد دانش بنیان نیز به عنوان هدفی برجسته در میان اهداف میان مدت نظام مقدس جمهوری اسلامی ایران لحاظ شده و مورد تأکید رهبر فرزانه انقلاب اسلامی قرار گرفته است، به طوری که می فرمایند: اگر از شرکت های دانش بنیان حمایت شود، اقتصاد کشور شکوفا می‌شود. چون پیشـبرد برنامـه اقتصـاد مقاومتـی در پساتحریم اهمیتـی دوچنـدان یافتـه اسـت، همـه دغدغه‌منـدان بـر ایـن امـر تأکیـد می‌کنند کـه چرخ هـای اقتصـاد دانش بنیـان بایـد سـریع تر بچرخد و شـیرینی دسـتاوردهای پژوهش‌گران و دانشـمندان و فنـاوران داخلـی را بـه مـردم بچشـاند. آغاز ایـن امـر از آنجـا بـود کـه رهبـر فرزانـه انقلاب حضـرت آیـت الله خامنـه‌ای در سـال ۱۳۸۹ اولیـن بـار بـه طـرح مسـئله پرداختنـد و فرمودند: مسـئله تجاری‌سـازی خیلـی مهـم اسـت. یافته هـای علمـی و صنعتـی باید بتواننـد در کشـور تولید ثروت کنند. تا سـال ۱۴۰۴ ما باید بتوانیـم حداقـل ۲۰ درصـد از درآمد کشـور را از راه صنایع دانش‌بنیـان و فعالیت هـای تجـاری آن تأمیـن کنیـم.

از آن پس مسـئولان کشـور و نمایندگان مجلس چنـان روی خـوش بـه ایـن مهـم نشـان دادنـد که مقـام معظـم رهبـری در فرمایش سـال ۹۱ خـود یعنی دو سـال بعـد فرمودنـد که«شـرکت های دانش بنیـان یکـی از بهتریـن مظاهـر و یکـی از مؤثرتریـن مؤلفه هـای اقتصاد مقاومتی اسـت. »

طبق تعریف سازمان همکاری اقتصادی و توسعه، اقتصاد دانش بنیان، اقتصادی است که بر اساس «تولید و توزیع و کاربرد دانش و اطلاعات» شکل گرفته و سطح بالایی از سرمایه‌گذاری در آن به ابداع و نوآوری اختصاص می یابد و از فناوری‌های کسب شده با شدت و حدت استفاده می شود و نیروی کار از تحصیلات عالی برخوردار است. اقتصاد دانش بنیان در ایران یعنی رهایی از درآمد فروش نفت خام با تکیه بر مغزافزارها. یکی از الزامات تحقق اقتصاد دانش بنیان ثبت اختراع است، اما ایران با وجود اختراعات چشمگیر جوانان این مرز و بوم، به دلیل عدم رعایت قانون حق تألیف در مرتبه و جایگاه خوبی قرار ندارد.

مراعات مالکیت فکری و حق ثبت اختراع یکی از ملزومات تجاری سازی ابتکار است که سهم بسزایی در تحقق این امر خطیر دارد، اما لازمه چنین امری نیز ثبت اختراع برای رسیدن به محصول، از طریق یک بنگاه اقتصادی خواهد بود که تجاری سازی محصول و ابتکار را به همراه می آورد و به همین دلیل است که در کشورهای پیشرفته دنیا، ثبت اختراع بنگاه های تجاری نسبت به اختراع فردی، نسبت ۹۰ به ۱۰ است، اما در کشور ایران نسبت مذکور بر عکس است. بازاریابی نیز بخش غایب در حوزه دانش‌بنیان کشور است.

اگر قصد داریم الگوی اقتصادی مبتنی بر دانش را جایگزین اقتصاد مبتنی بر نفت کنیم باید عادات، رفتارها و انتخاب‌هایمان را تغییر بدهیم و مردم ما باید اراده پیشبرد این هدف را داشته باشند، چرا که در اقتصاد دانش بنیان، بازیگران اصلی مردم اند. در سند چشم انداز توسعه ۱۴۰۴ پیش بینی شده ۵۰ درصد تولید ناخالص داخل کشور باید از طریق محصولات دانش بنیان تأمین شود که این رقم چشمگیری خواهد بود. برای نیل به این هدف نیز همکاری همه دستگاه های اجرایی اعم از بخش خصوصی، نهادهای عمومی، تعاونی و دولتی ضروری است و دولت نیز باید به عنوان ناظر و هادی، سکان‌دار اقتصاد دانش بنیان باشد. اقتصاد دانش بنیان را نیز می توان با کالبدشکافی مقاومتی مقایسه کرد.

در تاریخ 14 اردیبهشت 1394 معاون علمی و فناوری ریاست جمهوری تأکید کرد که اگر ارتباطات بدرستی شکل گیرد، مرکز تحقیقات ایران‌خودرو پیشتاز خواهد بود و ابتکارهای طراحی را جوانان فعال در شرکت هایی که ایران خودرو سهام‌دار آنهاست، خواهند داد؛ ایران خودرو باید برای ارتقای محصولات خود با هزینه کم‌تر، از این بخش کمک گیرد. طراحی درست از کسی برمی آید که تمام وقت فکر می کند چون در شرکت خود و برای آینده خود کار می کند. وی از این که تحقیقات به صورت یک کار تجملی در آمده انتقاد کرد و گفت که از پژوهش، ده ها برابر بیش از سایر سرمایه گذاری ها پول به دست می آید و این معاونت آمادگی توسعه این کار را دارد.

چگونه مدیریت دانش کسب شده در صنعت خودرو برای ترسیم آینده آن صنعت مؤثر است؟

مدیریت دانش، یکی از مهم‌ترین منابع ایجاد مزیت رقابتی برای هر سازمان محسوب می‌شود، به نحوی که بسیاری معتقدند شرکت‌هایی که بتوانند هرچه سریع‌تر دانش را کسب و به مرحله کاربردی برسانند در بازاری رقابتی، موفق‌تر خواهند بود. از طرفی دیگر، رقابتِ بین شرکت‌ها، اهمیت خود را از دست داده است و رقابت بین زنجیره‌های ﺗأمین برای ارائه بیشترین ارزش به مشتری، مورد تأکید قرار گرفته است.

فرآیند بهینه‌سازی زنجیره تأمین خودرو به طور محسوسی به تجارب قبلی تولید بهنگام وابسته است. در سامانه‌های ابتدایی تولید بهنگام در زمان سفارش قطعات، مزیت‌های این سفارش بر اساس موجودی انبار کمتر، حذف اتلافات، بهبود کیفیت و بهبود کارایی سازمان محاسبه می‌شد. برخی تحقیقات جدید مفاهیم ابتدایی تولید بهنگام را توسعه داده و به مفهوم مدیریت دانش بهنگام نیز پرداخته‌اند. به عقیده آن‌ها مدیریت دانش بهنگام، پیشرفتی طبیعی است که بر اساس نیاز راهبردی شرکت‌ها، اطلاعات مناسب را به فرد مناسب در زمان مناسب ارائه می‌دهد.

در گام اول به منظور سرمایه‌گذاری در مدیریت دانش زنجیره تأمین، ضروری است علاوه بر فرهنگ‌سازی با پشتیبانی مدیریت ارشد سازمان، بخش فناوری اطلاعات خود را بهبود دهند و سامانه‌های ذخیره اطلاعات قوی به همراه فرآیندهای وابسته به آن را به وجود آورند. داده‌ها در فرآیندهای کاری روزانه به وجود می‌آیند؛ تجمیع داده‌ها و نتیجه‌گیری از آنها موجب ایجاد اطلاعات می‌شود و تجزیه و تحلیل اطلاعات، موجب به وجود آمدن دانش می‌شود. اگر این مراحل بدرستی و با تمرکز بر کسب دانش صورت نپذیرد، به دانش مورد نظر نخواهیم رسید؛ لذا استفاده هدف‌مند از فناوری اطلاعات در کسب دانش با زیرساخت‌های فرهنگی و فرآیندی، امری ضروری است.

یکی از آسیب‌ های صنعت خودرو و خودروسازان، عدم استفاده از دانش کسب شده در طرح‌های این صنعت از جمله خودروی ملی و موتور ملی و طرح‌های جدید و ادامه روند سابق انعقاد قرارداد با شرکت های خارجی است. این عدم استفاده از دانش بار مالی بسیاری به شرکت‌ها تحمیل کرده و البته در اثر دوباره‌کاری‌ها ، افزایش قیمت تمام شده محصول را به بار آورده است.

البته جایگاه شرکت دانش‌بنیان در این بخش پررنگ‌تر است. شرکتی که می‌باید با کسب درآمد از دانش خود و ایجاد مالکیت در زمینه دانش، تعاریف جدید در ایجاد کسب و کار و توسعه بازار، گام محکم‌تری بردارد و با ابتکار خود هزینه‌های تولید، زمان ارائه محصول به بازار مصرف و قیمت محصول را کاهش و البته کیفیت و رضایت مشتریان را افزایش دهد.

تأکید شما بر دانش‌افزایی و هم‌افزایی در بخش «مدیریت» صنعت خودرو (آینده‌پژوهی، برنامه‌ریزی راهبردی، مدیریت منابع انسانی، مدیریت طرح، مدیریت دانش، مدیریت کیفیت، مدیریت بازاریابی، مدیریت فرآیندها و مدیریت تولید)چه منشأ ای دارد؟

رونق تولید، اشتغال، افزایش توان تولید داخلی و ارتقای کیفیت انواع محصولات در سایه هم‌افزایی و تعامل در کشور نمود عملی پیدا می کند. در کنار چالش‌های مطرح شده و براساس نتایج به دست آمده در مطالعات مرکز پژوهش‌های مجلس می‌توان روند نزولی سهم صنعت خودرو را از ارزش افزوده بخش صنعت و تنزل آن از ۲۰ به ۱۰ درصد، حجم قلیل تشکیل سرمایه و ضعف بهره‌وری نیروی کار، افزایش حجم واردات خودرو و کاهش صادرات خودرو را در سال‌های اخیر از دیگر چالش‌های عمده صنعت خودروی کشور برشمرد. مهم‌ترین راهکارهای برون‌رفت از چالش‌های موجود صنعت خودرو که باید مورد توجه سیاست‌گذاران در رده‌های مختلف، نظارتی و اجرایی قرار گیرد عبارتند از: واگذاری کامل مدیریت به بخش خصوصی و رفع مشکلات ساختاری مدیریتی، استفاده از کفی مشترک و توسعه آن در مقیاس‌ جهانی از طریق سرمایه‌گذاری مشترک، افزایش حجم تشکیل سرمایه با استفاده از منابع مالی داخلی و خارجی، اصلاح ساختار تولید و بهبود مدیریت منابع، کاهش هزینه‌های مالی و سربار و ساماندهی شرکت‌های اقماری غیرضرور، افزایش سرمایه‌گذاری در مراکز تحقیق و توسعه، تقویت سامانه های نظارت دقیق بر استاندارد خودروهای تولیدی.

کارشناسان خودرو بر اهمیت بهره‌گیری از فناوری و نوآوری در خودروسازی تأکید زیادی می کنند زیرا با استفاده از آن می‌توان با دیگر خودروسازان رقابت کرد که در نهایت منجر به رشد و پیشرفت صنعت خودرو در داخل کشور خواهد شد. دانش خودرو باید در کشور نهادینه شود زیرا توسعه این دانش سهم بسیار مهمی در ایجاد و استفاده از فناوری‌های جدید در صنعت دارد.

در این خصوص ‌باید به دانش‌افزایی در بخش مدیریت صنعت خودرو توجه ویژه کرد، از جمله: تبیین برنامه راهبردی با آینده‌پژوهی در صنعت خودروی جهان و ابلاغ آن به خودروسازان، انتصاب مدیران معتقد به سند بالادستی با ارائه برنامه‌های بلندمدت، میان‌مدت و کوتاه‌مدت برای تحقق اهداف آن اسناد، اعمال شایسته‌سالاری در مدیریت میانی صنعت خودرو که جایگاه مهمی در جاری‌سازی منویات اسناد راهبردی دارند، تدوین فرآیندها برای اجرا، نظارت و بازبینی و مدیریت تغییرات تحقق برنامه‌ها، استفاده از درس‌های آموخته شده بخصوص در فرآیندهای طراحی، التفات ویژه به مدیریت زنجیره تأمین و مباحث نوین در این خصوص (مدیریت زنجیره تأمین پایدار، تاب‌آور و...)، جاری‌سازی مدیریت کیفیت جامع برای شناخت نیازمندی‌های مشتریان و گام برداشتن در جهت تحقق این خواسته‌ها، استفاده از فنون جدید بازاریابی و فروش برای افزایش رضایت مشتریان، جاری‌سازی مدیریت دانش در سازمان‌ها برای کاهش هزینه‌ها و افزایش سودآوری و اصلاح مدیریت فرآیندهای تولید برای بهینه‌سازی تولیدات کنونی و البته درآمدزایی از ایستگاه های تولیدی موجود

تحقق فرمایش مقام معظم رهبری در خصوص صادرات محصول صنعت خودرو چگونه و با چه برنامه ای میسر می شود؟

تحقق شعار سال و اقتصاد مقاومتی و رسیدن به رشد اقتصادی مورد نظر در برنامه ششم توسعه نیازمند برآوردن الزاماتی است که عمده‌ترین و مهمترین آن‌ها حمایت از صادرات، توجه به مدیریت مصرف و اصلاح الگوی مصرف، جهت‌گیری منابع صندوق توسعه ملی، ترویج فرهنگ و اخلاق کار، توسعه ارتباطات بین‌المللی و جذب سرمایه‌های خارجی، تحقق کامل سیاست‌های اصل۴۴، بهبود مستمر فضای کسب و کار و رفع موانع دست و پاگیر تولید و اشتغال، اصلاح و جهت‌گیری نظام بانکی به سمت تولید و اشتغال مولد، هماهنگ‌سازی رشته‌های دانشگاهی با بازار کار و رفع خلأهای قانونی اشتغال و درصورت لزوم تصویب قوانین تسهیل کننده اشتغال، است.

در دیدار کارگروه کتاب موتور ملی با رهبر فرزانه‌ انقلاب در خرداد ماه 1390، ایشان صادرات خودرو را یکی از اهداف مهم صنعت به خودروسازان ذکر فرمودند که سازوکاری برای اجرای این راهکار تاکنون در این بخش به صورت جدی تدوین نشده است. باید کار در کشور به عنوان یک ارزش ،نهادینه و فرهنگ‌سازی شود. همچنین دو منبع درآمدی فروش نفت و میعانات و مالیات برای توسعه کشور کافی نیستند و باید با توسعه مناسبات اقتصادی خود با سایر کشورها و ایجاد امنیت اقتصادی در جهت جذب سرمایه‌های خارجی و ایجاد فرصت‌های جدید شغلی تلاش کنیم.

وزارت صنعت، معدن وتجارت طبق روال معمولی، در شرایطی برنامه صادراتی خودروسازان را تا پایان سال‌جاری ۳۵ هزار دستگاه اعلام کرد که دو شرکت بزرگ خودروساز در ۶ ماه نخست امسال تنها ۲ هزار و ۵۷۹ دستگاه خودرو به دیگر کشورها صادر کرده‌اند. به این ترتیب روند نزولی صادرات خودرو اگر چه حکایت از ناتوانی تولیدکنندگان در صدور محصولات‌شان به بازارهای خارجی می کند، اما ادامه این روند می‌تواند منجر به بروز چالش‌هایی در پیشروترین صنعت کشور شود.

وزارت صنعت و معدن و تجارت طبق روال سالانه، برنامه‌ای شامل حجم تولید و مقدار صادرات خودرو به تولیدکنندگان ابلاغ می‌کند. این در شرایطی است که طبق آمارهای خودروسازان، هر چند برنامه‌های تولیدی هماهنگ با برنامه‌ریزی وزارت صنعت پیش می‌رود، اما صادرات جهت معکوس دارد که این موضوع به گفته برخی کارشناسان می‌تواند به بحران تقاضا در بازار داخل بینجامد.

در این بین هر چند وزیر صنعت بر ارائه مشوق‌های صادراتی و واقعی‌سازی نرخ ارز برای رشد محصولات قابل‌صدور به دیگر کشورها تأکید کرد ، این پرسش مطرح می‌شود که اگر تمام شرایط مطلوب برای صادرات کالا از ایران فراهم شود آیا محصولاتی که صنعت خودروی کشورمان به تولید می‌رساند، امکان صدور به کشورهای دیگر را دارند؟ سؤال دیگر اینکه برخی خودروهای تولیدی ایران که هم‌اکنون با قیمت گران و کیفیت نامناسب به بازار داخل عرضه می‌شود،آیا قابلیت صدور به کشورهای همجوار دارد؟

صادرات خودرو علاوه‌بر تأمین منابع ارزی خودروسازان، باعث ارتقا محصولات آنها نیز می‌شود. چراکه این ارتقا تلاشی از سوی خودروسازان برای حضور در بازارهای جهانی است که البته با تولید محصولاتی متنوع و کیفی، مشتریان داخلی نیز از نتیجه آن بی‌بهره نخواهند ماند.

خودروسازان با محصولات کنونی‌شان نمی‌توانند نظر مشتریان خودرو را در بازارهای هدف جلب کنند چرا که خودروهای کنونی فاقد کیفیت و قیمت رقابتی است. به اعتقاد آنها تحقق صادرات تولیدکنندگان خودرو به بازارهای هدفشان، نیازمند ایجاد شرایط مطلوب در تولیداتشان است که این موضوع نیز محتاج شناخت بازارهای هدف و نیازهای مشتریان در شبکه جهانی فروش خودرو است. به این ترتیب به نظر می‌رسد که نبود کیفیت و فناوری در محصولات تولیدی خودروسازان و همچنین قیمت گران در این سال‌ها از جمله عوامل اصلی اثرگذار بر کاهش صادرات خودرو بوده است؛ موضوعی که در سال‌جاری همچنان گریبان صادرات خودروهای سواری را گرفته است و موجب شده که حتی فرض خروج از شرایط تحریم نیز نتواند کمک جدی در این زمینه کند. نمونه‌های تاریخ گذشته خودروهای ایرانی را می‌توان مشکل عمده صادرات خودرو دانست. صادرات خودرو از سه مؤلفه کیفیت، قیمت رقابتی و وضعیت سیاسی کشورها در جهان اثر می‌گیرد.

خودروساز برای اینکه در زنجیره ارزش شرکت‌های بزرگ قرار گیرد باید راه و رسم این تجارت را بلد باشد؛ ورود به زنجیره جهانی خودرو و البته قطعات وابسته به خودرو نیازمند تولید در مقیاس جهانی است که خودروسازان و قطعه‌سازان ما باید به آن دست پیدا کنند. صدور محصولات یکی از مهم‌ترین عوامل توسعه یافتگی صنعت خودرو در جهان به حساب می‌آید و از دیگر زیرساخت‌های لازم برای توسعه صادرات ورود هرچه سریع‌تر و جهشی به موج چهارم انقلاب صنعتی است؛ بدون ورود به این موج و توسعه سریع خطوط جدید و خودکار، با چالش‌های قیمت تمام شده،‌ مصرف انرژی و معضلات محیط زیستی برخورد خواهیم کرد که ما را از صحنه اقتصاد جهانی خارج خواهد کرد. علاوه‌بر خودروسازان و قطعه‌سازان که باید محصولاتی با کیفیت مناسب ارائه کنند، سیاست‌گذار صنعتی نیز بایدرویکرد صادرات محور را در برنامه خودروسازان بگنجاند تا آنها مجبور به تغییر در شرایط کنونی شوند.

برمبنای آسیب‌شناسی رخوت تحقیق و توسعه محصول)R&D( در صنعت خودرو ، راهکار جهش در این بخش کدام است؟

نتایج مطالعه مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی، دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن نشان می دهد: از منظر شاخص های کلان از قبیل تولید ، ارزش افزوده، سرمایه گذاری، اشتغال، تراز تجاری و غیره، صنعت خودروسازی کشور ازوضعیت مناسبی برخوردار نیست؛ رکود حاکم بر تولید و افت شدید تولید در سال‌های اخیر، کاهش به کارگیری ظرفیت تولید به سطح حدود 40 درصد، روند نزولی سهم آن در ارزش افزوده بخش صنعت و تنزل آن از حدود 20 درصد به 10 درصد ، حجم محدود و غیرهدفمند تشکیل سرمایه عمدتا در دامنه 5000 تا 6000 میلیارد ریال، اختصاص حدود 6 درصد اشتغال بخش صنعت، افزایش حجم واردات خودرو به بیش از 4.2 میلیارد دلار و کاهش صادرات خودرو به حدود 106 میلیون دلار در سال 1393 از مصادیق بارز آن است. ایران با تولید حدود یک میلیون دستگاه خودرو در سال 2014 در جایگاه هجدهم خودروسازی جهان قرار داشت و سهم آن از کل تولید جهانی خودرو حدود1.2 درصد بود. کشورهای چین، آمریکا، ژاپن، آلمان، کره جنوبی و هند بترتیب رتبه اول تا ششم تولید خودروی جهان را به خود اختصاص داده اند.

علاوه بر چالش اول و مهم صنعت خودرو مبنی بر دولتی بودن آن از لحاظ مالکیت و بخصوص مدیریت، یکی از چالش‌های اساسی که صنعت خودروی کشور با آن روبرو است مشکلات ساختاری و مدیریتی و دارا بودن شرکت های اقماری وابسته متعدد است که نه تنها باری از دوش شرکت مادر و اصلی تولیدی برنمی‌دارد، بلکه با تحمیل فشار بر آن در قالب فروش خدمات و قطعات به صورت درصد اضافه بر قیمت تمام شده (Cost Plus) با نرخ‌های بسیار گران به گونه‌ای عمل می کنند که به رغم زیانده بودن شرکت اصلی، دارای حاشیه سود گسترده اند و به نوعی تداعی کننده انتقال عمدی سود از شرکت اصلی به شرکت های وابسته است. همچنین هزینه های مالی هنگفت شرکت های اصلی خودروسازی که در برخی مواقع به بیش از چند برابر سود خالص شرکت می رسند و عدم توازن بین تسهیلات دریافتی و سرمایه‌گذاری های انجام شده بر مشکلات شرکت های خودروسازی افزوده که رفع این مشکلات نیازمند اصلاحات ساختاری و مدیریتی است.

بررسی برنامه راهبردی و تجارب کشورهای مختلف نشان می دهد که استفاده از کفی مشترک و توسعه آن در مقیاس جهانی، ادغام خودروسازان با هدف ارتقای قدرت رقابت پذیری جهانی، تقویت و ارتقای صنعت قطعه سازی در مقیاس جهانی، توسعه همکاری‌های خارجی و افزایش توان فناوری در تولید خودرو و در نهایت اتصال به شبکه تولید و توزیع جهانی از مهمترین جهتگیری‌های کشورهای موفق در زمینه صنعت خودرو است. رویکرد کلی شرکت های معتبر خودروسازی جهان در سال های اخیر عمدتاً به سمت تولید خودروهای دیزلی و دونیرو با مشخصه‌های کاهش آلایندگی، کاهش مصرف سوخت و افزایش راحتی و ایمنی گرایش داشته که از مصادیق بارز آن تولید خودروهای دیزلی و دونیرو بترتیب در کشورهای اروپایی و ژاپن است.

در بخش دیگری از این گزارش آمده است: خصوصی سازی واقعی با واگذاری کامل حاکمیت، مدیریت و سرمایه گذاری ، اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریت منابع، کاهش هزینه های مالی و سربار، استفاده از رویکرد صادرات خودرو و قطعه ، افزایش سرمایه گذاری در مراکز تحقیق و توسعه، افزایش قدرت رقابت پذیری و توسعه همکاری های خارجی، استفاده از فناوری های بهنگام دنیا، تولید خودروهای کم مصرف در چارچوب موازین اصلاح الگوی مصرف انرژی و طراحی و تقویت سامانه های نظارت دقیق بر استاندارد خودروهای تولیدی از مهمترین راهکارهای تقویت صنعت خودروسازی کشور از طریق اجرای بندهای سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی می باشد.

چگونگی شرح وظایف و تقسیم آن بین شرکت خودروساز، شرکت دانش بنیان، معاونت فناوری و دانشگاه‌ها و گردش کار آن را تشریح کنید.

با توجه به کارکرد ارزنده دانشگاه‌ها در توسعه و تحقیق، مطمئناً شرکت‌های خودروساز می‌توانند یکی از مشتریان اصلی دانشگاه‌ها باشند. در این خصوص تأثیر شرکت‌های دانش‌بنیان به عنوان تسهیل‌گر، مهم و حیاتی است. پیوند صنعت و دانشگاه نیازمند ساختاری ‌است که با ادبیات هر دو سو آشنا باشد و بتواند زبان مشترکی بین انها ایجاد نماید ؛ شرکت دانش‌بنیان مصداق خوبی از این واحد علمی و کاربردی است.

معاونت فناوری نیز می‌تواند پشتیبانی و هماهنگی را به عهده گیرد و مشکلات قانونی و اجرایی را در قالب لوایح و پیگیری مصوبات آن حل نماید. در این خصوص شایسته است علاوه بر تنظیم همکاری خودروساز و دانشگاه، معاونت فناوری و شرکت های دانش بنیان، با تقسیم وظیفه و مسئولیت‌ به صورت شفاف بتوانند فرآیند توسعه را به رشته تحریر درآورند و آن را عملیاتی کنند و با تعریف شاخص‌ها و معیارها آن فرآیند را پایش کنند تا بتوان شاهد بهبود آن شد.

رهبر معظم انقلاب فرمودند که«موضوع سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، هدف از ابلاغ آن، تنها ارائه نقشه راه نیست بلکه ارائه شاخص های لازم و صحیح برای پیمودن راه نیز در مد نظر بوده است... مجموعه سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی، در واقع الگویی بومی و علمی، برآمده از فرهنگ انقلابی و اسلامی و متناسب با وضعیت امروز و فردای کشور است.»

برنامه راهبردی صنعت خودروی ایران باید تحت رویکرد تأکید بر عواملی همچون تغییرات بازار خودرو و ورود بازیگران جدید، تأکید بر امور تحقیق و توسعه، طراحی و مهندسی و توسعه سامانه‌های نرم‌افزاری، تقویت صنایع وابسته و تجهیز شبکه تأمین و تنوع بخشی خدمات پس از فروش در طول چرخه عمر محصول، بازطراحی و تدوین شود.

ضروری است اقتصاد مقاومتی در صنعت خودرو با اتکا به توان داخلی در زمینه طراحی و تولید خودرو محقق شود.متأسفانه خودروسازان داخلی هنوز به معنای واقعی کلمه خودروساز نشده‌اند. خودروساز شدن به معنای کسب دانش لازم برای طراحی و تولید خودرو با برترین کیفیت و ارزان ترین قیمت است، با بررسی وضعیت فعلی خودروهای تولیدی در کشور مشخص می شود که خودروسازان داخلی هنوز نتوانسته اند به این هدف دست یابند.

راهبرد مقام معظم رهبری مبنی بر تحقق اقتصاد مقاومتی با اتکا به توان داخلی و تأکیدات ایشان بر دانش بنیان شدن بخش‌های مهم اقتصادی کشور بهترین فرصت برای تحقق این هدف در صنعت خودرو است. در این زمینه خودروسازان داخلی باید با همکاری خودروسازان بزرگ جهان نسبت به انتقال فناوری و کسب دانش بهنگام برای طراحی و تولید خودرو اقدام کنند. دانش طراحی و تولید خودرو باید در خودروسازان داخلی نهادینه شود تا خودروسازان کشور به موازات انتقال فناوری نسبت به بومی‌سازی این دانش و اتکا بر توان داخلی اقدام کنند.