عوارض آزادراهی، هزینه توسعه

توسعه آزادراه‌ها در دنیا برای دستیابی به حمل و نقل ایمن و با صرفه اقتصادی انجام می‌شود و اهداف مهمی چون صرفه‌جویی در انرژی، وقت و ایمنی راه را دنبال می‌کند.

در ایران نیز ساخت آزادراه‌ها همواره یکی از راهبردهای اصولی بخش حمل و نقل جاده‌ای بوده و با این حال این امر در سال‌های اخیر شتاب بیشتری به خود گرفته است.

مطابق برنامه پنجم توسعه، گسترش حمل و نقل به طور کلی نیاز به سرمایه 70 میلیارد دلاری دارد که در این میان توسعه حمل و نقل جاده‌ای یکی از اولویت‌‌های مهم و اقتصادی کشور واقع شده است.

در حال حاضر بیش از 1100 کیلومتر آزادراه در حال ساخت و بیش از 1500 کیلومتر آماده قرارداد مشارکت است. از سال 1370 تاکنون نیز 2000 کیلومتر آزادراه در کشور به بهره‌برداری رسیده است.

ضرورت تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره‌برداری مناسب از موقعیت سرزمینی کشور و افزایش ایمنی و سهولت حمل‌ونقل بار و مسافر، دولت را بر آن داشته است تا در چارچوب قانون توسعه حمل و نقل، دست به اجرای طرح‌هایی در این زمینه بزند و ساخت آزادراه‌ها را در اولویت ویژه قرار دهد که بخش عمده آن توسط بخش خصوصی سرمایه‌گذاری می‌شود.

با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و تسهیلاتی که دولت در این زمینه در اختیار سرمایه‌گذار قرار می‌دهد بسیاری از طرح‌های جاده‌ای و ساخت آزادراه‌ها هم‌اکنون به بهره‌برداری رسیده یا در دست بهره‌برداری است، اما مهم‌ترین دغدغه بخش خصوصی از سرمایه‌گذاری در این حوزه چگونگی بازگشت سرمایه است.

معمول‌ترین روش بازگشت سرمایه در این زمینه دریافت عوارض از استفاده‌کنندگان از مسیرهای عبوری آزادراه‌هاست که بخشی از آن هزینه، صرف سود سرمایه و بخشی صرف نگهداری و تجهیز آزادراه‌ها می‌شود.

هم‌اکنون در اغلب آزادراه‌های کشور از رانندگان عوارض دریافت می‌شود که مبلغ این عوارض از سوی وزارت راه و شهرسازی به شورای اقتصاد پیشنهاد و در آنجا تصویب شده و سپس برای اجرا، ابلاغ می‌شود.

کارشناسان حوزه حمل و نقل معتقدند در ساخت آزادراه‌ها مهم‌ترین راه بازگشت سرمایه، دریافت عوارض است که از این طریق امکان بازیابی سرمایه اولیه را به سرمایه‌گذار می‌دهد، اما از سوی دیگر نکته قابل توجه در میزان دریافت عوارض است. مسافرانی که هر روز در آزادراه‌های کشور تردد می‌کنند اغلب بر این باورند که در بسیاری از مسیرهای عبوری در آزادراه‌ها بهای زیادی بابت عوارض از رانندگان دریافت می‌شود.

با وجود آزادراه‌های گسترده و متعددی در مسیرهای مختلف کشور، در حال حاضر پرترددترین و قدیمی‌ترین آزادراه کشور کرج ـ تهران است که به دلیل تراکم و تردد بیش از حد، از سال‌ها قبل ایستگاه دریافت عوارض در این محور حذف شده است. پس از این مسیر، محور آزادراه تهران ـ قم و مسیرهای پس از آن نیز یکی از پرترددترین مسیرهای آزادراهی کشور است. در حال حاضر 300 تومان عوارض از سواری ها در این محور دریافت می‌شود.

یکی از گران‌ترین مسیرهای آزادراهی کشور آزادراه پل زال ـ خرم‌آباد است که در سال جاری به بهره‌برداری رسید. عوارض این آزادراه 5000 تومان است و کارشناسان راه و ترابری درباره علت گرانی عوارض این مسیر می‌گویند، سرمایه‌گذاری بالا در این مسیر منجر به تعیین چنین قیمتی برای عوارض عبوری آن شده است.

عارضه مهمی که ممکن است به دلیل بالا بودن عوارض آزادراهی ایجاد شود آن است که در کنار اغلب آزادراه‌ها مسیرهای قدیمی‌ای نیز وجود دارد که به دلیل فرسودگی جاده، ایمنی پایین، طولانی بودن مسیر و صرف انرژی بیشتر، کارشناسان مردم را ترغیب به عبور و مرور از مسیرهای آزادراهی می‌کنند، اما اغلب رانندگان معتقدند عوارض دریافتی در مسیرهای آزادراهی گران بوده و برای آنها صرفه ندارد، لذا عبور از همان جاده قدیمی را ترجیح می‌دهند.

این در حالی است که به گفته کارشناسان، مسیری مانند آزادراه خرم‌آباد ـ پل زال که حدود 30 کیلومتر تونل در مسیر صعب‌العبور کوهستانی دارد دارای صرفه‌جویی بالایی در وقت و میزان مصرف سوخت است و مسیر را نسبت به مسیر قبلی (قدیمی)‌ حدود 50 کیلومتر نزدیک می‌سازد. این مسیر به عنوان یکی از محورهای استراتژیک کریدور شمال و جنوب شناخته می‌شود که دسترسی به جنوب کشور را تسهیل کرده است.

یکی از راه‌های در دست احداث، آزادراه تهران ـ شمال است که هم‌اکنون به دلیل هزینه‌بر بودن ساخت آزادراه در این محور، بخش خصوصی رغبت چندانی برای سرمایه‌گذاری در آن نشان نداد، اما از زمانی که وزیر راه و شهرسازی اعلام کرد سرمایه مورد نیاز در این مسیر از محل اخذ عوارض 20 هزار تومانی قابل برگشت است، یک کنسرسیوم داخلی حاضر به سرمایه‌گذاری در قطعه 2 و 3 این آزادراه شده و طبق برنامه بیش از 1500 میلیارد تومان سرمایه ‌توسط بخش خصوصی در آن به کار گرفته خواهد شد.

عوارض دریافتی از آزادراه تهران ـ پردیس نیز نسبت به طول مسیر بالا بوده و مورد اعتراض مردم واقع شده است. نرخ عوارض مسیر یاد شده 1500 تومان است.

این تجربه در اغلب کشورهای توسعه یافته نیز وجود دارد، اما در برخی از این کشورها بخشی از هزینه ساخت آزادراه از طریق عوارض سوخت مستهلک می‌شود و نرخ عوارض بر نرخ سوخت اضافه می‌شود.

در ترکیه که دارای مسیر آزادراهی بسیار گسترده‌ای است در برخی محورها هزینه عوارض به 40 دلار نیز می‌رسد. در کشوری مانند مالزی نیز به این صورت است و عوارض مستقیم دریافت می‌شود.

در آزادراه‌های آمریکا نیز نرخ عوارض بر نرخ سوخت تاثیر دارد و بخشی از عوارض از طریق نرخ سوخت دریافت می‌شود.

پرهزینه‌ترین و در عین حال کم‌بازده‌ترین روش دریافت عوارض، نصب و تجهیز ایستگاه‌هایی در محورهای آزادراهی است که این روش هم‌اکنون در اغلب کشور‌های توسعه‌یافته منسوخ شده است، اما در ایران همچنان از این روش برای دریافت عوارض آزادراهی استفاده می‌شود.

در کشورهای توسعه‌یافته‌ای مانند آلمان، استرالیا، انگلیس و فرانسه، با نصب کیت‌هایی روی شیشه جلوی اتومبیل که اطلاعات خودرو بر آن درج شده است در صورت عبور از محورهای آزادراهی، دوربین‌های ثبت عوارض به طور خودکار از طریق سنسورهای نصب شده که دارای حساسیت هستند عوارض عبور از مسیر مورد نظر را ثبت و ضبط می‌کنند و به طور الکترونیکی عوارض دریافت می‌شود.

این تجربه در ایران نیز در حال پیاده‌سازی است، به طوری که قرار است تا پایان سال نخستین محور دریافت هوشمند عوارض، آزادراه قم ـ تهران باشد که هم‌اکنون به دلیل تردد، تراکم بسیار زیاد خودروها در ایستگاه‌های دریافت عوارض، سازمان راهداری تصمیم به اجرای این روش در این محور کرده است.

اجرای چنین روشی صرفه‌جویی در وقت و سوخت را به دنبال دارد و از ازدحام و ترافیک در مسیرهای آزادراهی نیز می‌کاهد.

بدیهی است که استفاده از آزادراه از نظر صرفه‌جویی در وقت، انرژی و ایمنی و سلامت دارای ارزش اقتصادی بالایی است، اما در حال حاضر برخی از محورهای آزادراهی به دلیل بالا بودن عوارض آن کمتر از میزان مورد انتظار مورد استفاده قرار می‌گیرد و این موضوع ساخت آزادراه‌ها را از نظر صرفه اقتصادی با مشکل مواجه می‌سازد. از این‌رو دولت باید برای این موضوع چاره‌اندیشی اساسی نماید تا ساخت و سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها که هزینه و سرمایه زیادی را به خود اختصاص داده با استفاده نکردن از آن موجب هدرروی سرمایه نشود.

بدیهی است کاهش هزینه حمل و نقل، کاهش هزینه عرضه کالای تولیدی به بازارهای مصرف و در نتیجه افزایش توان رقابت و گسترش سایر بخش‌‌های اقتصادی از جمله صنعت و در نهایت اقتصاد ملی را در پی خواهد داشت.