دلایل سقوط هواپیمای توپولف کاسپین

به گزارش فارس، معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری طی نشست خبری، اذعان داشت: نظارت بر تأمین بی‌خطری پرواز هواپیماها، نظارت بر توسعه ناوگان و جلوگیری از رقابت مضره ایرلاین‌ها از مسئولیت این معاونت است.

حسین حبیبی‌ احزون افزود: با این مدل غربالگری خطاهای صنعت را شناسایی می‌کنیم تا به تکرار نرسد زیرا اگر به تکرار رسید پس از آن منجر به ریسک می‌شود و ریسک قطعاً به سانحه می‌انجامد.

وی با اشاره به اینکه هواپیما از قوانین دقیق آیرو‌دینامیکی تبعیت می‌کند ، تصریح کرد: تلاش می‌کنیم متغیرهای تصادفی را مهار کنیم.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری توضیح داد: در هواپیمای توپولف 154 که از ناوگان هواپیمایی کشور خارج شد، پس از آنکه خطر مورد شناسایی قرار گرفت، شدت یافت و به دنبال آن با تواتر مواجه شد به ریسک تبدیل شد و در صورت عدم حذف آن از ناوگان هوایی کشور به سانحه‌های دوباره‌ می‌انجامید.

حبیبی‌احزون توضیح داد: پس از سانحه توپولف 154 شرکت هواپیمایی کاسپین در قزوین نوار، پارامتر‌های موتور (fdr) به شدت آسیب دیده بود و حدود 3 متر زیر زمین در محل حادثه دفن شده بود؛ بالأخره نوار مکالمه خلبان و نوار پارامتر‌های موتور هر دو پیدا شد که به دلیل آسیب‌دیدگی جدی برای بازخوانی به مرکز رسیدگی سانحه کشور روسیه ارسال شد.

وی افزود: در این کشور نوارها به وسیله بخار و اتوکشی ترمیم شد و پس از عکس‌برداری دیجیتالی و شبیه‌سازی، صداها استخراج شد؛ همچنین قطعات هواپیما نیز مورد بررسی دقیق قرار گرفت.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری توضیح داد: اطلاعات پارامتر‌های موتور (fdr) و مکالمات خلبان (cvr ) به ما کمک کردند که دلیل بروز سانحه را در فضای سه بعدی پیاده کنیم.

حبیبی‌احزون با بیان اینکه 11 گروه بررسی سانحه سازمان هواپیمایی به بررسی ابعاد مختلف این حادثه پرداختند، تصریح کرد: پیش از آنکه گزارش نهایی علت وقوع این حادثه اعلام شود، توپولف‌های 154 از سوی سازمان زمینگیر شدند که این زمینگیری قطعاً منافع عده‌ای را نیز به خطر انداخت.

وی توضیح داد: پس از آنکه پارامتر‌های موتور (fdr)، مکالمات برج مراقبت و مکالمات خلبان (cvr ) در کنار هم قرار گرفتند، وضعیت پایداری در فضا، تمامی حرکت هواپیما، فرمان‌های خلبان قبل از سانحه، نوع مکالمات و از این قبیل به دقت مورد بررسی قرار گرفت و دلیل بروز حادثه مشخص شد.

 جدا شدن یک قطعه از دیسک کمپرسور موتور شماره یک توپولف کاسپین

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری خاطرنشان کرد: جدا شدن یک قطعه از دیسک کمپرسور کم‌فشار (LPC) موتور شماره یک توپولف کاسپین و برخورد آن قطعه با بدنه هواپیما و لوله‌های سوخت هیدرولیکی، موجب از کار افتادن این لوله‌های سوخت و آتش‌سوزی در انتهای هواپیما می‌شود.

حبیبی‌احزون تصریح کرد: این دیسک از جنس استیل و تیتانیوم و فولاد آبدیده است، عملیات حرارتی ویژه‌ای روی آن انجام می‌شود زیرا نیازمند استحکام بسیار بالایی است.

حبیبی‌احزون اذعان داشت: به دنبال گسیختن ناگهانی دیسک فلایت کنترل پایداری هواپیما از دست می‌رود و هواپیما سقوط می‌کند.

وی توضیح داد: هر قطعه‌ای که روی هواپیما سوار می‌شود باید حتماً توسط طراح محاسبات ترمودینامیکی روی آن انجام شود و پس از آن زمان انقضای تاریخ فعالیت آن قطعه نیز مشخص شود.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری توضیح داد: همچنین مدت زمان احتمالی وقوع خرابی قطعه نیز با 10 الی 20 درصد کاهش زمانی، کمتر اعلام می‌شود تا بدون ریسک در موعد مقرر آن قطعه تعویض یا تعمیر شود و پرواز ایمن صورت گیرد.

وی ضمن بیان اینکه هر قطعه‌ای که روی هواپیما نصب می‌شود مدت زمان عملکرد و فعالیت مشخص دارد، ادامه داد: زوال تدریجی قطعات کاملاً قابل اندازه‌گیری و مشخص است و قطعات تأثیر مستقیمی روی ایمنی پرواز دارد.

حبیبی‌احزون اذعان داشت: دیسک موردنظر که به بروز سانحه در توپولف 154 کاسپین انجامید تأثیر بسزایی روی ایمنی پرواز داشت؛ روس‌ها بدان دلیل که نمی‌توانند در طراحی کامل، زمان خرابی موتور و قطعه را اعلام کنند در مورد این هواپیما اعلام کرده بودند که به عنوان مثال بهره‌بردار هر 4 هزار ساعت پرواز کل موتور را کنار گذارد زیرا سیستم روس‌ها با سیستم غربی‌ها متفاوت است.

وی افزود: طراح به هیچ عنوان پیش‌بینی نکرده بود که ممکن است قطعه مذکور زودتر از زمان پیش‌بینی شده معیوب شود؛ طراح باید پیش‌بینی کند که هوای ورودی که با قطعه برخورد می‌کند در چه شرایطی است و احتمال خوردگی‌های قطعه نیز باید توسط طراحی پیش‌بینی شود، اما آنچه که از سوی طراح کشور سازنده روسیه برای اورهال این هواپیما اعلام شده بود این بود که قطعه مذکور 4 هزار ساعت کار می‌کند.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری اذعان داشت: دانش طراحی قطعه بسیار پیچیده است و سازمان هواپیمایی کشور سازنده هواپیما مسئول ابلاغ جدول تعمیر و نگهداری هواپیما از سوی طراح به بهره‌برداران است.

 عدم پاسخگویی طراح روسی و سازمان هواپیمایی روسیه

وی خاطرنشان کرد: سازمان هواپیمایی کشوری روسیه و طراح باید پاسخگو و مسئول در زمان بروز سانحه باشد اما پس از وقوع حادثه توپولف قزوین هیچ پاسخی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری روسیه به ایران ارایه نشد و هنوز این سازمان و طراح توپولف به ایران اعلام نکرده است که به چه دلیل قبل از مورد مقرر این اتفاق برای قطعه مذکور رخ داده است.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به اینکه از سوی سازمان هواپیمایی ایران چندین مکاتبه در این باره برای مشخص شدن علت بروز مشکل برای قطعه مذکور توپولف کاسپین قبل از اتمام مدت زمان پروازی آن انجام شده است، اذعان داشت: پس از سانحه مذکور رئیس کمیسیون بررسی سانحه روسیه به ایران آمد و تنها صحبتش در این باره این بود که «این مشکل پیش‌بینی نشده بود، بالاخره این اتفاق رخ داده است از این به بعد باید این مشکل برطرف شود».

 دستورالعمل بهره‌برداری هواپیما فقط از سوی طراح اعلام می‌شود

حبیبی‌احزون توضیح داد: سازمان هواپیمایی کشور بهره‌بردار مجاز نیست راجع به طراحی و تعمیرات هواپیما صحبت کند بلکه دستورالعمل تعمیرات آن از سوی طراح و سازمان هواپیمایی کشور سازنده ابلاغ می‌شود.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری توضیح داد: پس از سانحه توپولف قزوین سازمان هواپیمایی ایران به عنوان مسئول پیگیر این موضوع شد، اما پاسخی دریافت نکرد که همین امر به الزام زمینگیری توپولف‌های 154 انجامید.

وی اذعان داشت: روسیه در پاسخ به این سؤال که چرا این مشکل پیش آمده است اعلام کرده به عنوان مثال «اگر تا این لحظه هر 150 ساعت تست‌های غیرمخرب را روی توپولف انجام می‌دادید، از این پس مدت‌زمان این تست ‌های غیرمخرب را به هر 6 ساعت تغییر دهید» ؛ یعنی به صورت تلویحی به ما گفتند این موتور‌ها مشکل دارد شما تست‌های خود را هر 6 ساعت انجام دهید.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری افزود: حال فرض کنید اگر یک خطای انسانی در این تست‌هایی که هر 6 ساعت یک بار باید انجام ‌شود، صورت گیرد این اشتباه به فاجعه می‌انجامید.

وی ضمن بیان اینکه برای مقابله با بروز سانحه، ریسک‌ها شناسایی و توپولف از ناوگان هوایی کشوری خارج شد، اذعان داشت: تمامی قوانین و مقررات سازمان هواپیمایی کشوری کنترل کننده و نظارت‌ کننده است.

 سازمان هواپیمایی مسئول اعمال قوانین و ناظر اجرای قانون است

حبیبی‌احزون افزود: پس از آنکه طی 2 سال گذشته سوانح متعدد هوایی در ناوگان هوایی کشور رخ داد، سازمان هواپیمایی کشوری خود وارد عمل شد، خطر را شناسایی، مهار و کم کرد.

وی افزود: یکی از دلایلی که سافا قصد داشت با ایران برخورد کند این بود که می‌پرسید چرا چرخ‌های لند‌ینگ فوکر در ایران می‌شکند، چرا توپولف می‌افتد، به چه دلیل ایلوشن به دیوار برخورد می‌کند؛ شاید نظارت سازمان وجود ندارد که ما باید ثابت می‌کردیم که سازمان ناظر خوبی است. در بازرسی‌ها ما توانستیم آدرس نگرانی‌ها را به اتحادیه اروپا دهیم و به آنها بگوییم که قطعاً با موانع برخورد می‌کنیم.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری افزود: سازمان هواپیمایی کشوری با ورود قوانین جدید موجب شد اتحادیه اروپا اجازه دهد که هواپیماهای ما در شب عید در آسمان اروپا پرواز کند.

 اشتباه طراح توپولف در بروز سانجه کاسپین کاملاً روشن شد

حبیبی‌احزون افزود: دفتر طراحی روس نتوانسته بود پیش‌بینی کند که اتفاق مذکور (شکستن دیسک) در زمان غیرمشخص رخ می‌دهد در واقع روسیه در توان ریشه‌یابی اشکال و حل اشکال توپولف 154 سرمایه‌گذاری نکرد.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه تولید توپولف 154 از سال 1997 میلادی متوقف شد، افزود: در هواپیماهای شرقی و روسی اعلام می‌شود که به عنوان مثال هواپیما می‌تواند تا 100 هزار ساعت پرواز کند که در هواپیماهای غربی زمان کاملا متفاوت است.

 ایران 140 استاندارد‌های لازم را از سازمان هواپیمایی کسب کرد

وی ضمن اشاره به اینکه هواپیماهای ایران 140 استاندارد‌های لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری کسب کرده‌اند، اظهار داشت: در حال حاضر 4 فروند آنتونوف 140 در مسیر اصفهان پرواز مسافرین دارد این هواپیماها 52 نفره است که در راستای کاهش وزن آن، به 30 نفره تغیری پیدا کرده است.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری افزود: ایران 140 مزیت مناسبی در تیک آف دارند و تحت نظارت کامل دفتر طراحی ساخت سازمان هستند.

وی با اشاره به اینکه «هسا» نیز روی این هواپیما مطالعات کارشناسی انجام می‌دهد، اذعان داشت: هسا بهره‌بردار این هواپیما است که تائیدیه اولیه پرواز ایران 140 را از سازمان هواپیمایی کشور گرفت.

حبیبی‌احزون با بیان اینکه 12 فروند هواپیمای ایران 140 در خط تولید وجود دارد، گفت: 3 فروند از این هواپیما در اختیار نیروی انتظامی و 4 فروند آن در اختیار هسا‌ایرلاین است که پرواز مسافری انجام می‌دهند.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری افزود: در آنتونف 141 اگر کنترل هدایت به طرز مطلوبی انجام شود قابلیت اطمینان و پرواز ایمن وجود دارد. در واقع زمانی که زمان متوقف است قابلیت ایمنی صد در صد است اما به محض حرکت زمان قابلیت اطمینان کاهش می‌یابد.

 عدم صدور مجوز برای تأسیس ایرلاین‌های غیرتخصصی

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به اینکه در بحث تکنیکی مانع ورود شرکت‌هایی که ساختار سازمانی مناسبی برای تبدیل شدن به ایرلاین ندارند، شده‌ایم اذعان داشت: برای هیچ ایرلاینی بدون داشتن دانش هوانوردی مجوز صادر نمی‌کنیم.سازمان هواپیمایی کشوری کاری جز تعریف مقررات و پیاده کردن آن ندارد؛ سازمان نقش نظارتی و حاکمیتی دارد.

وی اذعان داشت: برای پی بردن به نرخ سوانح در دنیا باید شاخص ایمنی، هدف ایمنی و ابزار رسیدن به ایمنی داشت؛ در هر 100 هزار ساعت پرواز باید نیم کشته و در هر برنامه 5 ساله، 25 صدم کشته داشته باشیم.

معاون استاندارد‌ پرواز سازمان هواپیمایی کشوری افزود: ناوگان هوای ایران فعلاً در وضعیت کاهش خطاها است و سال آینده در مرحله دوم خطاها را متوقف می‌کنیم و در مرحله سوم خطاها را ریشه‌کن می‌کنیم.

در 24 تیرماه سال گذشته یک فروند توپولف 154 مربوط به شرکت هواپیمایی کاسپین در حوالی روستای فارسیان قزوین سقوط کرد و هر 168 نفر مسافر و کرو پروازی این سانحه جان باختند.