در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح شد
حریم تهران، 2 سال دیگر فاجعه به بار می آورد
شوراهای اسلامی شهر و روستا، حلقه اتصال و ارتباطی مردم و دولت محسوب می شوند. از همین رو
پس از 16 سال انتظار برای تحقق چنین هدفی اولین دوره شوراها سرانجام در سال 77 آغاز به کار کرد
روی کار آمدن چهره های جدید در دوره دوم شورای شهر تهران باعث شد - پس از گذشت قریب به 18 ماه از فعالیت شورا - نگاه شهروندان به رویکرد شورا تغییر کند و همه به دنبال تحقق شعارهای به جا مانده از دوره اول شوراها باشند، اما این که شورای شهر تهران تا چه اندازه توانسته است در پیشبرد برنامه های خود که نشات گرفته از خواسته های شهروندان است - موفق باشد، به نظرات مردم از عملکرد شورای شهر تهران در دوره دوم بازمی گردد.
این که شورای شهر تهران در حرکت خود با موانع و مشکلاتی روبه روست ، موضوعی است که مهندس امیررضا واعظ آشتیانی عضو هیات رئیسه ، خزانه دار و عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای اسلامی شهر تهران در گفتگو با «جام جم» از آن سخن گفته است.
آشتیانی ، کارشناس ارشد مدیریت صنعتی است و در عرصه مدیریت ، سوابق بسیاری در پرونده کاری خود دارد. به لحاظ صریح گویی در گفتگو با اصحاب مطبوعات و رسانه ها، چهره ای مشهور است.
در این فرصت تلاش کردیم درباره موانع و مشکلات مدیریت شهر برای تحقق برنامه های شورای شهر کنکاش کنیم. آنچه در پی می آید، ماحصل یک گفتگوی مفصل است:
بهتر است به شرایط تشکیل شوراها بعد از انتظاری تقریبا طولانی گریز بزنیم و ببینیم چرا پس از گذشت 7 سال از عمر شوراها، هنوز شاهد موانعی بر سر راه کارکرد واقعی این نهادهای محلی هستیم.
در قانون اساسی ، اصول زیادی در ارتباط با تشکیل شوراها تعریف شده ، اما شرایط از ابتدای انقلاب تا زمان برگزاری اولین دوره آن فراهم نبود; چراکه شوراها نیازمند بسترهایی بوده که در آن سالها مهیا نبوده است.
سرانجام در سال 77 رئیس جمهور به این نتیجه رسید که بلوغ فکری مردم به آن مرتبه و درجه رسیده است که انتخابات شوراها کمک موثری برای اتصال مردم و دولت باشد و به واسطه همین ارتباط، مردم را به مشارکت در سرنوشت خودشان دعوت کرد.
این نگاه مثبتی بود که از شوراها ارائه شد، اما در شرایطی که تمام زمینه ها برای برگزاری اولین دوره شوراها مهیا بود، برای برخی بسترهای دولتی هنوز آمادگی پذیرش شوراها وجود نداشت ، یعنی بلوغ لازم در میان بعضی دولتمردان و به طور کلی در بدنه دولت وجود نداشت و همین عامل سبب شده است ما با قوانینی دست و پنجه نرم کنیم ، یا به نوعی با عوامل بازدارنده ای مواجه باشیم که سد راه فعالیت شوراهای شهر است.
توضیح می دهید که منظورتان از عوامل بازدارنده چیست؛
در دهه 70، سیاست دولت بر این اصل قرار می گیرد که شهرداری ها خودکفا و بودجه دولتی آنها حذف شود; یعنی شهرداری ها باید از طریق عوارض هایی که دریافت می کنند، کسب درآمد و شهر را اداره کنند. بنابراین ، بحث فروش تراکم پیش می آید.
براساس آمار، 85 درصد درآمد شهرداری تهران در گذشته به این موضوع اختصاص داشته است. فروش تراکم باعث شد سایر عوارضی که در گذشته های پیش از آن دریافت می شد، به فراموشی سپرده شود و این مساله برای شهرداری به یک عارضه تبدیل شد که در حال حاضر مجال توجه به آن نیست.
همه شهرداری های دنیا، چیزی میان 30 تا 70 درصد بودجه خود را از طریق دولت تامین می کنند و تمام درآمد آنها از جیب مردم تامین نمی شود. بودجه شهرداری با دریافت عوارض از مردم حاصل می شود و از سوی دیگر، شوراها شکل می گیرند; یعنی شوراها نماینده مستقیم مردم شهر هستند و مجمع عمومی شهرداری تلقی می شوند; یعنی بر فعالیت شهرداری نظارت می کند و قوانین شهری را به تصویب می رساند. طبیعتا شهردار هم باید مجری مصوبات شورای شهر باشد.
با این مقدمه و توضیح ، به این نتیجه می رسیم که شهرداری چون از منابع دولتی ارتزاق نمی کند، طبیعتا یک دستگاه دولتی نیست و از آنجا که شورای شهر نیز منصوب دولت نیست و با رای مستقیم مردم انتخاب می شود، پس اداره شهر باید از سوی منتخبان مردم صورت بگیرد.
بنابراین مدیریت شهر باید شرایطی فراهم کند تا سرمایه های مردم را به سمت عمران و آبادانی گرایش دهد، که متاسفانه برخی قوانین بر جای مانده از گذشته که می بایست از سوی دولت حذف می شد، نشده و ابزار مقابله با شوراهاست.
افزون بر سیاست دولت برای استقلال شهرداری ها که شاید چندان موفق نباشد چه مشکلاتی در اجرای قوانین و مصوبات شوراها از سوی مدیریت شهر وجود دارد.
نمونه بارز این مشکل که در حوزه حمل و نقل و ترافیک شهری به چشم می خورد موضوع شورای عالی ترافیک است.
این شورا در سال 72 تشکیل می شود، تا بحثهای کلان ترافیک را بررسی و ارزیابی کند; اما اگر کمی به عقب تر برگردیم ، متوجه می شویم در سال 52 یک شورا با عنوان «شورای ترافیک شهر تهران» تشکیل می شود که وظیفه دارد مسائل ترافیکی شهر و موضوعاتی چون احداث مترو، بزرگراه ها و افزایش ناوگان حمل و نقل را مورد بحث و بررسی قرار دهد.
این شورا با قائل شدن استثنا برای شهر تهران نسبت به سایر کلانشهرها تشکیل می شود و همچنان پایدار می ماند.
یعنی این شورا وجهه قانونی دارد؛
بله ، شورای حمل ونقل ترافیک تهران موضوع ماده 9 آیین نامه اجرایی قانون الحاق 3 تبصره به بند 12 ماده 4 قانون نیروی انتظامی است ، بدین معنا که شهر تهران مستثنا از سایر کلانشهرها باید شورای ترافیک شهر داشته باشد و شورای عالی ترافیک باید فقط برای کلانشهرها و سایر شهرهایی که مباحث کلان در آنها مطرح می شود، اظهارنظر کند.
در حال حاضر، یکی از عوامل بازدارنده همین شورای عالی ترافیک است. در این باره از یک سو وزارت کشور خود را صاحب نظر می داند و از سوی دیگر مصوبات شورای شهر را یکی پس از دیگری بنا به دلایلی که خودشان تشخیص می دهند مورد انتقاد و ابطال قرار می دهند.
مگر نه این که اصل 103 قانون اساسی مصوبات شورای شهر را لازم الاجرا می داند؛ پس چه ابهام و ایهامی در این میان وجود دارد؛
دقیقا همین طور است که اشاره کردید. در اصل 103 قانون اساسی داریم که مصوبات شورای شهر برای کلیه سازمان ها و ادارات لازم الاجراست ، مگر این که با منافع دولت در تعارض باشد.
مصوبه احداث ترن هوایی (مونوریل) که فرمانداری تهران به آن اعتراض کرده و می گوید باید مجوز شورای عالی ترافیک را داشته باشد، با غیردولتی بودن شهرداری ها مغایرت دارد و نهایتا منجر به تعارض می شود.
البته ماجرا فقط به همین ختم نمی شود. واگذاری مدیریت زمین شهری به شهرداری ها مشکل حادتری است که مدیریت شهر با آن دست و پنجه نرم می کند; زیرا هنگام اجرای طرحهای شهری ، املاک معارضی در مسیر احداث بزرگراه ها و... مشاهده می شود و شهرداری ناگزیر است زمینهای تعویضی را به صاحبان این املاک بدهد; اما وقتی صحبت از واگذاری زمین شهری به میان می آید، وزارت مسکن و شهرسازی مدعی می شود شهرداری دولتی نیست ، پس نمی توان این زمینها و مدیریت آن را به شهرداری واگذار کرد.
در عین حال باید مشخص شود که شهرداری ، دولتی است . در این صورت باید بودجه دریافت کند و در آن صورت می توان دولت را قیم شهرداری دانست ; اما اگر غیر دولتی است و از منابع شهری ارتزاق می کند تا شهر را اداره کند، پس حق دخالت در امور جاری شهرداری را ندارد، مگر این که مصوبات شورای شهر با منافع دولت مغایر باشد.
شما فکر می کنید در حال حاضر چنین شرایطی بر فضای مدیریت شهر حاکم است بله ، مثلا درباره موضوع ترن هوایی که مورد اعتراض فرمانداری تهران قرار گرفت و به هیات حل اختلاف مرکزی ارجاع داده شد و نهایتا به ابطال انجامید، آنها عنوان کرده اند این طرح مجوز شورای عالی ترافیک را ندارد و به صرفه و صلاح شهرداری نیست . حالا شورای شهر می خواهد بداند که وقتی ما منتخب مردم هستیم و شهرداری از منابع دولت ارتزاق نمی کند، صرفه و صلاح شهرداری را فرمانداری تشخیص می دهد یا شورای شهر! این مساله از تعارضات آشکاری است که نشان می دهد تا چه اندازه با قانون بازی می شود. این تعارضات وجود دارد. وقتی ما می گوییم این موضوع به شورای عالی ترافیک ارتباطی ندارد و به تبع آن هیچ وجاهتی برای طرح در شورای حل اختلاف ندارد، منظورمان این است که این موضوع در چارچوب وظایف مدیریت شهری گنجانده شده است . با توجه به تعارضات میان مدیریت شهر و دستگاه های دولتی ، بهتر است مساله بافتهای فرسوده را مطرح کنیم و این که چرا به سرانجام نمی رسد. در زمینه مسکن هم این تعارضات ادامه دارد. زمانی که موضوع بافتهای فرسوده مطرح می شود، مدیریت در قبال بیش از 32 هزار هکتار بافت فرسوده شهر احساس مسوولیت و خطر می کند. به عنوان نمایندگان مردمی که 56/2 درصد از شهرشان جزو بافت فرسوده است ، از سوی مدیریت شهر باید شرایطی ایجاد شود که مردم رغبت کنند برای نوسازی بافتهای فرسوده اقدام کنند، زیرا شرایط امروز با 40 سال گذشته متفاوت است . مدیریت شهر تهران امروز پیشگیری را با توجه به تجربیات تلخی که از وقوع زلزله در نقاط مختلف کشور شاهد بوده ایم ، ملاک عمل قرار داده است ; اما می بینیم که شورای عالی شهرسازی در قبال برنامه شهرداری موضعگیری کرده است و مدعی می شود نباید یک طبقه تشویقی را برای اصلاح بافتهای فرسوده در نظر گرفت . این در حالی است که شهرداری برای تشویق مردم به بازسازی بافتهای فرسوده از درآمد خود تا سقف 50 درصد تخفیف در عوارض ، چشمپوشی می کند. منتقدان مصوبه تراکم تشویقی ، در این باره ، افزایش مهاجرت و جمعیت در تهران را اثرگذار می بینند. شما به این مساله اعتقاد دارید؛ بارها اعلام کرده ام و مجددا تاکید می کنم ساخت و ساز، ارتباطی به جمعیت ندارد. مگر مردمی که در این شهر ساکن هستند و اکثر قریب به اتفاق آنها مستاجر و خانه به دوش هستند، به سرپناه نیاز ندارند؛
مهاجرپذیری به سبب ساخت و ساز نیست ، بلکه به دلیل کمبودهایی است که در روستاها و شهرهای کوچک وجود دارد. ضمن این که مهاجران در ابتدای امر در حاشیه شهرها سکونت اختیار می کنند و همین مساله به خودی خود برای کلانشهر تهران مشکل ساز شده و تشدید هم خواهد شد.
بنده بارها هشدار داده ام و دوباره تاکید می کنم که در اطراف تهران کمربند نا امنی از حاشیه نشینان ایجاد شده است. که بعدها به شهر متصل خواهد شد. من به شما قول می دهم طی 2 سال آینده حریم شهر تهران چنان فاجعه ای را به بار آورد، که جمع کردن تهران مشکل باشد و تمامی دست اندرکاران حوزه های فرهنگی ، اجتماعی و امنیتی با مشکلات فراوان مواجه باشند من از این موضوع به عنوان کمربند ناامنی یاد می کنم.
درخصوص ابطال مصوبه احداث مونوریل چه نظری دارید؛
شورای شهر این ابطال را قبول ندارد و مطمئن باشید به محاکم قضایی شکایت خواهیم برد ; اما در عین حال تصور بنده این است که می خواهند موضوع مونوریل را به سرنوشت نمایشگاه و نهایتا یک مساله سیاسی تبدیل کنند و بنده این موضوع را در مصاحبه های خودم گوشزد کرده ام که منتقدان برنامه های مدیریت شهری ، به دنبال سیاسی کردن مصوبه مونوریل هستند.
ظاهرا آنها بحث ایجاد تراموا را برای کلانشهرها گزینه ای معقول میدانند. آنها برای 7 کلانشهر کشور می خواهند سیستم تراموا کار بگذارند، در حالی که این طرح یک سیستم منسوخ شده است ، که حتی یک سانت هم به موجودی های شهرهای اروپایی اضافه نشده و بالعکس در حال برچیده شدن است.
می خواهیم فناوری 50 سال پیش دنیا را امروز در کشورمان به کار ببندیم. بنده به این مساله نگاه جدی دارم ; زیرا احساس می کنم برای آن که تراموا در کلانشهرها جا انداخته شود، حاضرند مونوریل را قربانی کنند.
اگر به کارآمدی و مزایای این دو سیستم حمل و نقل نگاه کنیم ، متوجه می شویم که مدیران شهری ، مونوریل را به تراموا ترجیح خواهند دارد. ظرفیت بالای مونوریل ; جابه جایی مسافر، آلودگی صوتی صفر، آلودگی زیست محیطی صفر و... در مقابل تراموا که چیزی حدود 80 دسی بل صدا تولید می کند برای تردد در سطح شهر مشکل ایجاد خواهد کرد ; زیرا طی 2 سال آینده شرایط بسیار بحرانی تر خواهد شد و اگر امروز به دنبال اجرای برنامه های میان مدت نباشیم ، یقینا تهران تا 2 سال آینده با توجه به روند تولید غیرمنطقی خودرو، دچار بحران عبور و مرور در سطح خیابان ها می شود.
امسال بالغ بر 500 هزار دستگاه خودرو به تعداد خودروهای تهران افزوده می شود و اگر خیلی خوشبینانه به موضوع نگاه کنیم ، برای سالهای 84 و 85 نیز این مقدار افزایش را داشته باشیم ، ظرف 3 سال آینده بیش از 4 میلیون دستگاه خودرو در سطح خیابان های تهران تردد خواهد کرد، در صورتی که در شرایط حاضر نیز 3 برابر بیش از ظرفیت فعلی شهر، خودرو در تهران تردد می کند.
یعنی شما به تقویت ناوگان حمل و نقل همگانی اعتقاد ندارید.
در حال حاضر با افزایش اتوبوس و تاکسی نمی توان به روان سازی ترافیک تهران کمک کرد ; چون خیابان ها ظرفیت پذیرش این تعداد خودرو را ندارد.
بنابراین باید به استفاده از فناوری روز دنیا روی آورد. مترو به عنوان برنامه دراز مدت و مونوریل در قالب طرح میان مدت از جمله طرحهایی هستند که باید در کلانشهرها دنبال شوند.
مصوباتی که شورای شهر ابلاغ می کند، با هدف تبلیغ است و به دنبال اجرایی شدن و نظارت بر آنها نیست.
این مساله را کاملا رد می کنم ، ضمن این که اظهار نظرها و تحلیل های شخصی قابل احترام است ; اما از این منظر موضوع را رد می کنم که شورای شهر به دنبال کارهایی است که به عملیاتی شدن نزدیک باشد.
وقتی بافتهای فرسوده مطرح می شود، یعنی شرایط زندگی در این نقاط را احساس می کنیم و اعتقاد داریم باید تلاش شود که مردم احساس کنند مسوولان شهرشان پشتیبان آنها هستند.
از منظر دیگری هم می توان این تحلیل را پذیرفت و آن وجود این فلسفه است که دیگران چوب لای چرخ شورای شهر می گذارند ; یعنی وقتی کار اجرا نشود، طبیعتا تحلیل این جماعت درست از آب درمی آید. ما باید واقع بین باشیم و از کلی گویی پرهیز کنیم ; زیرا کلی گویی با بحث کارشناسی متفاوت است و اعتقاد بر این است ، کسانی که این تحلیل را مطرح می سازند، یک حرف کلی را بازگو می کنند، که پشتوانه کارشناسی ندارد.
پس چرا مصوبه نرخ کرایه تاکسی ها که شورای شهر اصرار فراوانی بر عملیاتی شدن آن داشت ، در اجرا موفق نبود؛
اگر یک مدیر در سیستم شهری ضعیف عمل می کند دلیل بر اشکال مصوبه نیست.
من تاکید می کنم مدیران شهری هستند که می توانند مصوبات را خوب پرورش بدهند و از آن به صورت کارشناسی دفاع بکنند ; اما اگر یک بخش از مدیریت شهری سعی کند با نگاه سنتی با مسائل شهری برخورد کند، امروز دیگر جواب نخواهد داد، ضمن این که رئیس شورای شهر نیز از عملکرد تاکسیرانی راضی نیست و من همان روز که نرخ کرایه تاکسی های شهر تهران در شورای شهر مصوب شد، گفتم این مصوبه عملی نیست ، چون روش مدیریتی اصولی و منطقی پشت آن قرار ندارد، در حالی که اگر تیمی بیاید که بسترهای لازم را فراهم کند، طبیعتا می توان مصوبات را یکی پس از دیگری به مرحله اجرا رساند. اگر یک مدیریت علمی و کارآمدی بر مسند کار قرار داشت ، از ابتدای همان روز مصوبه شورا به دنبال طرح می رفت و آن را مطرح می کرد.
دلگرمی دادن به راننده تاکسی اثرگذار است. برخورد قهری با این صنف را اصلا قبول ندارم ; زیرا با تهدید و ارعاب نمی توان گام در راه اصلاح برداشت.
زمانی پوشیدن لباس فرم و ادامه تحصیل راننده موثر است که مشکلاتی همچون بیمه و خودروهای فرسوده آنها حل شود.
سوال آخر و یک پاسخ صریح از شما که آیا ترافیک تهران را می توان روان کرد؛
از سال گذشته تا به امروز هزینه های بسیار میلیاردی ، برای روان کردن ترافیک تهران صورت گرفته ، اما به دلیل حجم زیاد ورود خودرو به تهران ، تمام برنامه های اجرا شده به صورت یک مسکن عمل کرده است ; زیرا تمام شالوده زیرساخت های شهر تهران به دلیل همین ورود بی رویه خودرو در حال نابودی است.
از سوی دیگر تردد یک میلیون و 500 هزار دستگاه خودروی فرسوده که هیچ متولی برای خروج آنها در کشور وجود ندارد، مشکل ترافیک تهران را دو چندان کرده است.
دولت از تولید بی رویه خودرو در سال 82 حدود هزار میلیارد تومان نصیب خود کرد و امسال که حدود یک میلیون خودرو تولید می شود، بالغ بر هزار و 300 میلیارد تومان درآمد از بابت عوارض خودرو دریافت می کند، اما سرمایه کشور در ترافیک خیابان های کلانشهرها، در حال نابودی است ، به طوری که از سال گذشته تا به امسال مصرف بنزین در کشور از 54 میلیون لیتر در روز به 65 میلیون لیتر افزایش یافته است که سهم تهران نیز از 11 میلیون لیتر روزانه در سال 82 به 14 میلیون لیتر مصرف بنزین در روز رسیده است.
ناگفته نماند که براساس تحقیقات کارشناسی قریب به 51 درصد از سوخت تهران فقط در ترافیک هدر می رود و بنزین به عنوان تنها محصولی که بازیافت نمی شود، هیچ گونه بازدهی جز آلودگی هوا ندارد، به طوری که سرانه استنشاق هوای آلوده در تهران 160 کیلوگرم در سال است و از این ره آورد سالانه 7 هزار نفر از شهروندان بر اثر ابتلا به امراض مختلف جان خود را از دست می دهند.
در مجموع و با توجه به این شرایط معتقدم ترافیک تهران قابل حل است ، مشروط بر این که کنترل در تولید خودرو انجام بگیرد و خروج خودروهای فرسوده نیز باید سریعا صورت پذیرد.
اگر دولت کنترل بر اوضاع نداشته باشد، برخلاف اظهارنظرهایی که درخصوص قفل شدن تهران تا 3 سال آینده مطرح است ، معتقدم این اتفاق تا 2 سال آینده رخ خواهد داد.
روزی خواهد رسید که سرعت عابران از سرعت خودروها بیشتر می شود و اگر مردم پیاده طی مسیر کنند زودتر به مقصد می رسند. از طرف دیگر، ادامه ای روند باعث خواهد شد مصرف بنزین در کشور تا 5 سال آینده به 100 میلیون لیتر در روز افزایش یابد.
و اگر ناگفته ای هست؛
برای موفقیت کارکرد شوراهای شهر، نیازمند بازنویسی قانون شوراها و همکاری مجلس شورای اسلامی هستیم ; زیرا همچنان برخی قوانین نخ نما شده برای مقابله با کارکرد شوراها از سوی بدنه دولت به کار می شود، که باید حذف شود و این مهم فقط با همکاری نمایندگان مجلس امکانپذیر خواهد بود.
حبیب حسین پور
تازه ها
پیشنهاد سردبیر
در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح شد
نژادپرستان همچنان گرفتار خطای محاسباتی
در گفتگو با جام جم آنلاین مطرح شد
شکوفایی اقتدار و عزت مردم ایران
در یادداشتی اختصاصی برای جام جم آنلاین مطرح شد
حواسمان به انتهای صف دشمن باشد
گفت و گو
در گفتگو با جام جم آنلاین مطرح شد
شکوفایی اقتدار و عزت مردم ایران
در گفتوگوی «جامجم» با رئیس سازمان نظام روانشناسی و مشاوره کشور مطرح شد