نهضت «ملی»سازی در صنعت خودرو

ماجرای «خودروی ملی» یا به عبارت بهتر، «محصول ملی» در صنعت خودروسازی ایران، از ایران خودرویی‌ها و سمند شروع شد و با موتور ملی، تیبا و رانا تا به امروز ادامه یافته و قرار است با «پلتفرم ملی» نیز تداوم بیشتری پیدا کند.

به خاطر احترام هم که شده، بررسی پرونده محصول ملی را از سمند به عنوان سرآغاز این ماجرا شروع می‌کنیم.

سمند که اولین خودرو با برند ایرانی به حساب می‌آید، سال 80 پس از کش و قوس‌های فراوان به مرحله تولید رسید. استارت طراحی و تولید چنین محصولی از سال 76 زده شد، دورانی که منوچهر غروی سکان هدایت ایران خودرو را در دست داشت. هرچند ایران خودرو در نهایت دست به کار بزرگی زد و توانست تولد سمند را سال 80 جشن بگیرد، اما آن طور که کارشناسان می‌گویند، چون ایران خودرو در مسیر ابتدایی طراحی بود، هزینه‌های کار بالا رفت و از همین رو سمند با قیمت در نظر گرفته شده، به بازار نیامد.

در واقع ایران خودرو بابت آغاز راه ملی سازی در صنعت خودرو اولین هزینه‌ها را پرداخت، اما بعدها در ماجرای رانا، بخوبی از تجربه‌های سمند استفاده کرد.

سمند البته در شرایطی اولین خودروی ملی لقب گرفت که پلتفرم آن، اصلاح شده پلتفرم 405 بود و از همین رو برخی کارشناسان آن را ملی نمی‌دانند.

این خودرو قرار بود به محصول صادراتی شماره یک ایران خودرو تبدیل شود، اما هم‌اکنون پس از 9 سال، هنوز به جایگاه شایسته یک خودروی ملی در تولید نرسیده است.

سمند با آن‌که خودروی ملی نام دارد، اما از لحاظ تیراژ، زیر سایه مهمانان فرانسوی ایران خودرو یعنی پژو 405 و 206 قرا گرفته است.

اما به سراغ ماجرای دومین خودروی ملی کشور برویم.

«رانا» را می‌گوییم، خودرویی که در مراسمی باشکوه رونمایی شد، سپس به حالت تعلیق درآمد و در نهایت دوباره بازگشت. آغاز طراحی رانا به اوایل دهه 80 بر می‌گردد؛ دورانی که سمند روانه بازار شده بود و ایران خودرو با مدیرعامل جدید خود منوچهر منطقی، می‌خواست محصولی دیگر را نیز با برند ملی طراحی و تولید کند. این در شرایطی بود که ایران خودرویی‌ها از سمند تجربیات مناسبی را به دست آورده بودند و همین موضوع سبب شد رانا با هزینه‌ای بسیار کمتر مرحله طراحی را پشت سر بگذارد. آن طور که ایران خودرویی‌ها می‌گویند، طراحی رانا تنها 9 میلیارد تومان هزینه طراحی روی دست آنها گذاشته و این در حالی است که رانا خودرویی به روز، استاندارد و قابل عرضه در بازارهای صادراتی، به حساب می‌آید. این محصول البته مانند بیشتر خودروهای داخلی حواشی خاص خود را داشت و هرچند منوچهر منطقی مدیرعامل پیشین ایران خودرو، به ثمر نشستن پروژه رانا را یکی از شیرین‌ترین خاطرات خود می‌داند، اما مراسم رونمایی این محصول با خداحافظی وی از کیلومتر 17 جاده مخصوص همراه شد و در واقع رانا که آمد، منطقی رفت. رفتن منطقی از ایران خودرو همان و تعلیق پروژه رانا همان.

هرچند کادر مدیریتی جدید ایران خودرو، 29 فروردین سال 88 در کنار مسوولان ارشد صنعتی کشور از رانا رونمایی کردند، اما به فاصله کوتاهی از آن اعلام کردند که این پروژه فعلا صرفه اقتصادی ندارد و باید برای تولید آن بررسی‌های بیشتری انجام شود.

اوضاع به شکلی پیش رفت که مسوولان ایران خودرو حتی به فکر جایگزین رانا نیز افتادند و در چند نوبت با برخی شرکت‌های خارجی از جمله چینی‌ها به مذاکره پرداختند.

آنها اعلام کردند قرار است خودرویی 8 میلیون تومانی را به تولید برسانند و مذاکراتشان نیز تا جایی پیش رفت که حتی صحبت از قطعی شدن خودروی موردنظر نیز به میان آمد و ایران خودرو اعلام کرد خودروی چینی موردنظر را برای تست به ایران آورده است. این در شرایطی بود که چندی بعد بحث خودروی چینی منتفی شد و پروژه رانا دوباره به جریان افتاد. ایران خودرویی‌ها اگرچه در مورد چگونگی بررسی مسائل اقتصادی رانا و این‌که چطور این پروژه اقتصادی شد، حرفی نزدند اما به هر حال اعلام کردند رانا به عنوان دومین محصول ملی این شرکت به تولید خواهد رسید. به گفته آنها، این خودرو شهریور 90 به منظور تولید انبوه در خط تولید قرار می‌گیرد و به چند بازار خارجی نیز صادر خواهد شد.

رانا که پلتفرم آن برگرفته از پژو 206 صندوقدار است، هم‌اکنون در حال تولید آزمایشی بوده و قرار است با قیمتی حدود 5‌/‌11 میلیون تومان روانه بازار شود.

اما سری هم به اولین محصول ملی سایپایی‌ها بزنیم.

نارنجی‌های جاده مخصوص که نمی‌توانستند آینده بازار خود را با خودرویی مثل پراید، تضمین شده بدانند، تقریبا همزمان با رانا و در دوره مدیرعاملی احمد قلعه‌بانی، روی به طراحی محصول ملی آوردند.

آنها که آینده بازار خودرو را در خطر می‌دیدند، پروژه‌ای را به نام S81 تعریف و از آن به عنوان خودرویی ارزان یاد کردند. ثمره تلاش سایپایی‌ها اگرچه در زمستان 87 به بار نشست و از مینیاتور به نام خودروی ملی سایپا رونمایی شد، اما حدود 2 سال طول کشید تا «مینیاتور» به خط تولید برسد. جالب آن‌که سایپایی‌ها به فاصله کوتاهی پس از رونمایی، بیش از 10 هزار دستگاه از این خودرو پیش فروش کردند و اوایل امسال تحویل آن را به ثبت‌نام‌کنندگان آغاز کردند.

هرچند در ابتدا نام مینیاتور برای خودروی ملی سایپا انتخاب شد، اما بعدها تغییر کرد و هم‌اکنون از آن به نام تیبا یاد می‌شود. گفته می‌شود تیبا نام یک آهوی ایرانی است. سایپایی‌ها اگرچه از تیبا به عنوان خودرویی صددرصد ملی یاد می‌کنند، اما به گفته کارشناسان، پلتفرم آن ترکیبی از ریو و پراید به شمار می‌رود. همچنین به گفته خود سایپایی‌ها، مشاوران خارجی نیز در طراحی تیبا دست داشته‌اند. یکی از نکات جالب در مورد تیبا این است که 3 مدیرعامل، طی مراحل مختلف در به وجود آمدن آن نقش داشته‌اند.

همچنین برخی نیز عنوان می‌کردند تامین قطعات تیبا با مشکل مواجه و به همین دلیل تولید آن با تاخیری حدودا 2 ساله روبه‌رو شد. از سوی دیگر سایپا تصمیم گرفته بود تیبا را در کارخانه‌ای خارج از تهران به تولید برساند و آماده نشدن این کارخانه نیز که در کاشان احداث شده، دلیل دیگری برای تاخیر تولید تیبا به شمار می‌رود. به هر حال با تمام شدن این کش و قوس ها، تیبا در نهایت وارد خط تولید شد و هم‌اکنون نیز با تیراژی پایین، در کارخانه سامیار کاشان به تولید می‌رسد.

اتفاق جالب دیگری که در مورد تیبا رخ داد،قیمت این خودرو بود. سایپایی‌ها که وعده داده بودند تیبا را با قیمتی زیر 10 میلیون تومان روانه بازار کنند، برای آن‌که به وعده خود عمل کنند، این خودرو را 9 میلیون و 990 هزار تومان قیمت‌گذاری کردند. این در شرایطی بود که مدیرعامل سایپا در روز تحویل اولین سری تیبا به ثبت‌نام‌کنندگان، اعلام کرد قیمت تیبا برای متقاضیان جدید، 11 میلیون تومان خواهد بود.

به هر حال، هم اکنون تیبا میزبان کاشانی‌ها در کارخانه سامیار است و قرار است بتدریج جایگزین پراید شود. باید دید آیا تیبا هم می‌تواند پا به پای سمند در جاد‌ه‌های ایرانی بدود؟

از خودرو که بگذریم، موتور ملی نیز داستان جالبی در صنعت ما دارد. ایران خودرویی‌ها که سمند را طراحی و تولید کرده و رانا را نیز در دست طراحی داشتند، به فکر طراحی موتور ملی افتادند. از همین‌رو شرکت طراحی موتور ایران خودرو (ایپکو) وارد عمل شد و موتوری پایه گازسوز (EF7) را طراحی کرد و آن را «ملی» لقب داد. EF7 سال 85 با حضور محمود احمدی‌نژاد رئیس‌جمهور رونمایی شد و به خانواده ملی‌ها پیوست. استقبال احمدی‌نژاد از EF7 تا جایی بود که وی دستور داد سایپایی‌ها نیز از این موتور روی محصولات خود استفاده کنند، هرچند بنا به دلایلی از جمله متناسب نبودن حجم موتور، این دستور هیچ‌گاه انجام نشد. EF7 که یک خانواده موتور به شمار می‌رود و حجم‌های مختلفی دارد، هم‌اکنون روی سمند نصب شده و اتفاقا با توجه به گرانی سوخت، استقبال خوبی از آن به عمل آمده است. این در شرایطی است که به گفته خود مدیران ایپکو، اقتصادی بودن موتور ملی، به تیراژی 300 هزار دستگاهی در سال احتیاج دارد، اما هم اکنون به این تیراژ نرسیده است.