هدفمندی یارانه‌ها، بخش حمل و نقل را شکوفا می‌کند

با توجه به افزایش قیمت سوخت در بخش گازوئیل، این موضوع چگونه می‌تواند روی هزینه حمل اثر بگذارد؟ چطور می‌توان از افزایش قیمت‌ها جلوگیری کرد؟

وقتی نتایج یک طرح برای مجریان آن روشن باشد تلاش بیشتری می‌کنند تا آن را به شکل مناسب اجرا کنند و دیگران را هم در نتیجه‌گیری شریک و مطلع سازند. ما در بحث حمل و نقل برون‌شهری تلاش کردیم اولا نتایج این طرح برای مجریان روشن باشد یعنی کار علمی‌ای را شروع و سعی کردیم تحلیل‌مان تحلیل مناسبی باشد. در این روند به دنبال 2 هدف بودیم؛ یکی مصرف منطقی انرژی (به ویژه در بخش گازوئیل که در حمل و نقل برون‌شهری نقش بیشتری دارد) دوم این که از این سوخت برای آینده ذخیره‌سازی داشته باشیم.

موضوع بعدی این است که اصلا حذف یارانه مطرح نیست بلکه ما می‌خواهیم پولی که قبلا توزیع می‌شد را هدفدار کنیم. وقتی طرح به این صورت برای مجریان مشخص است طبیعتا به دنبال راهکارهایی خواهند بود که چگونه تاثیر مثبت طرح را اطلاع‌رسانی و سعی کنند مشکلات ایجاد شده را با راهکارها و برنامه‌های خودشان حل کنند. بحث حمل و نقل برون‌شهری 2 قسمت است؛ حمل و نقل جاده‌ای بیشترین سهم را داشته و وزارت راه و ترابری اول تلاش کرده روی این موضوع کار کند. بسته‌های حمایتی را نیز ارائه کرده است. ما در حمل و نقل مسافر اعم از مینی‌بوس، اتوبوس و تاکسی‌های برون‌شهری، چون از 2 سال قبل تلاش کردیم بانک اطلاعاتی مناسب داشته باشیم، کارت‌های هوشمند به ازای هر ناوگان و هر راننده مشخص است، عملکردهایش نیز مشخص است. پس توان ما در بخش برون‌شهری نیز معلوم است. در حمل و نقل مسافر با اتوبوس، 2 نوع اتوبوس داریم؛ اتوبوس‌های عادی و ویژه. نرخ اتوبوس‌های عادی تعرفه‌ای است و از سال 83 تغییر نکرده یعنی به ازای هر کیلومتر 44 ریال بصورت مجاز گرفته می‌شود اگر این 44 ریال را در هزار کیلومتر ضرب کنید می‌شود 4400 تومان. این مشکل سبب شده حمل و نقل اتوبوس‌های عادی رشد نکند، زیرا ما اجازه ندادیم نرخ آن توافقی باشد.

اما در اتوبوس‌های ویژه، برعکس آن است. از چند سال قبل اتوبوس‌های نو تحت عنوان اتوبوس‌های ویژه با خدمات ویژه مطرح شد. در ابتدا نسبت اینها کم بود و به مجرد این که مردم از این اتوبوس‌ها استقبال کردند تعداد آنها رشد کرد و خدمات بیشتری ارائه شد. در حال حاضر حدود 45 درصد اتوبوس‌های برون‌شهری ویژه و 55 درصد عادی هستند. نرخ اتوبوس‌های ویژه براساس عرضه و تقاضا با یک تورم عادی 10ـ7 درصد توافقی بود. در تهران کمتر اتوبوس عادی وجود دارد. اتوبوس‌های ویژه زیر 10 سال هستند. عمر بعضی از آنها که 2 تا 3 سال است اتوبوس‌های VIP (درجه یک ویژه)‌ جدیدا آمده که عمرشان زیر 2 سال است و خدمات بسیار بالایی ارائه می‌دهد.

جالب این است که مردم ابتدا اتوبوس‌های VIPرا پر می‌کنند. دیگر الان کسی علاقه‌مند نیست راه طولانی‌ را با خدمات پایین طی کند. لذا ما تلاش کردیم در بحث یارانه‌ها کمک کنیم تا نوسازی ناوگان صورت گیرد. پولی را که دولت به ازای مابه‌التفاوت نرخ سود و درآمد حاصل خواهد کرد به صورت هدفدار وارد نوسازی ناوگان می‌شود. پس در اولین بسته‌های حمایتی‌مان 80 میلیارد تومان را برای نوسازی ناوگان در نظر گرفتیم. البته در مرحله اول ابتدا نوسازی ناوگان را به کامیون‌ها اختصاص دادیم چون عمر ناوگان کامیون‌ها بالاتر است و خیلی قدیمی‌اند اما خوشبختانه هم‌اکنون عمر اتوبوس‌ها به حدود 13ـ12 سال رسیده است.

خیر در مرحله اول نوسازی اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها را سازمان راهداری شروع کرد. به همین دلیل ما این پول را به آن قسمت اختصاص دادیم. نکته دوم این است که شفاف باشیم و بگوییم افزایش قیمت چقدر است. در حمل و نقل برون‌شهری مسافری چون سفرها فاصله‌دار است اثرشان در زندگی و هزینه‌های مردم خیلی کم است. مثلا فرد یکی دو بار یا حداکثر 10 بار در طول سال سفر خواهد کرد که بیشتر از این بعید است. مگر این‌که سفرهای کاری یا آموزشی باشد.

چون تاثیر کم است ما اجازه افزایش قیمت را صادر کردیم متناسب با میزان تقاضا و میزان مسیر این افزایش قیمت صورت گیرد.

ما با توجه به این برنامه‌ها حمایت‌هایمان را دنبال خواهیم کرد. در اتوبوس‌های ویژه حداکثر افزایش قیمت ما تا 15 درصد است. در بسیاری از مسیرها به 4ـ3 درصد و پایین‌تر هم خواهد رسید چون به جز ایام نوروز و ایام خاص حدود 60 درصد ظرفیت اتوبوس برون‌شهری پر می‌شود. اگر قیمت بنزین افزایش پیدا کند و مردم بخواهند از حمل و نقل عمومی استفاده کنند این درصد پایین‌تر می‌آید. به همین دلیل ما گفتیم مسیر به مسیر این افزایش قیمت صورت گیرد.

در قسمت مینی‌بوس‌ها، مینی‌بوس‌های ما تعرفه‌هایی وجود دارند و متاسفانه از نظر عمر، رشد خوبی نداشته‌اند. امسال در ناوگان مینی‌بوسرانی 2500 دستگاه نوسازی می‌شوند. سازمان راهداری 80 میلیون ریال کمک بلاعوض را تقبل کرده است. 20 میلیون ریال وام تسهیلاتی است که بانک‌ها تقبل کرده‌اند. بین 30 میلیون تا 80 میلیون ریال در ازای اسقاط وسیله نقلیه فرسوده خواهد بود. بستگی به نوع وسیله دارد یعنی تقریبا قسمت اعظم پول یک مینی‌بوس را پرداخت کرده‌ایم. همچنین ابلاغ کرده‌ایم مینی‌بوس‌هایی با امکانات ویژه و مناسب ایجاد شود تا مردم قدرت انتخاب داشته باشند.

فضا رقابتی شده، ارائه خدمات بهتر شده مردم می‌توانند انتخاب کنند الان در اتوبوس‌ها 1500 اتوبوس را نوسازی می‌کنیم و حدود 150 میلیون ریال کمک بلاعوض از طرف سازمان به اتوبوسدارها دادیم. وقتی ما کلمه نوسازی را به کار می‌بریم به این معناست که باید یک خودروی فرسوده از رده خارج شود. جالب است بدانید که یارانه هزار اتوبوس پر شده، یعنی یارانه گرفته‌اند. شرکت‌های توانمند ما برای اتوبوس‌های VIP حدود 240 میلیون تومان پرداخت می‌کنند. یعنی برای آن مشتری وجود دارد. مردم آماده‌اند که خدمات بهتری بگیرند فرضا برای سفر تهران ـ اصفهان حاضرند پول بدهند در یک اتوبوس با 24 سرنشین بنشینند، روی تخت بخوابند، از سیستم‌های ناوبری مثل GPS استفاده کنند حتی برخی شرکت‌ها منوی غذا ارائه می‌دهند. فرد غذا را انتخاب می‌کند در مجتمع خدماتی‌ که پیاده می‌شود همان غذا را دریافت می‌کند.

رانندگان با پول‌هایی که از طریق بانک ملت دریافت می‌کنند فقط می‌توانند سوخت بگیرند. در ابتدا ما تلاش کردیم که این مبلغ مستقیم وارد کارت سوخت شود اما به دلیل زمان کوتاه و عامل بودن بانک‌ها بعضی بانک‌ها نتوانستند این کار را بکنند. اگر این 3 میلیارد کمک بلاعوض را در 5 سال ضرب کنید 15 میلیارد کمک خواهد شد. تاثیر روی حمل و نقل مسافر کم است چون در اتوبوس‌های عادی که مدت‌هاست اضافه نشده است. در بحث مسافری هم به دنبال خدمات بهتر هستیم زیرا مردم نشان دادند که به این خدمات علاقه‌مند هستند. در بخش حمل و نقل کالا، کارت‌های هوشمند و سیستم‌های کنترل شده داریم با تنوعی که نسبت به نوع وسیله، مسیر، نوع کالایی که جابه‌جا می‌کنند 284 هزار تفاوت پیدا کردیم. لذا حداکثر 15 درصد را به صورت میانگین اختصاص دادیم ولی برای شما ثابت می‌کنم که این افزایش قیمت، چه اثری روی هزینه تمام شده خواهد داشت.

فرض کنید کامیونی کالایی را 500 کیلومتر جابه‌جا می‌کند. در این مسیر 200 لیتر گازوئیل مصرف می‌کند. 200×5/16 تومان مساوی با 3300 تومان است. الان گازوئیل 150 تومان است و 150×200 مساوی با 30هزار تومان است. مابه‌التفاوت این ارقام 26700 تومان می‌شود. اگر این کامیون 15 تن کالا جابه‌جا کند یعنی 15000 کیلو کالا جابه‌جا شده و اگر 26700 تومان را بر 15000 کیلو تقسیم کنید به ازای هر کیلو 17 ریال افزایش خواهد داشت. یعنی زیر 20 ریال تمام خواهد شد.

بله، همیشه 2 عامل نگران‌کننده است چون در همه اظهارات ما فرض بر این است که فقط نرخ سوخت تغییرکند و همه عامل‌ها ثابت باشد. وقتی یک اتفاقی می‌افتد امکان دارد عرضه و تقاضا تغییرکند. عرضه یعنی چه؟ یعنی تولیداتی که وارد مجموعه می‌شود با توجه به نظری که وزارتخانه‌های صنایع و بازرگانی اعلام کردند تولید و واردات کاهش پیدا نکرده فقط احتکار می‌ماند که ممکن است عده‌ای سودجو بخواهند احتکار کنند. مردم، سازمان تعزیرات حکومتی و سازمان حمایت از مصرف‌کننده باید ناظر باشند تا این اتفاق نیفتد. در مورد تقاضا نیز اگر جامعه آرامش داشته باشد و موضوع را بداند تقاضای کاذب اتفاق نخواهد افتاد. پس ما از مردم می‌خواهیم نگران نباشند، این طرف هم که همه دقت می‌کنند اتفاقی نیفتد، در اینجا هم که من برای شما ثابت کردم در قیمت تمام‌شده تاثیری ندارد. به سیستم حمل و نقل هم ثابت می‌کنیم که همه کارهای ما باعث شکوفایی حمل و نقل خواهد شد. این اطلاع‌رسانی در جامعه ما زمان می‌برد. باید محیط فراهم و اعتمادسازی ایجاد شود.

این افزایش قیمت در جابه‌جایی کالا و مسافر بود. اما تاثیر زیادی در زندگی مردم ندارد. ازسویی هم به دنبال این هستیم که قطعاتی مثل لاستیک افزایش قیمت نداشته باشند اتحادیه لاستیک‌فروش‌ها گفته تا پایان سال 89 حاضریم لاستیک را به قیمت سال 88 بفروشیم. ما دست این اتحادیه را در دست کانون رانندگان گذاشته‌ایم و اعلام کردیم رانندگان از هر کجا که می‌خواهند، لاستیک تهیه کنند. با توجه به روشن بودن قضیه، ما هیچ نگرانی‌ نسبت به این موضوع نداریم.

برای اتوبوس‌های ویژه مثل هواپیماها به مهماندارها آموزش می‌دهیم. آنها لباس فرم می‌پوشند. کم‌کم باید این فرهنگ در کامیون‌ها هم ایجاد شود. در اتوبوس‌ها به خاطر شرکت‌محوری این اتفاق زودتر افتاد. اگر بتوانیم شرکت‌ها را ایجاد کنیم، به جای این که با 400 هزار راننده سروکار داشته باشیم، با 300 ـ200 نفر سر وکار داریم. می‌توان طوری برنامه‌ریزی کرد که مثلا یک کامیون به طور شبانه‌روزی با 3 راننده مشغول فعالیت باشد، حتی راننده‌ها می‌توانند تعاونی تشکیل دهند و شرکت ایجاد کنند؛ هم به صورت فردی هم به صورت مشارکتی و هم به صورت حقوقی. این کارها نیاز به زمینه‌سازی و حل مسائل مختلف حقوقی دارد.

باید صنعت حمل و نقل را یک صنعت درآمدزا کنیم، یعنی افرادی که وارد صنعت می‌شوند، باید سودی داشته باشند. مردم به ازای خدمات بهتر حاضرند پول بیشتر بدهند. مثال می‌زنم رستورانی 20 نوع غذا با قیمت‌های مختلف دارد. اگر شما بخواهید فقط یک غذای بخصوص را بخورید، از این رستوران بیشتر استقبال خواهید کرد یا از رستورانی که فقط یک نوع غذا دارد؟

طبق قانون برنامه چهارم در ساخت هر آزادراهی، دولت فقط می‌تواند 50 درصد هزینه آن را تامین کند. 50 درصد هم از طریق بخش مشارکت خصوصی تامین می‌شود.

آزادراه به راهی می‌گویند که در کنار راه دیگری به نام راه اضافی با خدمات بهتر ساخته می‌شود. مردم هم حق انتخاب دارند که کدام راه را انتخاب کنند. شرکت سرمایه‌گذار برای راه جدید، پولی را سرمایه‌گذاری می‌کند. این پول باید برگشت داشته باشد وگرنه هیچ وقت چنین کاری را نمی‌کند. آزادراه قزوین ـ رشت که آزادراهش تا منجیل است، حدود 400 میلیارد تومان هزینه داشته، 200 میلیارد آن را یک شرکت سرمایه‌گذار داده. این پول باید در چند سال برگشت شود. برای بازگشت این پول، فرمولی را به دولت پیشنهاد می‌کند. هرچه تردد جاده بیشتر باشد، پول بیشتری درمی‌آید و مدت رسیدن به آن پول کمتر خواهد شد. این رقم وارد سیستم دولت شده و دولت تصویب می‌کند.

آزادراه‌ها زیر نظر سازمان راهداری نیستند؛ بلکه زیر نظر شرکت زیرساخت هستند. بعد از 20ـ 10 سال که سرمایه صرف شده، برگشت، آزادراه در اختیار سازمان راهداری قرار می‌گیرد که ما از آن نگهداری می‌کنیم؛ البته الان نگهداری‌اش با پول خودشان انجام می‌شود. تنها آزادراهی که در اختیار سازمان راه جاده‌ای است،‌ آزادراه قم‌ ـ تهران است که برای عوارض آن 100 تومان از هر خودروی شخصی می‌گیریم و سالی یک میلیارد تومان دریافت داریم؛ اما در مقابل 10 میلیارد تومان هزینه می‌کنیم.

ایران موقعیت خاصی دارد. این‌که از قدیم راه ابریشم و راه ادویه و... وجود داشته نشان‌دهنده این موقعیت ایران بین آسیا و اروپاست. وقتی راه ابریشم به ایران می‌آمد 2 شاخه می‌شد؛ یک شاخه از طرف عراق و سوریه به مصر و دیگری از طرف ترکیه به اروپا می‌رفته است. ما باید از این موقعیت‌مان استفاده کنیم، این موقعیت هم در کریدورهای شمال به جنوب است یعنی از طریق اقیانوس هند و خلیج فارس به ایران و روسیه می‌آید و به اروپا می‌رود و هم در کریدور شرق به غرب است. در ترانزیت چند ارگان با هم درگیر هستند یعنی کار یک ارگان نیست، وقتی چند ارگان درگیر شدند یک کار تعاملی و هماهنگ‌کننده می‌خواهد. لذا یک کارگروه ترانزیت تشکیل شد که ریاست آن وزیر راه و ترابری است و دبیر کارگروه ترانزیت بنده به عنوان معاون وزیر راه هستم. وزارتخانه‌هایی مثل وزارت امور خارجه، وزارت کشور، بازرگانی، اقتصاد، ستاد مبارزه با قاچاق، سازمان‌های اطلاعاتی همه در این ارگان‌ها استاندارد هستند. تلاش می‌شود در 7 محور تلاش کنیم و ترانزیت را افزایش دهیم. اگر ترانزیت اتفاق بیفتد، درآمد کشور افزایش می‌یابد. منظورم از درآمد صرف درآمد بخش دولتی نیست بلکه درآمد بخش خصوصی و دولتی است.

دوم این‌که شغل‌های مختلف برای ارائه خدمات ایجاد می‌شود. شرکت‌های بین‌المللی داخلی ایجاد می‌شوند، مجتمع‌های خدماتی و رفاهی می‌توانند استفاده کنند. اینها به شهرهای مرزی و پایانه‌هایشان می‌آیند، شغل‌های بسیار زیاد به صورت مستقیم و غیرمستقیم ایجاد می‌شود.

سوم این‌که روابط اقتصادی و سیاسی تقویت می‌شود. چون امروزه دنیا اقتصاد را می‌شناسد. سیاست تابعی از اقتصاد است. کشورها دنبال افزایش اقتصاد هستند لذا شاهراه‌ها را تعریف می‌کنند. الان 14 کشور در کریدور تراسیکا عضو هستند، ایران هم سال پیش عضو شد. کشورهای آسیای میانه، قفقاز، ترکمنستان، رومانی، ترکیه و بلغارستان عضو هستند؛ یک کریدور از آسیا به اروپا زده‌اند. راه‌های بین اینها را ایجاد می‌کنند که کالا به سرعت عبور کند که هزینه و زمان کاهش پیدا کند.

زیبا اسماعیلی / گروه اقتصاد