هدفمندی یارانه‌ها، بخش حمل و نقل را شکوفا می‌کند

با افزایش نرخ گازوئیل در حمل و نقل جاده‌ای مسافر و کالا نیز تغییراتی صورت خواهد گرفت و جابجایی کالاها و خدمات و مسافر با افزایش روبه‌رو می‌شود.

شهریار افندی‌زاده، معاون وزیر راه و مدیرعامل سازمان حمل و نقل جاده‌ای و راهداری در گفت‌وگو با جام‌جم به تشریح چگونگی تاثیرات این قانون بر بخش حمل و نقل پرداخته است.

وی معتقد است با تمهیداتی که وزارت راه در ساماندهی ناوگان کامیون‌ها و اتوبوس‌های برون‌شهری اندیشیده تاثیر چندانی بر نرخ خدمات ارائه شده نخواهد داشت.

معاون وزیر راه از مردم می‌خواهد به عنوان ناظران اصلی اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها برای بهتر اجرا شدن آن دولت را یاری کنند.

با توجه به افزایش قیمت سوخت در بخش گازوئیل، این موضوع چگونه می‌تواند روی هزینه حمل اثر بگذارد؟ چطور می‌توان از افزایش قیمت‌ها جلوگیری کرد؟

وقتی نتایج یک طرح برای مجریان آن روشن باشد تلاش بیشتری می‌کنند تا آن را به شکل مناسب اجرا کنند و دیگران را هم در نتیجه‌گیری شریک و مطلع سازند.

ما در بحث حمل و نقل برون‌شهری تلاش کردیم اولا نتایج این طرح برای مجریان روشن باشد یعنی کار علمی‌ای را شروع و سعی کردیم تحلیل‌مان تحلیل مناسبی باشد. در این روند به دنبال 2 هدف بودیم؛ یکی مصرف منطقی انرژی (به ویژه در بخش گازوئیل که در حمل و نقل برون‌شهری نقش بیشتری دارد) دوم این که از این سوخت برای آینده ذخیره‌سازی داشته باشیم.

موضوع بعدی این است که اصلا حذف یارانه مطرح نیست بلکه ما می‌خواهیم پولی که قبلا توزیع می‌شد را هدفدار کنیم. وقتی طرح به این صورت برای مجریان مشخص است طبیعتا به دنبال راهکارهایی خواهند بود که چگونه تاثیر مثبت طرح را اطلاع‌رسانی و سعی کنند مشکلات ایجاد شده را با راهکارها و برنامه‌های خودشان حل کنند.

بحث حمل و نقل برون‌شهری 2 قسمت است؛ حمل و نقل جاده‌ای بیشترین سهم را داشته و وزارت راه و ترابری اول تلاش کرده روی این موضوع کار کند. بسته‌های حمایتی را نیز ارائه کرده است. ما در حمل و نقل مسافر اعم از مینی‌بوس، اتوبوس و تاکسی‌های برون‌شهری، چون از 2 سال قبل تلاش کردیم بانک اطلاعاتی مناسب داشته باشیم، کارت‌های هوشمند به ازای هر ناوگان و هر راننده مشخص است، عملکردهایش نیز مشخص است. پس توان ما در بخش برون‌شهری نیز معلوم است. در حمل و نقل مسافر با اتوبوس، 2 نوع اتوبوس داریم؛ اتوبوس‌های عادی و ویژه. نرخ اتوبوس‌های عادی تعرفه‌ای است و از سال 83 تغییر نکرده یعنی به ازای هر کیلومتر 44 ریال بصورت مجاز گرفته می‌شود اگر این 44 ریال را در هزار کیلومتر ضرب کنید می‌شود 4400 تومان. این مشکل سبب شده حمل و نقل اتوبوس‌های عادی رشد نکند، زیرا ما اجازه ندادیم نرخ آن توافقی باشد.

اما در اتوبوس‌های ویژه، برعکس آن است. از چند سال قبل اتوبوس‌های نو تحت عنوان اتوبوس‌های ویژه با خدمات ویژه مطرح شد. در ابتدا نسبت اینها کم بود و به مجرد این که مردم از این اتوبوس‌ها استقبال کردند تعداد آنها رشد کرد و خدمات بیشتری ارائه شد. در حال حاضر حدود 45 درصد اتوبوس‌های برون‌شهری ویژه و 55 درصد عادی هستند. نرخ اتوبوس‌های ویژه براساس عرضه و تقاضا با یک تورم عادی 10ـ7 درصد توافقی بود.

در تهران کمتر اتوبوس عادی وجود دارد. اتوبوس‌های ویژه زیر 10 سال هستند. عمر بعضی از آنها که 2 تا 3 سال است اتوبوس‌های VIP (درجه یک ویژه)‌ جدیدا آمده که عمرشان زیر 2 سال است و خدمات بسیار بالایی ارائه می‌دهد.

جالب این است که مردم ابتدا اتوبوس‌های  VIPرا پر می‌کنند. دیگر الان کسی علاقه‌مند نیست راه طولانی‌ را با خدمات پایین طی کند. لذا ما تلاش کردیم در بحث یارانه‌ها کمک کنیم تا نوسازی ناوگان صورت گیرد. پولی را که دولت به ازای مابه‌التفاوت نرخ سود و درآمد حاصل خواهد کرد به صورت هدفدار وارد نوسازی ناوگان می‌شود.

پس در اولین بسته‌های حمایتی‌مان 80 میلیارد تومان را برای نوسازی ناوگان در نظر گرفتیم. البته در مرحله اول ابتدا نوسازی ناوگان را به کامیون‌ها اختصاص دادیم چون عمر ناوگان کامیون‌ها بالاتر است و خیلی قدیمی‌اند اما خوشبختانه هم‌اکنون عمر اتوبوس‌ها به حدود 13ـ12 سال رسیده است.

یعنی در فاز اول کامیون‌ها را نوسازی می‌کنیم بعد اتوبوس‌ها را؟

خیر در مرحله اول نوسازی اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها را سازمان راهداری شروع کرد. به همین دلیل ما این پول را به آن قسمت اختصاص دادیم. نکته دوم این است که شفاف باشیم و بگوییم افزایش قیمت چقدر است. در حمل و نقل برون‌شهری مسافری چون سفرها فاصله‌دار است اثرشان در زندگی و هزینه‌های مردم خیلی کم است. مثلا فرد یکی دو بار یا حداکثر 10 بار در طول سال سفر خواهد کرد که بیشتر از این بعید است. مگر این‌که سفرهای کاری یا آموزشی باشد.

چون تاثیر کم است ما اجازه  افزایش قیمت را صادر کردیم متناسب با میزان تقاضا و میزان مسیر این افزایش قیمت صورت گیرد. در بعضی قسمت‌ها علاقه‌مند به افزایش قیمت‌ها نیستند چون تقاضا پایین می‌آید. بنابراین ما قیمتی را بعنوان حداکثر نرخ مشخص کردیم. استان‌ها می‌توانند با در نظر گرفتن میزان تقاضا، ضریب سرنشین، نوع مسیر، و نوع وسیله نقلیه افزایش قیمت را لحاظ کنند. این موضوع به ادارات کل حمل و نقل پایانه‌ها و استانداری‌ها ابلاغ شده است. بنابراین در بخش برون‌شهری افزایش قیمتی را خواهیم داشت ولی به صورت متغیر خواهد بود. سقف آن معلوم است و می‌تواند حداقلی هم داشته باشد. هر چقدر تعداد سرنشین و تقاضا افزایش پیدا کند این درصد پایین می‌آید.

الان پیش‌بینی شما برای افزایش قیمت بطور متوسط چقدر است؟

حداکثر افزایش قیمتی که برای اتوبوس‌های عادی پیش‌بینی شده این است که از 44 ریال برسانیم به 57 ریال یعنی هزار کیلومتر، 5700 تومان.

این برای اتوبوس‌ها صرفه اقتصادی دارد؟

ما با توجه به این برنامه‌ها حمایت‌هایمان را دنبال خواهیم کرد. در اتوبوس‌های ویژه حداکثر افزایش قیمت ما تا 15 درصد است. در بسیاری از مسیرها به 4ـ3 درصد و پایین‌تر هم خواهد رسید چون به جز ایام نوروز و ایام خاص حدود 60 درصد ظرفیت اتوبوس برون‌شهری پر می‌شود. اگر قیمت بنزین افزایش پیدا کند و مردم بخواهند از حمل و نقل عمومی استفاده کنند این درصد پایین‌تر می‌آید. به همین دلیل ما گفتیم مسیر به مسیر این افزایش قیمت صورت گیرد.

در قسمت مینی‌بوس‌ها، مینی‌بوس‌های ما تعرفه‌هایی وجود دارند و متاسفانه از نظر عمر، رشد خوبی نداشته‌اند. امسال در ناوگان مینی‌بوسرانی 2500 دستگاه نوسازی می‌شوند.

سازمان راهداری 80 میلیون ریال کمک بلاعوض را تقبل کرده است. 20 میلیون ریال وام تسهیلاتی است که بانک‌ها تقبل کرده‌اند. بین 30 میلیون تا 80 میلیون ریال در ازای اسقاط وسیله نقلیه فرسوده خواهد بود. بستگی به نوع وسیله دارد یعنی تقریبا قسمت اعظم پول یک مینی‌بوس را پرداخت کرده‌ایم. همچنین ابلاغ کرده‌ایم مینی‌بوس‌هایی با امکانات ویژه و مناسب ایجاد شود تا مردم قدرت انتخاب داشته باشند.

در واقع برای این‌که خدمات بهتری ارائه دهند فضا را رقابتی کرده‌اید؟

فضا رقابتی شده، ارائه خدمات بهتر شده مردم می‌توانند انتخاب کنند الان در اتوبوس‌ها 1500 اتوبوس را نوسازی می‌کنیم و حدود 150 میلیون ریال کمک بلاعوض از طرف سازمان به اتوبوسدارها دادیم. وقتی ما کلمه نوسازی را به کار می‌بریم به این معناست که باید یک خودروی فرسوده از رده خارج شود.

جالب است بدانید که یارانه هزار اتوبوس پر شده، یعنی یارانه گرفته‌اند. شرکت‌های توانمند ما  برای اتوبوس‌های VIP حدود 240 میلیون تومان پرداخت می‌کنند. یعنی برای آن مشتری وجود دارد. مردم آماده‌اند که خدمات بهتری بگیرند فرضا برای سفر تهران ـ اصفهان حاضرند پول بدهند در یک اتوبوس با 24 سرنشین بنشینند، روی تخت بخوابند، از سیستم‌های ناوبری مثل GPS استفاده کنند حتی برخی شرکت‌ها منوی غذا ارائه می‌دهند. فرد غذا را انتخاب می‌کند در مجتمع خدماتی‌ که پیاده می‌شود همان غذا را دریافت می‌کند.

نرخ بلیت VIP چقدر است و چقدر خواهد شد؟

بستگی به مسیر دارد. عمر مفید تاکسی‌های برون‌شهری زردرنگ با پلاک «ع» 5 سال شده است. تاکسی‌ها با پلاک دیگر زیر نظر سازمان راهداری نیستند و افزایش نرخ‌ها متناسب با قیمت بنزین است.

آنچه برای ما مهم است حمایت‌هایی‌ است که از صنعت حمل و نقل داریم اولا برای هر وسیله نقلیه سهمیه‌ای را متناسب با نوع وسیله تعیین کردیم. چون بیشتر بحث گازوئیل را داریم اعم از مینی‌بوس‌ها،‌ اتوبوس‌ها و انواع کامیون‌ها قیمت گازوئیل‌شان 150 تومان خواهد بود کلیه این سهم به مدت 2 ماه یکجا در کارت‌شان شارژ شده است.

برای این‌که توانمندی افزایش پیدا کند کارت‌های اعتباری از 500 هزار تومان تا یک میلیون تومان را ارائه داده‌ایم با سود 4 درصد و 3 ساله.

به این ترتیب کامیوندار بدهکار خواهد شد؟

الان سود بانک‌ها حدود 17 درصد است اما این سود 4 درصد است. ما وام می‌دهیم که کمک بگیرند و توانمندی خودشان را در خدمات بیشتر کنند یعنی سود 4 درصد تقریبا یک وام قرض‌الحسنه است.

این وام را به صورت نقدی پرداخت می‌کنید یا در کارت برای هزینه سوخت آن پرداخت می‌کنید؟

سیستم‌های حمل و نقل برون‌شهری کارت اعتباری دارند.

کارت‌های اعتباری که بانک صادرات اعمال کرده مثل پول است و می‌توانند هر وسیله‌ای را که می‌خواهند با آن خریداری کنند. بازپرداخت آن از عید به بعد خواهد بود حتی امکان دارد در آینده کمک‌هایی را به عنوان کارت اعتباری ارائه دهیم.

قبلا گفته شده بود این پول را به صورت یارانه در کارت به عنوان یارانه سوخت در اختیار کامیون‌داران قرار می‌گیرد؟

نوع بانک‌های عامل فرق دارد. کامیون‌های ما با بانک صادرات هستند. اتوبوس‌ها با بانک تجارت قرارداد دارند و سیستم اینها فرق دارد کارت اعتباری می‌دهند و فرد می‌تواند هر خریدی انجام دهد. اگر این را به طور متوسط 750 هزار تومان حساب کنیم و در 580 هزار ضرب کنیم رقم بسیار قابل توجهی تسهیلات بانکی با سود 4 درصد می‌شود که خود یک یارانه است.

در کنار این حداقل به مدت یک سال (تلاش‌مان 5 سال است) 50 درصدحق بیمه تامین اجتماعی رانندگان از محل پولی که دولت از طریق یارانه‌ها به دست می‌آورد پرداخت می‌کند. اگر به ازای هر فرد 50 هزارتومان در نظر بگیریم و در 600 ضرب کنیم نزدیک 3 میلیارد تومان کمک در سال است.

نظارتی صورت می‌گیرد که این پول صرف کار دیگری نشود؟

رانندگان با پول‌هایی که از طریق بانک ملت دریافت می‌کنند فقط می‌توانند سوخت بگیرند. در ابتدا ما تلاش کردیم که این مبلغ مستقیم وارد کارت سوخت شود اما به دلیل زمان کوتاه و عامل بودن بانک‌ها بعضی بانک‌ها نتوانستند این کار را بکنند.

اگر این 3 میلیارد کمک بلاعوض را در 5 سال ضرب کنید 15 میلیارد کمک خواهد شد.

تاثیر روی حمل و نقل مسافر کم است چون در اتوبوس‌های عادی که مدت‌هاست اضافه نشده است.

در بحث مسافری هم به دنبال خدمات بهتر هستیم زیرا مردم نشان دادند که به این خدمات علاقه‌مند هستند.

در بخش حمل و نقل کالا، کارت‌های هوشمند و سیستم‌های کنترل شده داریم با تنوعی که نسبت به نوع وسیله، مسیر، نوع کالایی که جابه‌جا می‌کنند 284 هزار تفاوت پیدا کردیم. لذا حداکثر 15 درصد را به صورت میانگین اختصاص دادیم ولی برای شما ثابت می‌کنم که این افزایش قیمت، چه اثری روی هزینه تمام شده خواهد داشت.

فرض کنید کامیونی کالایی را 500 کیلومتر جابه‌جا می‌کند. در این مسیر 200 لیتر گازوئیل مصرف می‌کند. 200×5/16 تومان مساوی با 3300 تومان است.

الان گازوئیل 150 تومان است و 150×200 مساوی با 30 هزار تومان است.

مابه‌التفاوت این ارقام 26700 تومان می‌شود.

اگر این کامیون 15 تن کالا جابه‌جا کند یعنی 15000 کیلو کالا جابه‌جا شده و اگر 26700 تومان را بر 15000 کیلو تقسیم کنید به ازای هر کیلو 17 ریال افزایش خواهد داشت. یعنی زیر 20 ریال تمام خواهد شد.

پس از نظر مردم نباید این افزایش قیمت روی قیمت‌تمام شده کالا اثر بگذارد.

بله، همیشه 2 عامل نگران‌کننده است چون در همه اظهارات ما فرض بر این است که فقط نرخ سوخت تغییرکند و همه عامل‌ها ثابت باشد.

وقتی یک اتفاقی می‌افتد امکان دارد عرضه و تقاضا تغییرکند. عرضه یعنی چه؟ یعنی تولیداتی که وارد مجموعه می‌شود با توجه به نظری که وزارتخانه‌های صنایع و بازرگانی اعلام کردند تولید و واردات کاهش پیدا  نکرده فقط احتکار می‌ماند که ممکن است عده‌ای سودجو بخواهند احتکار کنند. مردم، سازمان تعزیرات حکومتی و سازمان حمایت از مصرف‌کننده باید ناظر باشند تا این اتفاق نیفتد.

در مورد تقاضا نیز اگر جامعه آرامش داشته باشد و موضوع را بداند تقاضای کاذب اتفاق نخواهد افتاد.

پس ما از مردم می‌خواهیم نگران نباشند، این طرف هم که همه دقت می‌کنند اتفاقی نیفتد، در اینجا هم که من برای شما ثابت کردم در قیمت تمام‌شده تاثیری ندارد. به سیستم حمل و نقل هم ثابت می‌کنیم که همه کارهای ما باعث شکوفایی حمل و نقل خواهد شد. این اطلاع‌رسانی در جامعه ما زمان می‌برد. باید محیط فراهم و اعتمادسازی ایجاد شود.

تشکل‌های صنفی همه معتبر هستند ممکن است یک نفر در گوشه‌ای چیزی بگوید یا اعتراضی کند اما ما باید اطلاع‌رسانی و آشکارسازی کنیم.

ضمن این‌که اصلا قرار نیست پول یارانه‌ای حذف بشود ما الان 80 میلیارد بلاعوض در نظر گرفتیم و در این 2 سال 80 میلیارد تومان پول پرداخت شده است. دولت باید ابتدا این پول را جمع کند بعد توزیع کند اما عکس این کار را انجام داده‌ایم.

دولت به همه مردم کمک کرده. اصلا مبلغ هم مهم نیست. مهم روند است که قبل از این که پول بیاید دولت به ازای هر فرد مبلغی را به خانوارها می‌دهد و می‌گوید اگر صرفه‌جویی کنید این را بیشتر می‌کنم. دیدید که روز اول گفتند 10 میلیون لیتر در مصرف بنزین صرفه‌جویی شده است بنابراین مصرف سوخت منطقی می‌شود، ذخیره‌سازی نیز صورت می‌گیرد و همه دقت می‌کنند و این پول در یک چرخه قرار می‌گیرد. لذا ما تلاش می‌کنیم این اطلاع‌رسانی صورت گیرد.

این افزایش قیمت در جابه‌جایی کالا و مسافر بود. اما تاثیر زیادی در زندگی مردم ندارد. ازسویی هم به دنبال این هستیم که قطعاتی مثل لاستیک افزایش قیمت نداشته باشند اتحادیه لاستیک‌فروش‌ها گفته تا پایان سال 89 حاضریم لاستیک را به قیمت سال 88 بفروشیم.

ما دست این اتحادیه را در دست کانون رانندگان گذاشته‌ایم و اعلام کردیم رانندگان از هر کجا که می‌خواهند، لاستیک تهیه کنند.

با توجه به روشن بودن قضیه، ما هیچ نگرانی‌ نسبت به این موضوع نداریم. اتفاقا اعتقاد داریم با این اقدام حمل و نقل شکوفا خواهد شد چون درآمدهای دولت به سمت حمل‌ونقل خواهد رفت. اگر ناوگان نوسازی شوند، ایمنی جاده‌ها افزایش یافته، بهره‌وری در سیستم بالا می‌رود و خدمات بهتر می‌شود. اخیرا هم در حال توجیه‌کردن استان‌ها هستیم. خوشبختانه تشکل‌های صنفی در بحث برون‌شهری وارد قضیه شده‌اند. ما حتی ساماندهی حمل‌ونقل روستایی را هم به عهده گرفتیم، الان 3 ماه است که شروع کردیم. قبل از این ساماندهی مناسبی در حمل‌ونقل روستایی نداشتیم. ما گفتیم حاضریم در این وضعیت تمام حمل‌ونقل روستایی را ساماندهی کنیم. اول باید رانندگان ثبت‌نام کنند تا شناسایی شوند.

همچنین رتبه‌بندی شرکت‌ها را شروع کردیم. مشخصات فنی و نوع کامیون‌هایی که در جاده‌های کشور حرکت می‌کنند را آماده کردیم که ما به این نوع کامیون‌ها کمک می‌کنیم و اجازه می‌دهیم. پس از دیدگاه ما هدفمندی یارانه‌ها در بخش حمل‌ونقل برون‌شهری یک نقطه‌عطف است. چون اعتقاد داریم و حداقل یک سال است که روی آن کار می‌کنیم. توجیه، اطلاع‌رسانی، فرهنگ‌سازی و قانع‌کردن همه افراد زمانبر است. یک عده سعی می‌کنند صحبت‌هایی کنند که سبب سوءاستفاده شود که ما بلافاصله اقدام لازم را می‌کنیم. گروه‌های نظارتی تشکیل دادیم و دقت داریم اگر هم مشکلی پیش بیاید، آن را حل ‌کنیم. فرض کنید در این دو ماه مشکلاتی پیش بیاید. خوب ما تازه در شروع راه هستیم. اصلاحات را انجام می‌دهیم. مردم باید صبر کنند چون یک طرح بزرگ در حال اجراست. اصلاحات که انجام شد قطعا این پروژه، پروژه مردمی خواهد بود. دولت هم با تمام وجود طرح را دنبال می‌کند. خوب دولت می‌توانست این کار را انجام ندهد. بگذارد بعدی‌ها بیایند انجام دهند. اما همه مسوولان تلاش می‌کنند به نحو احسن انجام وظیفه کنند. اما مشارکت مردم مهم است چون طرح مردمی است.

در بخش حمل‌ونقل هوایی افزایش قیمت چگونه خواهد بود؟

در بخش هوایی، فعلا هیچ گونه افزایش قیمت بلیتی را نداریم. بسته‌های حمایتی را فراهم کردیم با این که قیمت بنزین برای سیستم هوایی افزایش پیدا کرده، فعلا با شرکت فرآورده‌های نفتی صحبت کردیم که افزایش به صورت نقدی منظور نشود. بسته حمایتی را برای سال 89 و 90 آماده می‌کنیم. تلاش می‌کنیم تا پایان سال افزایش قیمت نداشته باشیم. بعد از این که طرح‌مان را به دولت دادیم هر چه دولت مصوب کرد، طبق آن اجرا می‌کنیم.

در برنامه‌ای که دارید، پیشنهادتان چند درصد افزایش است؟

پیشنهادات، بررسی و کارشناسی می‌شود. امکان دارد دولت خودش به طور مستقیم یارانه بنزین را پرداخت کند. مثل اتوبوس‌های شهری چون درصد شرکت‌های هواپیمایی کم است. اما در مجموع افزایش قیمت در حمل‌ونقل ریلی و هوایی زیر 10 درصد است.

در حمل‌ونقل ریلی چگونه خواهد بود؟

در سیستم ریلی هم حداقل تا پایان سال افزایش قیمت نخواهیم داشت. در این حوزه نیز در حال آماده‌سازی بسته‌های حمایتی هستیم. چون تقریبا آنها کلی‌تر و محدودتر هستند. حتی در برنامه پیشنهادی خودمان نوسازی ناوگان هواپیما و ریلی هم برای سال 90 است. پیشنهاد ما این است که تسهیلاتی از دولت بگیریم و به شرکت‌های هواپیمایی تسهیلات بدهیم. طرح پس از تصویب ستاد هدفمندی یارانه‌ها قابل پیگیری است. یعنی بدون تایید دولت قابل اجرا نخواهد بود.

ممکن است شما پیشنهادتان را بدهید، ستاد هم ابتدای سال 90 را مبنای اجرای این افزایش بگذارد؟

تاکید ما بیشتر روی حمل‌ونقل جاده‌ای است که 90 درصد جابه‌جایی است. فعلا در 3 ماه آینده به دنبال افزایش قیمت بلیت نیستیم.

تمام تلاش ما ارائه خدمات بهتر و توانمندی بیشتر است. تمام شرکت‌های هواپیمایی یا دیگر شرکت‌ها هم تلاش می‌کنند بهره‌وری‌شان را افزایش دهند چون بحث رقابت و خدمات مطرح می‌شود، می‌توانند ناوگان جدیدی وارد سیستم کنند. به هر حال روی همه اینها باید فکر کارشناسی شود، بحث شود بعد در سیاست‌های کلان دولت مورد ارزیابی قرار گیرد، بعد روان‌سازی و اطلاع‌رسانی و سپس اجرا شود.

برای ساماندهی کامیون‌ها و جابه‌جایی کالا ظاهرا تشکل‌های صنفی را برای کامیون‌دارها هماهنگ می‌کنید تا کامیون‌دار خودش دنبال بار نرود، جزئیات این طرح چیست؟

ما به دنبال شرکت محوری هستیم. در سال‌های گذشته شرکت‌هایی که تاسیس می‌شود، کامیون نداشتند. رانندگان کامیون می‌خریدند یا مالکین کامیون خود را به راننده می‌دادند. آن رانندگان در شرکت‌ها کار می‌کردند مثل آژانس‌هایی که فاقد وسیله نقلیه هستند و فقط رابط بین مسافر و فرد خدمات‌گیرنده هستند.

ما در حمل‌ونقل مسافر در شرکت‌های بزرگ تقریبا این مساله را حل کردیم. شرکت‌هایی که الان توانمند شدند و خدمات خوبی می‌دهند خودشان دارای وسیله نقلیه هستند. در حمل‌ونقل کالا بیش از 90 درصد صاحبان کامیون‌های ما افراد حقیقی هستند. کامیون زندگی‌شان است. وقتی تسهیلات داده می‌شود فرد باید کار کند و پول وام‌ها را بدهد. این عملا نوسازی ناوگان را به دنبال ندارد. در 3 سال گذشته تلاش کردیم شرکت‌هایی تاسیس شوند که دارای کامیون هستند. حتی اتحادیه‌ها می‌توانند به صورت تعاونی بیایند و این کار را انجام دهند.

تقریبا همه حمل‌ونقل ما در زمینه برون‌شهری غیردولتی است. ما باید با اتحادیه‌ها و انجمن‌های صنفی وارد مذاکره شویم. اولا بدانیم نیازها و خواسته‌هایشان چیست. طرح‌ها را ارائه کنیم که طی 2 سال گذشته این کار انجام شده است.

برای ارائه خدمات بهتر چه اقداماتی انجام داده‌اید؟

برای اتوبوس‌های ویژه مثل هواپیماها به مهماندارها آموزش می‌دهیم. آنها لباس فرم می‌پوشند. کم‌کم باید این فرهنگ در کامیون‌ها هم ایجاد شود. در اتوبوس‌ها به خاطر شرکت‌محوری این اتفاق زودتر افتاد. اگر بتوانیم شرکت‌ها را ایجاد کنیم، به جای این که با 400 هزار راننده سروکار داشته باشیم، با 300 ـ200 نفر سر وکار داریم. می‌توان طوری برنامه‌ریزی کرد که مثلا یک کامیون به طور شبانه‌روزی با 3 راننده مشغول فعالیت باشد، حتی راننده‌ها می‌توانند تعاونی تشکیل دهند و شرکت ایجاد کنند؛ هم به صورت فردی هم به صورت مشارکتی و هم به صورت حقوقی. این کارها نیاز به زمینه‌سازی و حل مسائل مختلف حقوقی دارد.

باید صنعت حمل و نقل را یک صنعت درآمدزا کنیم، یعنی افرادی که وارد صنعت می‌شوند، باید سودی داشته باشند. مردم به ازای خدمات مختلف حاضرند پول مختلف بدهند. مثال می‌زنم رستورانی 20 نوع غذا با قیمت‌های مختلف دارد. اگر شما بخواهید فقط یک غذای بخصوص را بخورید، از این رستوران بیشتر استقبال خواهید کرد یا از رستورانی که فقط یک نوع غذا دارد؟

برای جلوگیری از افزایش قیمت، برنامه‌ریزی برای کامیون‌هایی است که در جابه‌جایی کالا به اصطلاح یکسر بار هستند، یعنی فقط یک دور کالا حمل می‌کنند. در این زمینه چه اقداماتی انجام داده‌اید؟

تعدادی از این کامیون‌ها که یک سر فقط کالا حمل می‌کنند، طبیعی است؛ زیرا به طور طبیعی یک جا صادراتمان زیاد است و در جای دیگر وارداتمان؛ اما ایجاد سیستم فناوری و اطلاع‌رسانی در این میان بسیار بااهمیت است.

اگر ما بتوانیم پایانه‌های بار را نسبت به هم شبکه‌ای کنیم، یعنی کسی که از اصفهان به تهران می‌آید، بداند در تهران چه باری وجود دارد و مقصدش کجاست، پیشرفت بسیار خوبی کرده‌ایم.

 باید بدانیم کدام کارخانجات بار دارند؟ اطلاعات کارخانه به این شکل به شبکه‌ها بیاید. وزارت بازرگانی که می‌خواهد توزیع بار را انجام دهد، بار کل بنادر را توزیع کند. نه‌فقط یک بندر خاص که صف ایجاد شود! این یک کار درازمدت؛ اما شدنی است.

دلیل گران بودن عوارض برخی از آزادراه‌های کشور چیست؟

طبق قانون برنامه چهارم در ساخت هر آزادراهی، دولت فقط می‌تواند 50 درصد هزینه آن را تامین کند. 50 درصد هم از طریق بخش مشارکت خصوصی تامین می‌شود.

آزادراه به راهی می‌گویند که در کنار راه دیگری به نام راه اضافی با خدمات بهتر ساخته می‌شود. مردم هم حق انتخاب دارند که کدام راه را انتخاب کنند. شرکت سرمایه‌گذار برای راه جدید، پولی را سرمایه‌گذاری می‌کند. این پول باید برگشت داشته باشد وگرنه هیچ وقت چنین کاری را نمی‌کند. آزادراه قزوین ـ رشت که آزادراهش تا منجیل است، حدود 400 میلیارد تومان هزینه داشته، 200 میلیارد آن را یک شرکت سرمایه‌گذار داده. این پول باید در چند سال برگشت شود. برای بازگشت این پول، فرمولی را به دولت پیشنهاد می‌کند. هرچه تردد جاده بیشتر باشد، پول بیشتری درمی‌آید و مدت رسیدن به آن پول کمتر خواهد شد. این رقم وارد سیستم دولت شده و دولت تصویب می‌کند.

آزادراه‌ها زیر نظر سازمان راهداری نیستند؛ بلکه زیر نظر شرکت زیرساخت هستند. بعد از 20ـ 10 سال که سرمایه صرف شده، برگشت، آزادراه در اختیار سازمان راهداری قرار می‌گیرد که ما از آن نگهداری می‌کنیم؛ البته الان نگهداری‌اش با پول خودشان انجام می‌شود. تنها آزادراهی که در اختیار سازمان راه جاده‌ای است،‌ آزادراه قم‌ ـ تهران است که برای عوارض آن 100 تومان از هر خودروی شخصی می‌گیریم و سالی یک میلیارد تومان دریافت داریم؛ اما در مقابل 10 میلیارد تومان هزینه می‌کنیم. به چه علت؟ مثلا به این علت که وقتی شلوغ است، ‌از آن صد تومان صرف‌نظر می‌کنیم و اجازه می‌دهیم خودروها بروند. مثلا فردی که در یک آزادراه 1500 تومان می‌دهد، یک ساعت در وقتش صرفه‌جویی شده، تصادف رخ به رخ نخواهد داشت، چون وسط آزادراه گاردریل وجود دارد. کلا خدمات بهتری وجود دارد. راننده انتخاب می‌کند که از جاده قدیم برود یا از جاده اصلی ولی در عین حال ما در حال تعریض جاد‌های قدیم نیز هستیم.

چه طرح‌ها و برنامه‌هایی برای افزایش ترانزیت از ایران دارید؟

ایران موقعیت خاصی دارد. این‌که از قدیم راه ابریشم و راه ادویه و... وجود داشته نشان‌دهنده این موقعیت ایران بین آسیا و اروپاست.

وقتی راه ابریشم به ایران می‌آمد 2 شاخه می‌شد؛ یک شاخه از طرف عراق و سوریه به مصر و دیگری از طرف ترکیه به اروپا می‌رفته است.

ما باید از این موقعیت‌مان استفاده کنیم، این موقعیت هم در کریدورهای شمال به جنوب است یعنی از طریق اقیانوس هند و خلیج فارس به ایران و روسیه می‌آید و به اروپا می‌رود و هم در کریدور شرق به غرب است. در ترانزیت چند ارگان با هم درگیر هستند یعنی کار یک ارگان نیست، وقتی چند ارگان درگیر شدند یک کار تعاملی و هماهنگ‌کننده می‌خواهد. لذا یک کارگروه ترانزیت تشکیل شد که ریاست آن وزیر راه و ترابری است و دبیر کارگروه ترانزیت بنده به عنوان معاون وزیر راه هستم.

وزارتخانه‌هایی مثل وزارت امور خارجه، وزارت کشور، بازرگانی، اقتصاد، ستاد مبارزه با قاچاق، سازمان‌های اطلاعاتی همه در این ارگان‌ها استاندارد هستند. تلاش می‌شود در 7 محور تلاش کنیم و ترانزیت را افزایش دهیم.

اگر ترانزیت اتفاق بیفتد، درآمد کشور افزایش می‌یابد. منظورم از درآمد صرف درآمد بخش دولتی نیست بلکه درآمد بخش خصوصی و دولتی است.

دوم این‌که شغل‌های مختلف برای ارائه خدمات ایجاد می‌شود. شرکت‌های بین‌المللی داخلی ایجاد می‌شوند، مجتمع‌های خدماتی و رفاهی می‌توانند استفاده کنند. اینها به شهرهای مرزی و پایانه‌هایشان می‌آیند، شغل‌های بسیار زیاد به صورت مستقیم و غیرمستقیم ایجاد می‌شود.

سوم این‌که روابط اقتصادی و سیاسی تقویت می‌شود. چون امروزه دنیا اقتصاد را می‌شناسد. سیاست تابعی از اقتصاد است. کشورها دنبال افزایش اقتصاد هستند لذا شاهراه‌ها را تعریف می‌کنند.

الان 14 کشور در کریدور تراسیکا عضو هستند، ایران هم سال پیش عضو شد. کشورهای آسیای میانه، قفقاز، ترکمنستان، رومانی، ترکیه و بلغارستان عضو هستند؛ یک کریدور از آسیا به اروپا زده‌اند. راه‌های بین اینها را ایجاد می‌کنند که کالا به سرعت عبور کند که هزینه و زمان کاهش پیدا کند. هر کشوری که بیاید درآمدش افزایش می‌یابد.

بحث‌های سیاسی و تحریم که در این امر مداخله ندارد؟

در حمل و نقل جاده‌ای تاثیر خیلی کمی دارد چون کالا باید راهش را پیدا کند.

کارگروه ما روی 7 محور کار کرد. ابتدای امسال در جلسه‌ای خدمت آقای رئیس جمهور بودیم. ایشان در آنجا با توجه به تعاملی که بین ارگان‌ها نیاز بود نماینده ویژه دولت را انتخاب کردند که به بنده گفتند یعنی من هم دبیر کارگروه ترانزیت شدم و هم نماینده ویژه دولت که بتوانم ارگان‌ها را با هم هماهنگ کنم.

ما 7 محور را بر افزایش ترانزیت ترسیم کردیم؛ 1ـ ظرفیت‌سازی داخل کشور، یعنی مسیرهای ریلی، آزادراهی و بزرگراهی کشور. دیدیم اگر ریل را 4000 کیلومتر افزایش دهیم باعث می‌شود تمام شبکه‌های ترانزیت از مبدا و مقصدهای ما به هم وصل شود، ما 24 پایانه مرزی جاده‌ای داریم. 11 بندر و 6ـ5 ایستگاه‌ راه‌آهن داریم. همه اینها باید به هم وصل شود. یعنی از هر کجا که وارد شدید بتوانید در کوتاه‌ترین مدت از کشور خارج شوید. ترانزیت یعنی آن کشور مبدا و مقصد نباشد، فقط ورود و خروج داشته باشد.

پس باید ظرفیت زیاد شود به همین دلیل دولت نزدیک 12 هزار میلیارد تومان را تصویب کرد که از ابتدای سال 90 تا 92 کمک کند.

دوم توسعه پایانه‌های مرزی، در همه پایانه‌ها سالن تجاری و امکانات ایجاد می‌کنیم و سوم این‌که ارگان‌هایی که کار می‌کنند با هم تعامل داشته باشند مثل گمرک، ناجا و وزارت راه. این کار را در مدیریت پایانه‌ها انجام می‌دهیم. تجهیزاتی ایجاد می‌کنیم که بتواند این امکانات را راحت کند.

چهارم این که امکاناتی فراهم شود که کامیون‌ها به سرعت بتوانند از کشور عبور کنند. سرعت نیاز به تجهیزات دارد. ایجاد دستگاه‌های ایکس‌ری که کامیون‌ها بتوانند عبور کنند، دستگاه GPS ، ایجاد بانک اطلاعاتی و... مورد نیاز است که وقتی ترانزیت آمد سریع رصد و از کشور خارج شود.

پنجم؛ ما باید مسیرهای خودمان را به دیگران بشناسانیم که لازمه آن ورود به اجلاس‌ها و جوامع بین‌المللی است و ششم؛ تقاضا را برای عبور زیاد کنیم یعنی وابسته‌های اقتصادی، بازرگانی در سفارتخانه‌ها فعال شوند و بخش خصوصی فعال شوند.

هفتم؛ به این فکر کنیم چگونه می‌توانیم کشور خودمان را هاب منطقه برای بعضی چیزها قرار دهیم.

یک طرف کشورهای آسیای میانه هستند که اصلا به هاب ارتباط ندارند. در این طرف ما کلی ساحل طولانی داریم.

این هدف نیاز به اجرای اجلاس‌های چندجانبه در سیستم دارد. ما این کارها را شروع کردیم، مسیرها را شناسایی کردیم و دنبال اعتبارات هستیم لذا یک روند رو به رشد را در ترانزیت می‌بینیم. در سال 88، 7 میلیون تن جابه‌جایی کالا داشتیم که نسبت به سال 87 بیش از 20 درصد رشد داشته است. در 8 ماهه سال 89 با کارهایی که شده و بیشتر نرم‌افزاری بوده است 5‌/‌6 میلیون تن جابه‌جایی کالا داشتیم که نسبت به 8 ماه اول سال 88 بیش از 43 درصد رشد داشتیم.

ظرفیتی که ما فکر می‌کنیم در داخل کشور هست صدور 15 میلیون است. این رقم را باید کمی بازسازی کرد. اعتقاد داریم با توسعه زیرساخت‌ها ظرفیت ما به رقم 25 میلیون تن می‌رسد.

پیش‌بینی از درآمد سالانه‌تان و میزان ارزآوری از ترانزیت دارید؟

حدودا از 5 ـ 4 میلیون تن جابه‌جایی کالای جاده‌ای بیش از 3 ـ 2 میلیارد دلار در بخش خصوصی و دولتی درآمد داریم و حدود 300 ـ 200 هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد می‌شود.

وقتی از کشوری ترانزیت می‌رود به این معناست که آن کشور امنیت دارد و در این کشور به هر سویی باز است، این سبب تقویت روابط می‌شود.

ما الان روی حمل کالا ترانزیت می‌کنیم. موقعیت کشور ایران برای پروازهای ترانزیتی هم بسیار مناسب است.

بلاروس یک‌هشتم کشور ما وسعت دارد، روزی 800 پرواز ترانزیت از روی کشورش به اروپا می‌آیند که می‌تواند از هر کدام کلی درآمد بگیرد.

بنابر این الان دولت یک نگاه ویژه دارد. تمام استاندارهای مرزی تلاش می‌کنند که سهم بیشتری در ترانزیت داشته باشند وقتی بازارچه‌های مرزی ایجاد می‌شود. بلافاصله درآمدها ایجاد می‌شود. مردم در این بازارچه‌ها شغل ایجاد می‌کنند، بعدا این بازارچه‌ها تبدیل به پایانه‌های مرزی می‌شوند. پایانه‌ها می‌توانند محل صادرات و واردات هم باشند، بعضی از طرح‌ها کمتر مورد شناخت مردم، روزنامه‌ها و خبرنگارهاست.

اهداف مورد نظر در برنامه پنجم توسعه را هم توضیح دهید؟

در این برنامه تلاش کردیم احکام مورد نیازمان را وارد کنیم اولین حکمی که خیلی دنبالش بودیم این بود که بتوانیم منابع سازمان را برای راه‌های کشور حفظ کنیم؛ یعنی کسانی که از راه‌های کشور در زمینه حمل بار استفاده می‌کنند.

خوشبختانه این کار انجام شد. منابع دولت جواب راهداری کشور را نمی‌دهد. ما حدود 26 هزار کیلومتر راه اصلی داریم. حدود 3000 میلیارد تومان برای بهسازی نیاز داریم. ما تلاش کردیم این قانون عینا در برنامه پنجم مانند برنامه چهارم ادامه پیدا کند.

نکته دوم این است که بتوانیم وسایل نقلیه سنگین را به جای کامیون‌های 25 ساله حداکثر تا سن 3 سال وارد سیستم کنیم و توانستیم این را در برنامه پنجم مصوب کنیم.

موضوع بعد هم این که از اواخر برنامه پنجم قیمت بلیت در هواپیما به صورت عرضه و تقاضا درمی‌آید. فرد سرمایه‌گذاری می‌کند، خدمات بهتری می‌گیرد، پول بیشتر می‌دهد و آن پول صرف نوسازی می‌شود.

نکته دیگری که تلاش کردیم یکی از قانون‌ها باشد که در مجلس یک ماده‌ آن مانده بحث آیین‌نامه جرایم رانندگی است.

2 بند این آیین‌نامه مربوط به وزارت راه است که وزارت راه بتواند از 60 درصد بازگشت جرایم در جاده‌های کشور برای ایجاد امکانات بهتر و سیستم‌های الکترونیک هزینه کند.

این طرح هم از طرح‌هایی است که مردم می‌توانند سرمایه‌گذاری کنند و پولش را از محل جرایم بگیرند.

ما 2 سال است برای این قانون مهم تلاش کردیم اما به خاطر یک بند هنوز اجرایی نشده است.

زیبا اسماعیلی / گروه اقتصاد