موتور چینی ، سیکلت ایرانی
هنوز چند دقیقه ای نیست که کنار خیابان منتظر تاکسی ایستاده اید که یک موتور سوار، جلوی پایتان توقف می کند. «مستقیم؛»
با سرعت 80 کیلومتر در ساعت پیاده روها را درمی نوردند و بعضی هایشان به اندازه یک اتوبوس دود می کنند. این که صنعت موتور سیکلت سازی چرا و چگونه به صورت بادکنکی تا این حد رشد کرده و هزار چرای دیگر موضوع این گزارش نیست ، بلکه موضوع این گزارش طرح یک پرسش است ؛ تا کی قرار است در حال و هوای صنعت 3 دهه گذشته دود بخوریم؛
صنعت موتور سیکلت ایران ، طی سالهای اخیر رشد قابل ملاحظه ای داشته است ، حال آن که از دیدگاه ارتقای فناوری قوای محرکه و کیفی ، رشد منفی نیز داشته است.
در دهه 70 شمسی برخی واحدهای تولیدی در این صنعت با هدف ساخت قوای محرکه موتور سیکلت تاسیس و شروع به فعالیت کردند، در صورتی که امروزه همان شرکتها نیز با توقف خطوط تولید قوای محرکه صرفا به مونتاژ موتور سیکلت روی آورده اند.
تنها اتفاق مهمی که سالهای اخیر در سطح کلان در صنعت موتور سیکلت کشور اتفاق افتاده ، بحث ممنوعیت تولید موتور سیکلت دو زمانه بود که متاسفانه به جای حل منطقی مسائل زیست محیطی و ارتقای فناوری قوای محرکه و اجباری کردن استانداردهای زیست محیطی ، صورت مساله کلا پاک شده است.
سازندگان بدون توان تخصصی و فنی لازم
پایین بودن قدرت خرید مردم در کشور، همراه عدم توسعه یافتگی سیستم حمل و نقل عمومی متناسب با رشد جمعیت ، موجبات روی آوردن فزاینده مردم به خرید موتور سیکلت را طی سالهای اخیر فراهم آورده است ، چنان که در 5 سال گذشته ، معادل میزان تقاضا طی 20 سال اول انقلاب ، موتور سیکلت در کشور تولید شده است.
داوود میرخانی ، دبیر انجمن قطعه سازان خودرو بااشاره به صدور مجوز تولید موتور سیکلت در کشور بدون توجه به استانداردهای زیست محیطی ، تولید و مصرف سوخت می گوید: سازندگان بسیاری در این صنعت وجود دارند که از نظر توانمندی تخصصی و فنی از توان لازم برخوردار نیستند و تنها با دید تجاری در این عرصه فعالیت می کنند که حاصل آن تولید 2 میلیون و 156 هزار دستگاه موتور سیکلت از سال 78 تا پایان امسال است و این در حالی است که طی 20 ساله اول پس از انقلاب تنها یک میلیون و 890 هزار دستگاه موتور سیکلت تولید شده است که این رشد تولید نابهنجار عوارض مختلفی ازجمله زیست محیطی به همراه دارد.
وی می افزاید: متاسفانه کنترل و نظارت بر حدود 150تولیدکننده موتور سیکلت امری ناشدنی است و به همین علت شاهد آن هستیم که بیشتر این تولیدکنندگان با واردات موتورهای (engine) چینی ، آن هم با مصرف سوخت و آلایندگی بسیار بالا، تولیدات خود را عرضه می کنند.
داوود میرخانی ، دبیر انجمن قطعه سازان خودرو بااشاره به صدور مجوز تولید موتور سیکلت در کشور بدون توجه به استانداردهای زیست محیطی ، تولید و مصرف سوخت می گوید: سازندگان بسیاری در این صنعت وجود دارند که از نظر توانمندی تخصصی و فنی از توان لازم برخوردار نیستند و تنها با دید تجاری در این عرصه فعالیت می کنند که حاصل آن تولید 2 میلیون و 156 هزار دستگاه موتور سیکلت از سال 78 تا پایان امسال است و این در حالی است که طی 20 ساله اول پس از انقلاب تنها یک میلیون و 890 هزار دستگاه موتور سیکلت تولید شده است که این رشد تولید نابهنجار عوارض مختلفی ازجمله زیست محیطی به همراه دارد.
وی می افزاید: متاسفانه کنترل و نظارت بر حدود 150تولیدکننده موتور سیکلت امری ناشدنی است و به همین علت شاهد آن هستیم که بیشتر این تولیدکنندگان با واردات موتورهای (engine) چینی ، آن هم با مصرف سوخت و آلایندگی بسیار بالا، تولیدات خود را عرضه می کنند.
واردات موتورهای چینی ، 5 برابر آلودگی هوا
میزان متوسط مصرف موتورهای چینی در حدود 2/4 لیتر به ازای هر 100 کیلومتر پیمایش است ، در حالی که معدل (متوسط) مصرف موتورهای جدید بین 5/2 تا 7/2 لیتر است.
در واقع مصرف سوخت موتورهای چینی نزدیک به 5/1 لیتر در هر 100 کیلومتر بیشتر بوده و میزان آلایندگی آن نیز 5برابر آلایندگی موتورهای جدید است.
از آنجا که تمام موتورها وارداتی هستند، سفارش موتورهای جدید با مصرف سوخت و آلایندگی پایین امکانپذیر است ؛ هرچند قیمت آن حدود 100 تا 200 دلار گران تر و در مقابل صرفه جویی مصرف سوخت آن بیشتر خواهد بود.
در واقع مصرف سوخت موتورهای چینی نزدیک به 5/1 لیتر در هر 100 کیلومتر بیشتر بوده و میزان آلایندگی آن نیز 5برابر آلایندگی موتورهای جدید است.
از آنجا که تمام موتورها وارداتی هستند، سفارش موتورهای جدید با مصرف سوخت و آلایندگی پایین امکانپذیر است ؛ هرچند قیمت آن حدود 100 تا 200 دلار گران تر و در مقابل صرفه جویی مصرف سوخت آن بیشتر خواهد بود.
نظارت کیفی بدون تجهیزات
دبیر انجمن قطعه سازان خودرو با اشاره به این که تدوین استانداردهای زیست محیطی (آلایندگی)، مصرف سوخت و تولید به صورت جدی از سال 76 در دستور کار مسوولان قرار گرفته است ، می افزاید: پیش از آن حتی اگر مصوبه ای هم وجود داشته است ، مسوولان به صورت جدی در صدد پیاده سازی و اجرای آن نبوده اند.
بعلاوه از سال آینده برای موتورسیکلت استانداردهای تدوین شده قابلیت اجرایی خواهند داشت چرا که نظارت و کنترل نکردن بر تولید که به نبود استاندارد و آزمایشگاه آن باز می گردد امکان آن را تاکنون فراهم نکرده است.
با این حال معلوم نیست که با وجود عدم برخورداری از امکانات و تجهیزات مناسب در سطح کشور، نظارت چگونه باید صورت بگیرد؛!
بعلاوه از سال آینده برای موتورسیکلت استانداردهای تدوین شده قابلیت اجرایی خواهند داشت چرا که نظارت و کنترل نکردن بر تولید که به نبود استاندارد و آزمایشگاه آن باز می گردد امکان آن را تاکنون فراهم نکرده است.
با این حال معلوم نیست که با وجود عدم برخورداری از امکانات و تجهیزات مناسب در سطح کشور، نظارت چگونه باید صورت بگیرد؛!
ممنوعیت تولید موتورسیکلت دو زمانه
امروزه بیشتر تولیدکنندگان موتورسیکلت در دنیا، موتورسیکلت دو زمانه منطبق با استاندارد روز اروپا را که چند برابر از استاندارد آلاینده های موتورسیکلت های چهار زمانه کشور ما کمتر است ، تولید و به بازار عرضه می کنند.
در حقیقت با دانش فنی و به کارگیری سیستم های کنترلی بر بخش سوخت رسانی و گازهای خروجی موتور، مشکل فنی حجم آلاینده های تولیدی در سیستم دوزمانه را حل کرده اند.
مهندس رامین رحیمیان ، رئیس گروه مطالعات و گزینش فناوری در ناوگان سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور می گوید: ضمن این که مصرف سوخت موتورهای دو زمانه 20 درصد بیشتر است ، 15 تا 25 درصد نیز، توان خروجی بیشتری نسبت به موتور چهار زمانه مشابه دارند.
به همین دلیل بیشتر موتورسیکلت های با حجم کم بخصوص 50 تا 200 سی سی با این نوع قوای محرکه تولید می شوند. امروزه به دلیل استفاده از سیستم سوخت رسانی انژکتوری و همچنین مبدل های کاتالیستی نه تنها سطح آلاینده های خروجی از موتورهای دو زمانه کاهش یافته بلکه مصرف سوخت آنها نیز به صورت چشمگیری کم شده است.
مصرف سوخت موتورهای دو زمانه کاربراتوری معمولی با حجم 100 سی سی بالای 3 لیتر در 100 کیلومتر و میزان آلاینده های تولیدی فوق العاده زیاد است ، در صورتی که مصرف سوخت موتورهای دو زمانه با فناوری روز، کمتر از 5/1 لیتر در 100 کیلومتر و آلایندگی آنها بسیار کم است.
پیامد حذف دو زمانه ها از چرخه تولید منجر به حذف تنوع تولید در حجم موتور کمتر از 100 سی سی شده است.
در حقیقت با دانش فنی و به کارگیری سیستم های کنترلی بر بخش سوخت رسانی و گازهای خروجی موتور، مشکل فنی حجم آلاینده های تولیدی در سیستم دوزمانه را حل کرده اند.
مهندس رامین رحیمیان ، رئیس گروه مطالعات و گزینش فناوری در ناوگان سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور می گوید: ضمن این که مصرف سوخت موتورهای دو زمانه 20 درصد بیشتر است ، 15 تا 25 درصد نیز، توان خروجی بیشتری نسبت به موتور چهار زمانه مشابه دارند.
به همین دلیل بیشتر موتورسیکلت های با حجم کم بخصوص 50 تا 200 سی سی با این نوع قوای محرکه تولید می شوند. امروزه به دلیل استفاده از سیستم سوخت رسانی انژکتوری و همچنین مبدل های کاتالیستی نه تنها سطح آلاینده های خروجی از موتورهای دو زمانه کاهش یافته بلکه مصرف سوخت آنها نیز به صورت چشمگیری کم شده است.
مصرف سوخت موتورهای دو زمانه کاربراتوری معمولی با حجم 100 سی سی بالای 3 لیتر در 100 کیلومتر و میزان آلاینده های تولیدی فوق العاده زیاد است ، در صورتی که مصرف سوخت موتورهای دو زمانه با فناوری روز، کمتر از 5/1 لیتر در 100 کیلومتر و آلایندگی آنها بسیار کم است.
پیامد حذف دو زمانه ها از چرخه تولید منجر به حذف تنوع تولید در حجم موتور کمتر از 100 سی سی شده است.
مصرف سوخت موتورسیکلت های 125 تولیدی کشور 4 برابر بیشتراست
در حال حاضر محصول اصلی صنعت موتورسیکلت کشور، موتورسیکلت چهار زمانه با حجم موتور 125 سی سی از کلاس استاندارد یا خیابانی است که در ایران معروف به سی جی (CG) است.
مهندس رحیمیان در این ارتباط اظهار می دارد: سی جی نام تجاری یکی از مدلهای موفق یک شرکت ژاپنی بوده که به اشتباه در کشور ما از آن به عنوان یک کلاس موتورسیکلت نام برده می شود و تقریبا 90 درصد صنعت موتورسیکلت سازی با کپی از روی این محصول در حال مشابه سازی از روی آن هستند.
قوای محرکه تمام موتورسیکلت ها وارداتی است و از کشورهای ژاپن ، تایوان ، کره جنوبی ، چین و هند تامین می شود که به دلیل فقدان سیاستهای کنترل بر تولید، تنوع کیفی و قیمت محصولات بالا بسیار گسترده است.
محدوده مصرف سوخت موتورسیکلت های 125 تولیدی در کشور 3تا 5/4 لیتر در 100 کیلومتر است ، در حالی که امروزه در دنیا متوسط مصرف کمتر از 5/2 لیتر است.
حد مجاز آلاینده منوکسیدکربن برای سال 1383 طبق استاندارد ECE-40 بالغ بر 23 گرم در کیلومتر بوده که در مقایسه با استاندارد روز اروپا ( 5/5 گرم در کیلومتر) تقریبا 4 برابر بیشتر است.
ارسال نظرات در انتظار بررسی: ۰ انتشار یافته: ۰
مهندس رحیمیان در این ارتباط اظهار می دارد: سی جی نام تجاری یکی از مدلهای موفق یک شرکت ژاپنی بوده که به اشتباه در کشور ما از آن به عنوان یک کلاس موتورسیکلت نام برده می شود و تقریبا 90 درصد صنعت موتورسیکلت سازی با کپی از روی این محصول در حال مشابه سازی از روی آن هستند.
قوای محرکه تمام موتورسیکلت ها وارداتی است و از کشورهای ژاپن ، تایوان ، کره جنوبی ، چین و هند تامین می شود که به دلیل فقدان سیاستهای کنترل بر تولید، تنوع کیفی و قیمت محصولات بالا بسیار گسترده است.
محدوده مصرف سوخت موتورسیکلت های 125 تولیدی در کشور 3تا 5/4 لیتر در 100 کیلومتر است ، در حالی که امروزه در دنیا متوسط مصرف کمتر از 5/2 لیتر است.
حد مجاز آلاینده منوکسیدکربن برای سال 1383 طبق استاندارد ECE-40 بالغ بر 23 گرم در کیلومتر بوده که در مقایسه با استاندارد روز اروپا ( 5/5 گرم در کیلومتر) تقریبا 4 برابر بیشتر است.
کیفیت ، محور کار بیشتر صنعتگران ما نیست
متاسفانه طی 25 سال گذشته به علت این که کیفیت محصول ، محور کار بخش عمده ای از صنعتگران ما نیست و از سوی دیگر در ساختار دولت خرید دانش فنی و یا جذب سرمایه گذاری خارجی که امکان صادرات محصول را نیز فراهم می آورد، امری مزموم شمرده می شده است ، صنعتگران ما به سمت تولید دانش فنی و یا جذب سرمایه گذاری های مشترک حرکت نکرده اند.
میرخانی بر این اساس می گوید: اصل و محور کار بخش عمده ای از صنعتگران ایرانی ، کپی کاری است و بر این اساس عدم تدوین دانش فنی تولید (استانداردهای موردنظر) باعث می شود میزان ضایعات خط تولید بسیار بالا باشد و در نتیجه قیمت تمام شده کالا نیز افزایش چشمگیری یابد؛ بنابراین نه تنها از نظر کیفیت بلکه از نظر قیمت تمام شده نیز قادر به رقابت نیستیم.
رحیمیان نیز می افزاید: مشکلات صنعت موتورسیکلت کشور تنها با انتقال فناوری و ارتقای دانش فنی قابل حل خواهد بود، در غیر این صورت ، صنعت مونتاژ موتورسیکلت با آزادسازی واردات به سرعتی که شکل گرفته ، نابود خواهد شد.
انتقال فناوری یعنی احداث واحدهای تولیدی قوای محرکه مطابق با فناوری روز دنیا و ارتقای دانش فنی یعنی احداث واحدهای آزمایشگاهی و پژوهشی با هدف کنترل و ممیزی محصولات و اجرای طرحهای تحقیق و توسعه است.
علاوه بر آن ، بحث سیاست گذاری و اجرای قوانین کنترلی نیز از عواملی است که صنعت مونتاژ و شکننده فعلی را می تواند به صنعتی خلاق و پویا تبدیل کند.
میرخانی بر این اساس می گوید: اصل و محور کار بخش عمده ای از صنعتگران ایرانی ، کپی کاری است و بر این اساس عدم تدوین دانش فنی تولید (استانداردهای موردنظر) باعث می شود میزان ضایعات خط تولید بسیار بالا باشد و در نتیجه قیمت تمام شده کالا نیز افزایش چشمگیری یابد؛ بنابراین نه تنها از نظر کیفیت بلکه از نظر قیمت تمام شده نیز قادر به رقابت نیستیم.
رحیمیان نیز می افزاید: مشکلات صنعت موتورسیکلت کشور تنها با انتقال فناوری و ارتقای دانش فنی قابل حل خواهد بود، در غیر این صورت ، صنعت مونتاژ موتورسیکلت با آزادسازی واردات به سرعتی که شکل گرفته ، نابود خواهد شد.
انتقال فناوری یعنی احداث واحدهای تولیدی قوای محرکه مطابق با فناوری روز دنیا و ارتقای دانش فنی یعنی احداث واحدهای آزمایشگاهی و پژوهشی با هدف کنترل و ممیزی محصولات و اجرای طرحهای تحقیق و توسعه است.
علاوه بر آن ، بحث سیاست گذاری و اجرای قوانین کنترلی نیز از عواملی است که صنعت مونتاژ و شکننده فعلی را می تواند به صنعتی خلاق و پویا تبدیل کند.
همه شان دود نمی کنند
با این که بسیاری از موتورسیکلت های ساخت داخل استاندارد نیستند، اما هستند موتورسیکلت هایی که مطابق با استاندارهای جهانی و با کیفیت بالا عرضه می شوند.
بسیاری از تولیدکنندگان موتورسیکلت کشور با توجه به استانداردهای زیست محیطی و کنترلهای مداوم کیفیت سعی در ارائه بهترین محصول به مشتریان خود دارند؛ هر چند راه دشوارتری را بپیمایند. با این همه صنعت موتورسیکلت سازی کشور سالها از صنعت جهانی عقب است و ضرورت بازنگری در این صنعت وجود دارد.
بسیاری از تولیدکنندگان موتورسیکلت کشور با توجه به استانداردهای زیست محیطی و کنترلهای مداوم کیفیت سعی در ارائه بهترین محصول به مشتریان خود دارند؛ هر چند راه دشوارتری را بپیمایند. با این همه صنعت موتورسیکلت سازی کشور سالها از صنعت جهانی عقب است و ضرورت بازنگری در این صنعت وجود دارد.
گفت و گو
