با مجید اسعدی، معاون اقتصاد و برنامهریزی وزارت راه و ترابری
توسعه حمل و نقل با هدفمندی یارانهها
اجرای قانون هدفمندی یارانهها یکی از اهداف مهم در توسعه حملونقل کشور است. بر این اساس برنامهریزی درباره آن مهمترین اولویت کارگروه تحول اقتصادی بوده که به گفته معاون وزیر راه اولین قانون در کارگروه مزبور در زمینه حملونقل به تصویب رسیده است.
مجید اسعدی، معاون امور برنامهریزی وزارت راه و ترابری در گفتوگوی ذیل به تشریح برنامههای این وزارتخانه درخصوص اجرای قانون هدفمندی یارانهها در حوزه حملونقل پرداخته و میگوید: اجرای این قانون در صنعت حملونقل کشور با تمهیدات پیشبینی شده بدون نگرانی خواهد بود و دولت برای این منظور اقدامات حمایتی زیادی را به کار گرفته است.
وی معتقد است اجرای این قانون تنها 8 درصد هزینه حمل بار را افزایش خواهد داد که اجرای برخی سیاستها ازجمله تشکیل تعاونیهای حملونقل و احداث بنادر خشک برای حمل بار و کالا با قیمت مناسب بدون مشکل خواهد بود.
در خصوص هدفمندکردن یارانهها و اقداماتی که مربوط به وزارت راه و ترابری است، میخواهید چه برنامهای را دنبال کنید؟
طبق دستوری که رئیسجمهور دادند یکی از معاونان باید در وزارتخانه مسوولیت قائممقامی وزیر را در اجرای قانون هدفمندسازی یارانهها به عهده بگیرد. بنده هم در وزارت راه بنا به حکم مقام عالی وزارت به عنوان قائممقام وزیر در هدفمندسازی یارانهها مسوولیت پیدا کردم. الان نزدیک به 2 سال است که به منظور ایجاد بستر لازم برای بهتر اجراییشدن این قانون در بخشهای حمل و نقل در وزارت راه و ترابری فعالیت میکنیم.
همانطور که میدانید بخش حمل و نقل 2 شکل دارد؛ بعد برونشهری و درونشهری. مسوولیت وزارت راه و ترابری ساماندهی حمل و نقل برونشهری است. فعالیت در حوزه درونشهری در حیطه کاری وزارت کشور است.
در این بخش هم 4 بخش داریم. بخش حمل و نقل جادهای که مهمترین بخش حمل و نقل را شامل میشود. میدانید که بیش از 90 درصد حمل و نقل در کشور ما در حال حاضر از طریق جاده انجام میشود؛ لذا این بخش برای ما و وزارت راه بسیار حائز اهمیت است. به واسطه اجراییشدن قانون هدفمندسازی یارانهها و افزایش انرژی پیشبینی میشود تقاضای حمل و نقل ریلی در جامعه افزایش پیدا کند.
بنابراین دولت به این موضوع توجه زیادی نشان داده و مصوبات خوبی را در جهت توسعه حمل و نقل ریلی طی سالجاری به وزارت راه ابلاغ کرده است. یک مصوبه مربوط به اولویتبندی پروژههای ریلی وزارت راه است. در این زمینه ما سه اولویت را از بعد ترانزیت حمل و نقل ریلی مشخص کردیم و پیشنهاد دادیم و حدود 50 محور ریلی را در قالب این 3 اولویت مشخص کردیم که کدامیک از لحاظ بعد ترانزیتی اهمیت بیشتری در کشور دارد. مسیری که شمال به جنوب و شرق به غرب کشور را به کشورهای آسیای میانه و کشورهای همسایه از جمله کشورهای اروپایی وصل میکند، در اولویت این مصوبه قرار گرفته است. سیاست وزارت راه این است که با استفاده از منابع تامین مالی چه از طریق سرمایهگذاری داخلی و چه به وسیله سرمایهگذاری خارجی نسبت به تامین مالی پروژههای حمل و نقل ریلی اقدام کند.
این اولویتی است که هم از سوی دولت به وزارت راه تکلیف شده و هم سیاستی است که وزیر راه و ترابری به همه بخشها ابلاغ کرده است. لذا وظیفه اصلی معاونت برنامهریزی در وزارت راه مشخصکردن این اولویتهاست و این که نسبت به پیگیری و اجراییشدن آنها اقدام کند. در همه جای دنیا حمل و نقل ریلی از 4 بعد مهم است. این نوع حمل و نقل به حمل و نقل سبز معروف است.
علاوه بر این که آلودگی زیستمحیطی کمتری ایجاد میکند، باعث میشود مصرف انرژی هم کمتر شود. ما به توسعه این نوع حمل و نقل نیاز داریم. تعدادی از استانهای کشور هنوز به راهآهن متصل نیستند و یکی از اهداف ما این است که همه استانها به شبکه حمل و نقل ریلی متصل شوند. دومین سیاست این است که بهرهوری ظرفیت شبکه حمل و نقل موجود را بالا ببریم؛ اما به دلیل اینکه لکوموتیو و نیروی کشنده در کشور به اندازه کافی وجود ندارد، نمیتوانیم از این خطوط ریلی استفاده حداکثری ببریم. در واقع در حال حاضر بهرهوری کافی و استفاده از پتانسیل شبکه حمل و نقل ریلی به صورت کامل وجود ندارد. شاید ما در حال حاضر از 60 درصد شبکه ریلی کشور استفاده میکنیم دلیل آن هم کافی نبودن تجهیزات کشنده است.
علاوه بر این فرسودگی ناوگان ریلی هم وجود دارد؟
تا زمانی که ما ناوگان جدید نداشته باشیم باید از ناوگان قبلی چه در بخش لکوموتیو و چه در بخش واگن استفاده کنیم. طبق قانون اصل 44 و آییننامهای که در ارتباط با استفاده از راهآهن و جاده وجود دارد ما باید برخی وظایف را به بخش خصوصی واگذار کنیم که از جمله آنها استفاده از بخش خصوصی در بهرهبرداری از راهآهن است. خطوط راهآهن مثل جاده است، در مالکیت دولت قرار دارد و ما نمیتوانیم جاده و راهآهن را بفروشیم. در هیچ جای دنیا هم راهآهن را واگذار نمیکنند یا به بخش خصوصی نمیگویند راهآهن بسازد.
در کشور ما هم همینطور است، دولت در زمینه راهآهن سرمایهگذاری میکند و آن را توسعه میدهد، اما میتواند بهرهبرداری از آن را به بخش خصوصی واگذار کند که در حال حاضر این سیاست را دنبال میکنیم یعنی تامین ناوگان اعم از لکوموتیو و واگن باری و مسافربری را به بخش خصوصی واگذار کردیم. سیاستهایی را هم اعمال میکنیم تا بخش خصوصی برای سرمایهگذاری در این بخش انگیزه داشته باشد. مثلا دولت به کسانی که ناوگان را از خارج کشور وارد میکنند تسهیلات میدهد.
همچنین درصدد هستیم نرخ حقوق و عوارض گمرکی را حذف کنیم یا به حداقل ممکن برسانیم.
فکر میکنیم این پتانسیل وجود دارد، هماکنون تعداد شرکتهایی که در این زمینه درخواست دارند کم نیست. این مجوزها را باید زودتر بگیریم تا سرمایهگذاری در بخش ناوگان و بهرهبرداری از راهآهن افزایش پیدا کند.
سیاست دیگری که در بسته سیاستی وزارت راه به تصویب کارگروه تحول اقتصادی رسیده ایجاد «بنادر خشک» است.
این بنادر جایی احداث میشوند که شقوق مختلف حمل و نقل با هم مرتبط شوند.
به عنوان مثال باری از خارج وارد بندر میشود که باید سریعتر توسط راهآهن به شهر مقصد برود. در برخی بنادر ما هنوز امکان حمل و نقل ریلی وجود ندارد. یا به عبارتی راهآهن هنوز به بندر وصل نشده، این همان چیزی است که به آن حمل و نقل ترکیبی میگوییم. الان ما پایانهای را داریم تحت عنوان پایانه آپریک که البته هنوز کامل نیست. ما باید کاری کنیم که این تسهیلات در همه بنادر کشور ارائه شود. برای بازرگان مقرون به صرفه نیست بار کشتی را با کامیون حمل کند و به ایستگاه راهآهن ببرد و بعد از 3ـ2 روز توسط راهآهن بارگیری شود و به شهر مقصد برسد و دوباره در ایستگاه راهآهن مقصد بارگیری و به انبار منتقل شود.
ما میخواهیم این تسهیلات را در مرحله اول در بنادر اصلی خودمان ارائه کنیم. این طرح در بندر شهید رجایی شروع شده و در بندر امام و 2 بندر هم در قسمت شمالی در دست انجام است.
زیرساختها از پیش آماده است یا نیاز به آمادهسازی دارد؟
زیرساختها توسط راهآهن و سازمان بنادر در بنادر مادر از جمله بندر انزلی و امیرآباد در شمال و بندر آستارا آماده شده است.
بحث دوم در بخش حمل و نقل جادهای، نوسازی ناوگان است. در حال حاضر میزان مصرف سوخت کامیونهای ما تقریبا برای هر یکصد کیلومتر بیش از 60 لیتر گازوئیل است که اگر ما نسبت به نوسازی و تقلیل عمر ناوگان اقدام کنیم، این میزان مصرف به نصف کاهش پیدا میکند. این بزرگترین کاری است که ما میتوانیم در جهت صرفهجویی حاملهای انرژی در بخش حمل و نقل برونشهری انجام دهیم.
موضوع بعدی تردد بیرویه کامیونها در محورهای مواصلاتی کشور است که اینها به دنبال بار میگردند. این ترددها هم جاده را مستهلک میکند و هم استهلاک کامیون را به دنبال دارد.
پیش از این که قیمت گازوئیل کمتر از نرخ آب نوشیدنی بود، کامیوندار شاید شب تا صبح کامیون را روشن میگذاشت و داخل آن میخوابید و استراحت میکرد و حتی مسافرخانه یا استراحتگاه هم نمیرفت.
اما الان برای کامیوندار مهم است کجا به دنبال بار برود و بدون هدف در جاده دنبال بار نگردد. این وظیفه سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای است که تمهیدات خوبی را برای ایجاد یک سری مراکز به کار گیرد تا کامیوندارها بدانند با چه هدفی در جاده تردد کنند یعنی ما سامانهای را طراحی میکنیم تا کامیونها مثل رانندههای آژانس که مسافر تماس میگیرد و مقصدش را میگوید و آنها میآیند و مسافر را جابهجا میکنند، کامیون هم باید به همین ترتیب برای بارگیری هدایت شود. مثلا کامیونی که میخواهد از تهران به بندرعباس برود، خالی حرکت نکند بعد بار را از بندرعباس به مشهد ببرد.
این برنامهها در مرحله عملیاتی است؟
بله. در بسته سیاستی که به تصویب کارگروه مدیریت حمل و نقل سوخت در اسفند 88 به تصویب رسید، اقداماتی را به صورت ضربالاجل بر ما تکلیف کردند. این اقدامات میان مدت و بلندمدت است.
این موارد در اولویتها مشخص شده و دکتر احمدینژاد نیز آن را تکلیف کردند که ما هم عملیاتی میکنیم.
به همین منظور هفته قبل در دفتر معاون اول محترم رئیسجمهور در ارتباط با بحث اجرای قانون مواردی در نظر گرفته شد. به عنوان مثال روزی که برای آغاز هدفمندسازی یارانهها اعلام میشود شاید قیمت اولیه و شرایط ایجاد شده برای هر کامیونداری سخت باشد، که به همین منظور با همکاری بانکها تسهیلاتی را ایجاد میکنیم تا مبلغی حدود یک میلیون تومان در اختیار کامیوندار قرار گیرد و در کارت سوخت شارژ شود و رانندگان از این تسهیلات استفاده کنند.
به همان شکل که به رانندههای تاکسی اختصاص یافته است؟
بله، برای برونشهری هم همین تسهیلات را قائل میشویم.
به عنوان پول نقد یا کارت سوخت؟
فقط میتوانند این تسهیلات را برای مصرف سوخت استفاده کنند. در حال رایزنی هستیم تا بتوانند برای مصرف لاستیک و روغن هم از آن استفاده کنند. در حال حاضر صرفا برای سوخت مصرفیشان است که دولت هم بازپرداخت آن را به بانکها ضمانت میکند.
ضمانت آن از چه محلی انجام میشود؟
خود کامیوندارها باید آن را قسطی بازپرداخت کنند. دکتر رحیمی به همه بانکها ابلاغ کردند لازم نیست صد تا شرط بگذارید و فرد را اسیر کنید و بعد این پول را در اختیارش بگذارید. بلکه خود دولت و کارگروه مدیریت حمل و نقل سوخت این ضمانت را به بانکها داده تا در کوتاهترین زمان ممکن این تسهیلات را ارائه کنند.
ضمن اینکه مبلغی حدود 60 تا 100 هزار تومان به صورت نقدی در خود کارتها شارژ هست و روز اول اجرای قانون نیازی نیست که کامیوندار برود بگوید من امروز صبح که بیدار شدم نمیدانستم قانون شروع شده. دولت گفته من این مبلغ را به عنوان تنخواه اولیه شارژ میکنم. همه این تصمیمات و پیشنهادهای دولت محترم به خاطر این است که شوک اولیه باعث نشود در جامعه تورم ایجاد شود.
این پول در همان کارت سوخت وجود خواهد داشت؟
بله. از دیگر اقداماتی که وزارت راه و سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای انجام میدهد این است که ما از طریق بانکها تسهیلات با نرخ 4 درصد در اختیار کامیوندارها قرار میدهیم تا کامیونهای خودشان را نوسازی کنند. ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت و سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای هم آمدند تا به بهترین و سادهترین وجه، این تسهیلات در اختیار کامیوندارهای متقاضی قرار گیرد. البته کامیونهای جدید دارای استانداردهای بینالمللی هستند. تجربه تلخی در سالهای قبل داشتیم که یک سری کامیون وارد شبکه حمل و نقل جادهای شد و از بعد مالی و جانی لطماتی را به وجود آورد. ما نمیخواهیم باز شاهد آن اتفاق باشیم.
شاید رئیس جمهور و دولت محترم کمترین نگرانی را در این زمینه دارند و این به خاطر اقدامات اولیهای است که انجام دادیم. ما با تمامی سندیکاها و اتحادیههای حمل و نقل باری جلسه گذاشتیم و به آنها گفتیم اگر قیمت سوخت مثلا این میزان افزایش پیدا کند، چقدر روی قیمت تمام شده جابهجایی بار میتواند تاثیر مستقیم داشته باشد.
خودشان رفتند بررسی کردند ما هم تحلیل کردیم. لذا قیمتی که توافق کردیم همان است که الان در بخش حمل و نقل مسافری داریم. برای مثال بهای بلیت تهیه شده از یک تعاونی مسافربری برای مسافرت بین شهری مصوب و مشخص است. همین کار را در بخش حمل و نقل باری هم انجام دادهایم. قیمتی برای گازوئیل در نظر گرفتهایم و نرخ کرایههای باری را برای هر کیلومتر مشخص کردهایم.
شما به عنوان وزارت راه نقشی در تعیین قیمت سوخت داشتید؟ پیشنهادی ارائه کردید؟
در ارتباط با موضوع حمل و نقل شاید بیشتر از 50 جلسه فقط در کارگروههای تخصصی که با ستاد داشتیم برگزار کردیم.
در ستاد مدیریت سوخت یا کارگروه تحول اقتصادی؟
کارگروه تحول اقتصادی. سال قبل مدام سناریوهای مختلفی را مطرح میکردند و ما با استفاده از نرمافزاری که داشتیم میگفتیم چقدر روی قیمت تمامشده اثر میگذارد و آنها هم بررسی میکردند. هنوز هم برای گازوئیل قیمت اعلام نشده است.
افزایش قیمت پلکانی است؟
قیمتی که اعلام میشود از آنچه به عنوان قیمت تمامشده گازوئیل برای خود دولت تمام میشود، به مراتب پایینتر است. به هیچ وجه جای نگرانی نخواهد بود. با اقداماتی که ما انجام دادیم نهایتا 8 درصد روی هزینه حمل کالا اثر خواهد گذاشت، ضمن اینکه تسهیلاتی خواهیم داشت. شاید بشود به نوعی اعتراف کرد این کار واقعا به نفع شبکه حمل و نقل برونشهری است. این روزها شاهد مشکل آلودگی هوا و محیط زیست هستیم. این به خاطر آن است که ارزش سوخت برای ما پایین است، لذا کنترل روی مصرف آن نداریم. در بخش حمل و نقل جادهای هم این اتفاق میافتد، ولی اگر ما بدانیم کاری که انجام میدهیم هم برای خودمان و هم برای جامعهمان هزینه دارد، مصرف را مدیریت میکنیم. این به معنی توجهی است که وزارت راه و ترابری شبکه حمل و نقل برونشهری را مدیریت میکند. بر این اساس تمام کامیوندارها به دعوت رئیسجمهور جمع شدند که خود ایشان برای کامیوندارها توضیح دادند که ما چه کاری میخواهیم انجام دهیم.
تعدادشان در کل کشور چقدر است؟
متفاوت است. حدود 20 هزار کامیوندار هستند که تعدادی را به نمایندگی از آنها دعوت کردیم تا در سالن وزارت کشور آقای وزیر راه و ترابری که در این صنعت استاد هستند و آقای رئیسجمهور که در این حوزه تخصص دارند، برایشان توضیح دادند و عنوان کردند اگر بتوانیم این بخش را بدرستی مدیریت و کنترل کنیم، اجرای کلی این قانون آثار منفی در پی نخواهد داشت. هر چند در همه جای دنیا تغییر در قیمت حمل و نقل تاثیرگذار است و بحران به وجود میآورد. آقای رئیسجمهور به این مهم توجه دارند. اولین بسته که در کارگروه تحول اقتصادی به تصویب نهایی رسید، بسته حمل و نقل بود؛ چون قبلا سیاستها را اعلام کرده بودند. اقداماتی را که میبایست انجام دادیم و برایشان گزارش کردیم. ایشان خواستند این سیاستها در چند مورد اصلاح شود که اعمال کردیم و نهایتا این بسته سیاستی به تصویب کارگروه رسید.
افزایش قیمت حمل بار 8 درصد خواهد بود؟
وقتی یک کامیون 100 کیلومتر راه طی کند 60 لیتر سوخت میسوزاند. در حال حاضر قیمتی که پرداخت میکند 5/16 تومان ×60 است، یعنی حدود 10 هزار تومان. اگر قیمت گازوئیل افزایش پیدا کند قیمت حمل و نقل کالا هم زیاد میشود. فرض کنید قیمت جابهجایی یک کالا برای این 100 کیلومتر 100 هزار تومان بوده. اگر قیمت گازوئیل 10 هزار تومان افزایش پیدا کند آیا این کامیوندار باید 10 هزار تومان اضافهتر بگیرد یا باید بگوید چون قیمت گازوئیل 4 برابر شده من باید 4 برابر کرایه بگیرم؟ هر کسی میتواند این محاسبه را انجام دهد و متوجه میشود این نسبت، نسبت مستقیم نیست. ما باید این افزایش هزینه را به کل مسیر سرشکن کنیم.
در سامانه الکترونیک حمل بار 40 ـ 30 درصد برای یک سرخالی است، یعنی کامیونی که خالی به بندرعباس میرود، کرایه برگشت را زیاد میکند. اگر در سامانه الکترونیکی ثبت کنید کامیون با بار برود و با بار برگردد، خودش باعث میشود هزینه بار 50 درصد کم شود. اگر هم افزایش داشته باشیم، در آن حد نیست، طبیعتاً باید با این سامانه خود به خود افزایش نداشته باشیم. در مورد بحث خود مالکین رانندهها هم توضیح دهید.
یکی از دلایلی که از کامیونهای ما استفاده حداکثری نمیشود این است که کامیوندار دنبال حمل باری میرود که تقاضای آن وجود داشته باشد. ولی اگر کامیون به آن شرکت حمل و نقل متصل شد، مشارکت خواهد کرد. این کار باید بشود. در تمام دنیا چنین است. بیش از 90 درصد کامیونها در کشورهای دیگر متعلق به شرکتهای حمل و نقل است. در کشور ما عکس است؛ 10 درصد مربوط به شرکتهای حمل و نقل و 90 درصد، مالک خود شخص است. نهایتا 3 ـ 2 نفر با هم شریک شدهاند و این کار را انجام میدهند،خودشان مدیریت میکنند که چه باری را برای چه کسی ببرند و چقدر بگیرند و ما هم نظارت میکنیم.
ولی اگر ما شرکتها را تقویت کردیم و تسهیلاتی دادیم و یک شرکت، 100 کامیون خرید و مالکیت را شرکتی کرد، دیگر برای این که بتواند از عهده بازپرداخت تسهیلات خرید کامیونها برآید و این که بتواند حداکثر سود را به دست بیاورد، مجبور است از حداکثر کامیونها بهره ببرد و طوری مدیریت کند تا کامیونها بیکار در پایانه نمانند. وقتی ماشین زیاد شود و تقاضا به نسبت آن پایین بیاید، قیمت نیز پایین میآید.
ما میخواهیم وضعیت مالکیت ناوگان حمل و نقل برونشهری را از وضع موجود که خودمالکی است، تغییر دهیم.
تبلیغ میکنید که شرکتی تاسیس کنند یا خودتان در این زمینه اقداماتی دارید؟
این جزو مواردی است که نمیخواهد دولت سرمایهگذاری کند. ما برای کسانی که میخواهند شرکت حمل و نقل تاسیس کنند شرایط را آسان و تسهیلاتی ارائه میکنیم تا شرکتها برای فعالیت انگیزه بیشتری داشته باشند.
شرکتهای حمل خارجی ...
ما در بخش هوایی هم همین را داریم. مثلا بنده میخواهم یک هواپیما بخرم. خودم که برای خودم نمیخرم! یک شرکت ایرلاین درست میکنم، یک یا چند هواپیما را خریداری کرده و در قالب این شرکت فعالیت میکنم. باید با سازمان هواپیمایی (که بر این شرکتهای هواپیمایی نظارت دارد) سیاستها را هماهنگ کنم. این موضوع در بخش حمل و نقل جادهای وجود نداشته که باید ایجاد شود. اینها باید در شبکه شرکتی کار کنند تا هم ما بتوانیم روی کارشان نظارت بهتری داشته باشیم و هم شرکتها بتوانند کامیونها را مدیریت کنند. این طور نباشد که اشخاص به صورت مستقیم با صاحبان کالا مراوده داشته باشند و هر طور که خواستند این بازی را انجام دهند. ما سیاستها را به شرکتها اعلام میکنیم و شرکتها هم مجری این سیاستها میشوند.
اشاره نکردید وزارت راه هم به طور مشخص رقمی را به کارگروه پیشنهاد کرد یا نه؟
ما پیشنهاد مشخصی نداشتیم. با توجه به قیمت تمام شده سوخت، خود شرکت ملی نفت و شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی پیشنهاددهنده اصلی بودند. دولت این سناریوهای مختلف را در کارگروههای تخصصی بررسی و در نهایت قیمت را اعلام کردند.
از این جهت که تاثیر مستقیم روی حمل و نقل دارد، شاید شما هم به عنوان وزارت راه پیشنهادی داشتهاید.
خیر، ما حتی نمیدانیم پیشنهادی که به تصویب خواهد رسید از سوی کدامیک از اینها مطرح شده است. شاید هم پیشنهاد هیچ یک از اینها نبوده باشد.
در جمعبندی عدد نهایی که با شما مشورت شد، بالاخره میزان تاثیرش روی کار شما چه خواهد بود؟
ما باید عدد اصلی را بدانیم که بگوییم بوده یا نبوده. به ما گفتند بررسی کنید اگر قیمت گازوئیل این رقم شود، چند درصد افزایش کرایه حمل خواهیم داشت، ما هم بررسی و اعلام کردیم.
به بررسی برنامه پنجم برسیم. در برنامه پنجم توسعه چه اهدافی را دنبال خواهید کرد؟
خوشبختانه در هفته گذشته مفاد مربوط به بخش حمل و نقل در صحن مجلس شورای اسلامی به تصویب نمایندگان رسید. غیر از ماده 144 که در ارتباط با ایجاد مدیریت یکپارچه حمل و نقل برونشهری و درونشهری بود، بقیه مواد به تصویب نمایندگان مجلس رسید. در بخش مربوط به هواپیمایی 2 ماده خیلی خوب داشتیم که میتوانیم شاهد تحول قابل توجهی در حوزه حمل و نقل هوایی باشیم. از جمله آنها رقابتیکردن شرکتهای هواپیمایی است.
در ماده 145 اینطور به تصویب رسید که دولت مجاز است نسبت به برقراری پرواز و جابهجایی کالا و مسافر از طریق شرکتهای داخلی و خارجی متناسب با میزان تقاضای حمل و نقل بینالمللی از خارج کشور به یک فرودگاه بینالمللی داخلی کشور یا برعکس اقدام کند. برای اجراییشدن این موضوع هم قرار بر این شد دولت تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوعسازی نرخ خدمات حمل و نقل هوایی بار و مسافر اقدام کند و از ابتدای سال سوم برنامه آزادسازی کامل نرخ حمل و نقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکمیلی و هرگونه معافیت در زمینه بهرهبرداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی کردن نرخ آنها اقدام شود. این تمهیدی است که سبب میشود تخفیفات غیرعادلانه که توسط برخی از ایرلاینها دریافت میشود باعث شده شرکت فرودگاههای ما نتواند درآمد لازم را داشته باشد.
وقتی منابع تامین نشود بالطبع خدمات فرودگاهی ما تنزل پیدا میکند. ما بابت نشست و برخاست هواپیماها به برخی ایرلاینها تخفیفاتی میدهیم و وجه آن را نمیگیریم. آنها تخفیفی را دریافت میکنند و به صورت اقساط برمیگردانند. اینها باعث میشود ما نه بتوانیم خدمات لازم را ارائه کنیم و نه به توسعه فرودگاههایمان بپردازیم.
درآمدها باید باتوجه به آنچه در بودجه آنها پیشبینی شده تامین شود. قرار شد طبق ماده 145 دولت این نرخ را آزادسازی کند. این اختیار را به دولت بدهند تا نرخ خدمات حمل و نقل هوایی را چه در بخش باری و چه در بخش مسافری مشخص کند. آزادسازی به معنای رها شدن نیست. ما نرخ خدمات حمل و نقل هوایی را متناسب با خدماتی که در اختیار مسافران قرار میدهیم و با توجه به نرخهایی که برای شرکتهای هواپیمایی وجود دارد و با استفاده از بهای حمل و نقل در سایر کشورها تعیین میکنیم.
این برنامهریزی صورت گرفته است؟
این کار باید انجام شود. در سال اول برنامه تنظیم بشود و از سال سوم اجرای برنامه مکلف به اجرای آن هستیم.
این پیشنهاد خود دولت بود که تصویب شد؟
بله و دولت هم در مجلس نظر موافق داد.
شرکتهای حمل و نقل هوایی در خارج از کشور هم باید بتوانند با این نرخ به حمل و نقل مسافر بپردازند. یعنی ما شرکتهای هواپیمایی داخلی و خارجی را به نوعی در رقابت با هم قرار میدهیم. در حال حاضر این حیطه را محدود کردیم و گفتیم مثلا نرخ هر ساعت پرواز هواپیما 40 هزار تومان. اگر یک شرکت خارجی خدمت بهتری را 50 هزار تومان ارائه کرد مسافر ما سمت آن میرود، چون محدودیت نرخ را ندارد. اما شرکت هواپیمایی داخلی ما محدودیت دارد و نمیتواند نرخ را افزایش دهد. بنابراین عرصه رقابت پیش میآید.
شرکتهای حمل و نقلی ما خدمات بهتری میدهند تا بتوانند با شرکتهای هواپیمایی خارجی رقابت کنند. در این زمینه نظارت و کنترل نیز به عهده شرکت فرودگاههای ما خواهد بود.
تکلیف 2 سال اول چه میشود؟
سال اول تا پایان سال دوم بررسی است. از سال سوم دولت مکلف است که اجرایی کند. اختیار اجرای این قانون در سالهای دوم و سوم با خود دولت است و میتواند این اجرا را جلو ببرد؛ اما تکلیف از سال سوم است.
در سال اول و دوم که میخواهد برنامهریزی کند چه اتفاقی میافتد؟
اختیار با دولت است.
مطالعات و برنامههایتان برای اختیاری که دارید چیست؟
این جزو وظایف سازمان هواپیمایی و شرکت فرودگاههای کشور است. بهتر است آنها خودشان برنامههای اجراییشان را گزارش کنند. ماده 147 در ارتباط با توسعه، نگهداری و بهرهبرداری از حمل و نقل جادهای است.
به سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای ما این اجازه داده شده که از جابهجایی کالا و مسافر در جادههای کشور به استثنای راههای روستایی و عشایری براساس تن کیلومتر و نفر کیلومتر اقدام کند. بعد از تصویب در مجمع سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای و پس از تصویب در شورای اقتصاد عوارض متناسب را وصول کند. صددرصد وجوه دریافتی به عنوان عوارض به خزانه واریز میشود و بعد از این که واریز شد، تمامی مبالغ صرف نگهداری از راهها میشود. در این وضعیت دیگر لزومی ندارد برای جادههایمان که در بعضی موارد به نگهداری نیاز دارد، مستقیما از دولت تامین مالی کنیم. از آنجا که منابع دولتی محدود است و نگهداری جادهها بموقع انجام نمیشود و استهلاک جادهها را دربر دارد، در این قانون، این امکان در اختیار وزارت راه قرار داده شده است.
ماده دیگری هم که متفاوت از دیگر بندهاست، مربوط به شتاب دادن به توسعه فرودگاه بینالمللی حضرت امام است که با هدف تبدیل شدن این فرودگاه به ..... دوم مسافری و ..... اول بار هوایی منطقه با تاکید بر استقلال سازمانی ـ مالی و مدیریتی این فرودگاه، ایجاد جریان پایدار منافع مالی متکی بر ذینفعان، ایجاد شهر فرودگاهی و منطقه آزاد اقتصادی و ایجاد و تکمیل زیرساختهای لازم با اولویت احداث باند دوم فرودگاه حضرت امام بوده که این هم به تصویب نمایندگان محترم مجلس رسید. ما میتوانیم امیدوار باشیم فرودگاه حضرت امام که یکی از فرودگاههای بزرگ خاورمیانه است، با توجه به اقداماتی که در جهت سرمایهگذاری در این فرودگاه صورت گرفته و تسهیلاتی که در این قانون پیشبینی شده است، بتوانیم با هدفگذاری ..... شدن این فرودگاه برای مسافران منطقه به مرحله جدیدی از بهرهبرداری برسیم.
پیشبینی فاینانستان در برنامه چقدر است؟
نهتنها ما، بلکه هیچیک از دستگاهها محدودیت ریالی نداریم و باید ببینیم سرمایهگذاران خارجی چقدر و در کدام پروژهها سرمایهگذاری میکنند.
براین اساس، اولویتها در شورایی تحت عنوان شورای اقتصاد مطرح میشود و این شورا اولویتبندی میکند. اینطور نیست که سبدهای مختلفی برای هریک از وزارتهای راه، صنایع و نیرو به طور مجزا گذاشته باشند.
تا آخر برنامه پنجم برای جذب منابع چقدر پول نیاز دارید؟
هدفگذاری ما همان سند چشمانداز است. در حال حاضر حدود 10 هزار کیلومتر راهآهن در کشور داریم و براساس سند چشمانداز، باید این میزان را به 25 هزار کیلومتر در افق سال 1404 افزایش دهیم. این مستلزم آن است که حداقل در سال، یکهزار کیلومتر راهآهن بسازیم.
منابعی که تا حالا در بخش حمل و نقل ریلی در اختیار وزارت راه قرار داده شده، سالانه 150 کیلومتر است (به صورت متوسط) یعنی ما 850 کیلومتر کم داریم. فکر میکنیم هیچ راهی نداشته باشیم جز تامین مالی خارجی. این مهم، هم مورد تاکید کمیته عمران در مجلس شورای اسلامی است و هم مورد تاکید هیات محترم دولت. عرض کردم ما اولویتها را به هیات دولت دادهایم و آنها هم به تصویب رساندهاند. اگر فاینانسهایی که برای سرمایهگذاری در بخش حملونقل ریلی ما اظهار تمایل کردند، بیایند و بتوانیم با آنها به توافق نهایی برسیم، محدودیتی برای فاینانس نداریم. در حال حاضر با خیلی از شرکتهای خارجی وارد مذاکره شدهایم و آنها اظهار تمایل کردهاند و پروژههای ما را مورد مطالعه امکانسنجی قرار دادهاند. با برخی از آنها هم تفاهمنامه اولیه را منعقد کردهایم.
در شرایط تحریم...
به هیچ وجه این فضا را نمیبینیم که مثلا شرکتی بگوید ما دوست داریم بیاییم؛ اما به خاطر تحریم نمیآییم. همه بررسی میکنند و ما امیدواریم در چند ماه آینده بتوانیم در بخش تامین مالی خارجی و حملونقل ریلی اقدامات خوبی داشته باشیم.
زیبا اسماعیلی / گروه اقتصاد
تازه ها
گوناگون
پیشنهاد سردبیر
در تپش این هفته، ماجرای فریب و تعرض در پوشش عرفانهای دروغین و رمالی را بررسی کردیم
پشت پرده اتاقهای دود و طلسـم
