راندن در جاده‌های بحرانی با اتوبوس‌های مرگ

شاید همین خطرات است که سبب می‌شود افراد زیادی قید راحتی سفر با ماشین‌های شخصی را بزنند و اتوبوس‌ها را برای جابه‌جایی انتخاب کنند، هر چند تجربه سال‌ها و ماه‌های اخیر ثابت کرده است که سرنوشت بسیاری از اتوبوس‌سواران نیز مرگ و مصدومیت خواهد بود. آمار دفتر فناوری اطلاعات سازمان راهداری نشان می‌دهد که تا پایان سال 88، سهم اتوبوس‌ها در حمل و نقل جاده‌ای رقمی معادل 16‌‌/‌‌20 درصد بوده است؛ به طوری که به صورت میانگین از هر 5 مسافر یک نفر از آنان با اتوبوس جابه‌جا شده‌اند. این آمارها بیش از هر چیز، میزان اعتماد مردم به حمل و نقل جاده‌ای را نشان می‌دهد، ولی اگر قرار باشد حوادثی نظیر تصادف مرگبار آزادراه کرج ـ قزوین یا اراک – توره همچنان ادامه پیدا کند، معلوم نیست که چه بر سر اعتماد مردم خواهد آمد.

خبر تصادف یک دستگاه تریلر با اتوبوس مسافربری در آزادراه کرج – قزوین هنوز تازه است؛ حادثه‌ای که در آن تعداد کشته‌ها و مجروحان از مرز 30 نفر گذشت (پنجم مهرماه 89). جوهر صورتجلسه کارشناسی‌ای که اعلام کرد در تصادف 24 شهریور ماه 89 که در مسیر تهران – ساوه 31 نفر را به کام مرگ کشید، بی‌توجهی راننده به جلو و خواب‌آلودگی او بوده است نیز هنوز خشک نشده درست مثل خاطره خبر مربوط به 10 ماه قبل که توضیح می‌داد چطور ساعت 5 بامداد یکی از روزهای آذرماه در محور اراک – تور ه به علت خواب‌آلودگی و خستگی راننده اتوبوس بنز و برخوردش با یک دستگاه اتوبوس ولوو 4 نفر کشته و 29 نفر مجروح شدند.

خبر مربوط به تصادف 2 اتوبوس در جاده طبس – مشهد نیز هنوز در خاطر خیلی‌ها مانده است؛ همان تصادفی که در آن 38 نفر از سرنشینان به خاطر انحراف به چپ اتوبوس یزد – مشهد مصدوم شدند. اما شاید مرگ اخیر دانشجویان در تصادف جاده‌ای به خاطر شدت تاثرانگیزی‌اش در اذهان خیلی‌ها باقی مانده باشد؛ تصادفی که گفته شد خروج یک دستگاه اتوبوس از مسیر خود سپس تخریب گاردریل توسط آن و ورودش به مسیر مخالف منجر به برخورد با اتوبوس حامل دانشجویان دانشگاه شیراز و مرگ 7 تن از آنان شد.

شاید افسوس ناشی از شنیدن خبر مرگ 27 نفر از سرنشینان اتوبوس راهیان نور در محور ایذه نیز پس از گذشت 2 سال همچنان در پس ذهن برخی‌ها مانده باشد، درست مثل خبری که می‌گفت بر اثر برخورد اتوبوس حامل گروهی از دانشجویان دانشگاه خیام مشهد با یک تانکر حمل سوخت در محور اندیمشک به خرم‌آباد، 22 نفر در میان شعله‌های آتش جان باختند.

مرور چنین اخباری چندان خوشایند نیست، اما ناخوشایند‌تر از آن، رواج نوعی بی‌تفاوتی نسبت به وقوع چنین حوادثی است که در جدی‌ترین حالت به اعلام عزای عمومی در یک شهر، معلق کردن رئیس پلیس چند منطقه یا تعلیق یکساله مجوز شرکت‌های اتوبوسرانی منجر می‌شود.

کارشناسان اداره کل ایمنی راه‌های وزارت راه و ترابری می‌گویند برای این‌که یک تصادف اتفاق بیفتد، باید راه، انسان و وسیله نقلیه هر سه دست به دست هم بدهند چون اگرمثلا جاده نامناسب باشد، ولی راننده فردی قانونمدار باشد، تصادفی نیز اتفاق نمی‌افتد.

جاده‌های ایران مشکل دارند، تراکم خودروها بیش از ظرفیت جاده‌هاست، راه‌ها از نظر پیچ و شیب استاندارد نیستند، تجهیزات و سیستم‌های کنترلی پلیس کافی نیست و بالاخره بیشتر مردمی که در این جاده‌ها می‌رانند، فرهنگ ترافیکی ندارند. حالا اگر وجود بیش از 2000 نقطه حادثه خیز در جاده‌ها و وجود نزدیک به 100 هزار نقطه تاریک ترافیک را به سایر مشکلات اضافه کنیم، آن وقت معلوم می‌شود که رانندگی کردن در جاده‌های ایران تا چه حد می‌تواند خطرناک باشد.

البته این مشکلات برای همه ایرانیان به طور یکسان وجود دارد، اما آن چیزی که سبب می‌شود فقط عده‌ای دچار سانحه شوند؛ به موضوعی برمی‌گردد که به آن خطای انسانی می‌گویند. بررسی‌های انجام شده نشان می‌دهد که بیشتر تصادفات از عامل انسانی یعنی رعایت نکردن قوانین از سوی راننده‌ها ناشی می‌شود. بررسی‌های انجام شده در سازمان راهداری نشان می‌دهد عجله و شتاب بی‌مورد، بی‌توجهی به جلو و تشخیص ندادن سهم عبور سایران بیشترین نقش را در بروز تصادفات ایفا می‌کند؛ به طوری که برخلاف تصور همگانی، وضعیت روشنایی تاثیر چندانی در وقوع تصادفات ندارد و بیشتر حوادث رانندگی در ساعات 10 صبح تا 12 و 4 بعدازظهر تا 6 عصر اتفاق می‌افتد.

این مساله در مورد تصادفات اتوبوسی نیز صدق می‌کند، همان‌طور که بررسی‌های کارشناسی در مورد تصادف 24 شهریور ماه امسال در جاده تهران – ساوه نشان داد که خواب‌آلودگی، بی‌توجهی به جلو و خستگی راننده، عامل واژگونی اتوبوس و کشته شدن 31 مسافر بود.

نظارت بر عملکرد شرکت‌های مسافربری مستقر در پایانه‌های مسافربری برعهده سازمان راهداری است، ضوابط حمل و نقل مسافر موضوع ماده 9 آیین‌نامه حمل بار و مسافر نیز تاکید دارد شرکت‌ها و موسسات مسافربری مسوولیت حسن عملکرد کارکنان خود را برعهده دارند و موظفند از افراد دارای صلاحیت برای همکاری استفاده کنند. اینها به این معنی است که اگر راننده‌ای مثلا به خاطر اعتیاد به مواد مخدر، رعایت نکردن قانون راندن در جاده‌ها تا سقف 8 ساعت در روز، داشتن سرعت غیرمجاز، به کار نگرفتن کمک‌راننده یا بی‌توجهی به نقص فنی اتوبوس مسبب بروز تصادف شد، سازمان راهداری موظف به پاسخگویی است. البته در این میان سازمان پایانه‌ها و پارک‌سوارهای شهرداری نیز به عنوان نهادی ناظر، مسوول انجام اقدامات کنترلی بر رفتار رانندگان است، هر چند که ولی آذروش، مدیرعامل سازمان پایانه‌های شهرداری تهران در گفتگو با «جام‌جم» عمده مسوولیت‌ها را متوجه وزارت راه می‌داند.

او می‌گوید: عامل انسانی مهم‌ترین عامل بروز تصادفات اتوبوسی در کشور است، اما تاکنون هیچ اقدام موثری برای رفاه حال رانندگان بین‌شهری انجام نشده است. البته سازمان پایانه‌ها کوشیده است تا در جهت کاهش تصادفات جاده‌ای و بالا بردن ضریب ایمنی سفر، تمام پایانه‌ها را به خوابگاه‌های مدرن مجهز و امکان استفاده از سونا، جکوزی، وسایل بدنسازی و دستگاه‌های ورزشی، فراهم کند. آذروش نقص فنی برخی اتوبوس‌ها را نیز عامل وقوع تصادفات جاده‌ای می‌داند و اعلام می‌کند که سازمان پایانه‌ها برای برطرف کردن این نقص نیز سامانه معاینه فنی را راه‌اندازی کرده است. اینها می‌تواند اقدامات موثری باشد، ولی تصادفات پی در پی اتوبوس‌ها در جاده‌ها و تکرار مرگ و جراحت مسافران در راه‌ها نشان می‌دهد که کاهش تصادفات جاده‌ای به اقدامی فراتر از کارهای انجام شده نیاز دارد. شاید به همین علت است که در تیر ماه امسال وزارت راه و ترابری وعده داد که با انجام اقدامات گسترده فرهنگی تا سال 90 به طور چشمگیری از حجم تصادفات جاده‌ای به ویژه در بخش حمل و نقل بار و مسافر بکاهد. در واقع استدلال وزارت راه این است که اگر تنها یک‌صدم هزینه‌هایی که به خاطر تصادفات صرف می‌شود برای فرهنگسازی و آموزش شیوه‌های درست راندن به رانندگان استفاده شود، تعداد تصادفات به طرز چشمگیری کاهش خواهد یافت.

طبق اعلام پژوهشکده حمل و نقل، بررسی انجام شده در سال 87 نشان می‌دهد که حدود 44 درصد از سهم تصادفات و عامل دخیل در بروز تصادف جاده‌ای، در اختیار ناوگان حمل و نقل عمومی باری و مسافری بوده، برای همین است که وزارت راه پروژه‌ای به نام مدل جامع رفتاری رانندگان حمل و نقل عمومی باری و مسافری را برای فرهنگ‌سازی رانندگی در کشور تعریف کرده است.

ارائه راهکار‌های کاهش فشار‌های روحی رانندگان در قالب مدل نیز از دیگر مراحل این پروژه است به‌طوری که پس از انجام تحقیقات، روش‌های مقابله با فشارهای روانی رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومی جاده‌ای و به دنبال آن کاهش بروز سوانح در این ناوگان، به صورت بسته‌ای شامل ارائه راهکار‌ها همراه با برنامه‌ زمان‌بندی، آموزش و فرهنگ‌سازی و نحوه اجرایی کردن راهکار، به نام مدل ارائه می‌شود. طراحان این پروژه امیدوارند که اگر این مدل جامع رفتاری از طریق دستگاه‌های متولی همچون سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، شرکت‌های حمل و نقل و پلیس راه پیاده شود، بخش عمده‌ای از مشکلات در حوزه رفتارهای ناهنجار ناوگان حمل و نقل عمومی باری و مسافری برطرف و ارتقای ایمنی در سطح شبکه راه‌ها اتفاق خواهد افتاد.

اما به نظر می‌رسد تا پیش از اجرای کامل این طرح و تحقق وعده‌های امیدوارکننده، آن چیزی که بیش از همه ضرورت دارد، تشدید نظارت بر عملکرد شرکت‌های حمل و نقل به ویژه از حیث فرسوده بودن ناوگان و انتخاب رانندگان شایسته است؛ یعنی وظیفه‌ای که اگر به درستی انجام شود جان هزاران مسافر دلبسته به سفری ایمن را از مرگ نجات خواهد داد.

مریم خباز ‌‌/‌‌ گروه جامعه