بورد کنترل مرکزی خودرو ساخته شد

به گزارش ایسنا ، طرح دستیابی به دانش فنی سیستم‌های کنترل مرکزی خودرو در قالب قراردادی تحقیقاتی بین شرکت ساپکو و دانشگاه تهران با موفقیت اجرا شده و پس از طی تست‌های مختلف به مرحله تولید انبوه رسیده است.

دکتر بهزاد آسایی، عضو هیات علمی دانشگاه تهران و از دست‌اندرکاران این طرح درباره روند اجرای این پروژه گفت: طراحی بورد الکترونیک کنترل مرکزی خودرو از حدود یک سال و سه ماه پیش به سفارش شرکت ایران خودرو براساس قراردادی که بین دانشکده برق دانشگاه تهران و شرکت ساپکو منعقد شد آغاز شد. تیمی از دو سازنده ایران خودرو، شرکت ساپکو و دانشگاه تهران - به عنوان مجری طرح ــ این کار را پیش برده اند و از ابتدای پروژه تولید کنندگان ایران خودرو با ما همکاری داشته‌اند.

وی گفت: از آنجا که طرح از ابتدا با هدف تولید انبوه انجام شده، طراحی سیستم طوری بوده که تمام تست‌های روی خودرو در آن لحاظ شده که این امر کار را خیلی سخت تر کرده است. البته این حسن را هم داشته که بیراهه نمی‌رفتیم و از ابتدا طوری سیستم را طراحی کردیم که قطعات آن با قیمت مناسب قابل تهیه باشد و تمام نیازهایی که کارشناسان ساپکو در چنین سیستمی پیش‌بینی می‌کردند در بورد لحاظ شده است.

عضو هیات علمی دانشگاه تهران با بیان این که با استفاده از این بورد الکترونیک مرکزی تمام واحدهای کنترل تعبیه شده در محفظه داشبورت و رله‌های آن‌ها حذف و به داخل این مجموعه منتقل می‌شود، خاطرنشان کرد: این سیستم حدود سه ماه است که بر روی خودرو پژو پارس نصب شده و حدود 5 هزار کیلومتر تست شده است و مدیران ایران خودرو و ساپکو کارایی سیستم را تایید کرده‌اند.

آسایی با اشاره به این که این طرح به عنوان طرح پژوهشی به جشنواره خوارزمی امسال هم ارائه شده است، تصریح کرد: قرارداد تولید سالانه 50 هزار دستگاه از این سیستم امضا شده و قرار است به 300 هزار دستگاه در سال افزایش یابد و تقریبا در تمام خودروهای پژو پارس ، 405 و آردی استفاده شود.

وی اظهار داشت: نمونه خارجی این سیستم در خودروهای پژو 206 نصب شده، ولی چون ساخت ایران نیست اطلاعات کاملی از آن در دسترس نیست، ولی با اجرای این پروژه که طی آن، سخت افزار و نرم افزار سیستم را خودمان طراحی کردیم به دانش فنی ساخت چنین سیستم‌های کنترلی دست پیدا کردیم و یکی از قابلیت‌های مهمی که در این سیستم ایجاد کرده‌ایم امکان عیب‌یابی است.

به گفته دکتر آسایی با بهره‌گیری از این سیستم می‌توان با دستگاه دیاگ ایران خودرو در تعمیرگاه تمام معایب موجود در این سیستم کنترل و سایر بخش‌های مربوطه را در خودرو شناسایی کرد.

وی تصریح کرد: قابلیت دیگر سیستم امکان آموزش کلید خام (کیلرنینگ) است. در گذشته اگر کلید خودرو گم می‌شد، باید به شرکت خاص مراجعه می‌کردید یا یونیت قفل مرکزی را عوض می کردید و در شرکت ایران خودرو امکان تغییر کد کلیدها به سهولت وجود نداشت که در حال حاضر با طراحی این سیستم این امکان را فراهم کردیم که بتوان با دستگاه دیاگ (عیب یابی) بدون افزودن سخت افزار خاص به کمک نرم افزاری که طراحی کردیم این کار را انجام داد.

دکتر آسایی با اشاره به این که خودروهای پژو 405، پارس و آردی دزدگیر نداشته و مشکل سرقت خودروها هم بسیار جدی است، تاکید کرد: با توجه به قیمت بیش از 100 هزار تومانی دزدگیرهای معمولی، همراه با سیستم کنترل ساخته شده، دزدگیری را هم طراحی کرده‌ایم که از بوق خودرو استفاده می‌کند. برای طراحی این مجموعه از سیستم «بنچ مارکینگ» (بهبود تطبیقی ) استفاده کردیم به این صورت که در سیستم دزدگیر با بررسی خودروهای موجود از قبیل هیوندای سوناتا و نیسان مورانو به جای آژیر از بوق استفاده کردیم که به صرفه‌جویی در هزینه‌ها منجر می‌شود.

وی اضافه کرد: در طراحی بورد، سیستم‌های موجود در خودروهای سوناتا، مورانو، پژو 206 و رنو تندر را بررسی کردیم و محاسن هر یک از بوردهای آنها را در سیستم خود جمع کردیم، مثلا اگر خودرو در حالی که در آن باز است حرکت کند چراغ سقف چشمک می‌زند یا موقع ترمز شدید در سرعت بالا فلاشرها به طور خودکار فعال می‌شوند یا در سرعت 20 کیلومتر در ساعت درها قفل می‌شوند یا برف پاک کن وقتی در حالت خودکار قرار دارد با افزایش سرعت خودرو با سرعت بیشتری کار می‌کند. همچنین قفل در خودرو هنگام تصادفات شدید باز می‌شود .

دکتر آسایی با بیان این که بدین ترتیب حدود 20 تا 25 قابلیت به سیستم افزوده شده است، خاطر نشان کرد: ویژگی‌ مهم سیستم امکان تعریف قابلیت‌ها بر اساس خواست مشتری است، مثلا ممکن است صاحب خودرویی مایل باشد خودرو بالای 120 کیلومتر بوق بزند و ‌خریداری دیگر مایل نباشد که چنین تغییراتی همگی با دستگاه دیاگ قابل اعمال است یا مثلا درمورد بسته شدن در خودرو در سرعت 20 کیلومتر، در خودرو سمند یک بار و در پژو 206 با هر بار تغییر سرعت در این محدوده در خودرو بسته می‌شود و در خودرو 405 اساسا چنین قابلیتی تعریف نشده است. در سیستم طراحی شده این امکان را به صاحب خودرو داده‌ایم که به انتخاب وی در سرعت 20 کیلومتر در ساعت در خودرو یک یا چند بار بسته شود یا اصلا بسته نشود.

عضو هیات علمی دانشکده فنی دانشگاه تهران افزود: علاوه بر این ویژگی‌ها‌ که بدون تغییر قیمت ایجاد شده‌اند، ویژگی‌هایی هم به خط تولید مربوط است، مثلا باید 20 قطعه نصب می‌شد که الان یک قطعه نصب می‌شود که خدمات پس از فروش را هم بسیار تسهیل می‌کند، چون ایران خودرو به جای 20 قطعه ساز با یک قطعه ساز طرف است، از طرف دیگر سیم کشی‌های خودرو در محفظه داشبورت تغییر کرده به طوری که فقط 30 متر سیم و 15 کانکتور کم شده که از دیگر مزایای سیستم طراحی شده است.

دکتر آسایی در گفت‌و‌گو با ایسنا اضافه کرد: بوردهای الکترونیکی موسوم به ECU در موتور و داشبورت استفاده می‌شود که تا به حال در ایران امکان برقراری ارتباط دو طرفه با این سیستمها وجود نداشته چون برنامه نصب شده روی ECU را که در اختیار تولیدکنندگان خارجی است، نداریم ولی در بورد ایرانی، علاوه بر اطلاعات قسمت دیاگ به اطلاعات قسمت بورد آن هم دسترسی داریم و امکان تغییر سیستم الکتریکی بورد و تعریف فرمان‌های جدید وجود دارد.

دکتر آسایی با بیان این که سودآوری چنین طرحهایی برای صنعت بسیار بیشتر از درآمد آن برای دانشگاه است، اظهار کرد: این چنین تفاهم‌نامه‌هایی می‌تواند الگویی برای همکاری دانشگاه با صنعت باشد و می‌توان دهها پروژه این چنینی را برای صنعت اجرا کرد؛ مشروط بر این که برخی بروکراسی‌های زاید حذف شده و صنعت به این باور برسد که حتی اگر از هر 10 طرح تحقیقاتی یکی به تولید برسد، کافی است و از طرف دیگر محقق هم از نظر مالی دغدغه‌ای نداشته باشد و همه توان خود را صرف تحقیق کند تا محصول را به مرحله تولید برسد.

این عضو هیات علمی دانشگاه تهران تصریح کرد: مکانیزمی که این دانشگاه برای همکاری با صنعت داشته بسیار خوب است، چون دانشگاه کار تحقیقاتی را تا مرحله ساخت نمونه انجام می‌دهد و به صنعت ارائه می‌کند و درصدی سود می‌گیرد که صرف تحقیقات تازه کند و اگر سایر صنایع هم از این الگو تبعیت کنند بسیار خوب است.