تغییر ناوگان درهاله ای ازابهام

تثبیت قیمت بنزین به عنوان جدی ترین بحث مجلس شورای اسلامی برای پیشگیری از تاثیر سو ء افزایش قیمت انرژی روی هزینه های حمل و نقل و در نتیجه افزایش نرخ تورم مطرح است.

کد خبر: ۶۰۳۷۶

دیدگاه اکثریت مجلس هفتم به معادله بنزین و هزینه حمل و نقل ، تک بعدی و صرفا از جنبه های اقتصادی مساله است.
در صورتی که معادله فوق چند بعدی است و با پیچیدگی های خاص خود، نگاه عمیق تری را برای حل بحران مصرف بنزین و کاهش وابستگی هزینه های حمل و نقل طلب می کند. یکی از مهمترین عوامل کنترل کننده مصرف ، خود وسیله نقلیه است.
مقایسه میزان مصرف سوخت خودروهای صفر کیلومتر ساخت کشور با خودروهای روز دنیا، بیانگر این است که خودروهای ساخت داخل به دلیل استفاده از فناوری قدیمی از مصرف سوخت بیشتری نسبت به همتایان اروپایی یا آسیایی خود برخوردار هستند. لذا فارق از بحثهای مربوط به تثبیت قیمت بنزین ، جا دارد قیمت بنزین را از منظر مصرف کننده این خودروها نگاه کنیم.
معادل امروزی خودروی پیکان به لحاظ عملکرد با توان موتور 60 اسب بخار و برخورداری از امکانات رفاهی و ایمنی بیشتر ، مصرف سوختی در حدود هفت و نیم لیتر طی پیمایش صدکیلومتر در بدترین شرایط ترافیک درون شهری را دارد، یعنی نصف مصرف یک پیکان یا به عبارتی دیگر بنزین مصرفی برای این خودرو لیتری 400 ریال در مقایسه با پیکان برای مصرف کننده هزینه در برخواهد داشت.
پس هزینه واقعی بنزین برای دارنده خودروی پیکان بالغ بر 1600 ریال است نه 800 ریال. این واقعیت نه تنها در مورد خودروی پیکان ، بلکه برای بسیاری از محصولات صنعت خودروسازی کشور صادق است.
محصولات صنعت موتورسیکلت کشور نیز از این موضوع مستثنا نیست. در سیاستگذاری کلان کشور، نکته بحث برانگیزی است که قیمت بنزین را تثبیت کنیم یا روی اصلاح خطوط تولید خودرو و نوسازی ناوگان (خروج خودروهای فرسوده صفر کیلومتر) سرمایه گذاری کنیم. اگر قیمت بنزین را تثبیت کنیم ، میزان مصرف در سال 1384 از مرز 75 میلیون لیتر در روز نیز خواهد گذشت.
به کلامی دیگر هزینه فرصت از دست رفته برای این حجم مصرف ، روزانه بیش از 22.5 میلیون دلار است.
آن هم در صورتی که بهای جهانی این فرآورده در حدود 30 سنت یا تنی 380 دلار ثابت باقی بماند که بنا بر شواهد موجود موج جدید افزایش قیمتهای جهانی در پیش است.
اما بحث تغییر در خطوط تولید و نوسازی ناوگان نیز همواره با موضعگیری های خاص مواجه بوده است. هر چند به لحاظ فنی و اجرایی ، خودروسازان کشور نشان داده اند توانایی مونتاژ هر نوع خودروی جدیدی را دارند ، اما بحث عشق ورزیدن به یار دیرینه و محصول با وفا و تاریخ مصرف گذشته بحث دیگری است که به هر شکل ممکن وداع با آن امکان پذیر نیست.
شاید تحلیل یکی از این موضع گیری های جهت دار برای درک بهتر مطلب خالی از لطف نباشد ؛ هر گاه بحث خودروی فرسوده به میان می آید، بلادرنگ بحث اقشار آسیب پذیر جامعه و ضریب نفوذ این خودروها در حمل و نقل عمومی کشور مطرح می شود، که نتیجه آن هم جز درخواست تامین اعتبار از سوی دولت و قبول پرداخت هزینه های جایگزینی برای کمک به اقشار کم درآمد چیزی نیست.
اما بحث ، ابتدا از زمان تصویب آیین نامه واردات خودرو آغاز شد ، که دولت برای حل معضل خودروهای فرسوده به ازای خروج هر دستگاه فرسوده تا سقف 15 میلیون ریال تخفیف در سود بازرگانی خودروی وارداتی تقبل کرد. تا روزی که عین این تخفیف به برخی خودروسازان برای واردات قطعات و لوازم تعلق نگرفت ، حتی یک دستگاه خودروی وارداتی از گمرکات کشور عبور نکرد تا چه رسد به این که از تخفیف خروج خودروی فرسوده نیز استفاده شود.

مقایسه میزان مصرف سوخت خودروهای صفر کیلومتر کشور با خودروهای روز دنیا نشان می دهد که آنها پرمصرف ترند

تحلیل اجمالی طرح جایگزینی خودروهای فرسوده در مقطع فعلی گویای این واقعیت است که هر چند دولت نسبت به پرداخت بخش قابل توجهی از هزینه جایگزینی به مبلغ 15 میلیون ریال اقدام کرده ، اما در بخش اجرایی با جایگزینی خودروهای فرسوده صفر کیلومتر از جمله پیکان و... عملا ابعاد اجرایی مثبت طرح البته به غیر از تغییر چهره ظاهری ناوگان در هاله ای از ابهام قرار دارد. هدف اصلی از طرح تثبیت قیمت بنزین چیست؛ آیا هدف ، کنترل و تثبیت هزینه های حمل ونقل عمومی است؛ راه حل ریشه ای این موضوع فقط در اصلاح ساختاری ناوگان است.
کشور ما قبل از اجرای طرح جایگزینی خودروهای فرسوده به شکل فعلی نیازمند بازنگری و نوسازی ناوگان خدمات عمومی درون شهری است. خیل عظیم خودروهای مسافرکش غیررسمی و غیراستاندارد، تعداد انبوه وانت بارهای فرسوده ، اولویت نوسازی این جامعه یک و نیم میلیون دستگاهی که تمام وقت در حال فعالیت است را نمایان تر می سازد.
به عنوان نمونه ، برای بهبود وضعیت حمل و نقل مسافر درون شهری از دیدگاه های متفاوت مثل کنترل هزینه ها، قانونمندی ، افزایش رفاه و ایمنی مسافر، راهکار ساده و موثری وجود دارد ، نوسازی ناوگان تاکسیرانی با خودروهای کم مصرف و دوگانه سوز که برای کاربری تاکسی طراحی شده است.
در صورتی که از منظر کارشناسی به بحث انتخاب تاکسی یا وانت بار پرداخته شود ، اولین نکته قابل توجه نبود هیچ گونه استانداردی در زمینه انتخاب این قبیل خودروهای خدمات عمومی است.
در شرایطی که ترافیک در بسیاری از شهرهای بزرگ کشور به عنوان یک بحران شناخته می شود، خودروهای مسافرکش با یک متر صندوق عقب غیر مفید و با طول بیش از 4 متر در حال حرکت هستند، میزان آلایندگی و مصرف سوخت آنها نیز که چند برابر معمول دنیاست ، پس چرا به جای حل ریشه ای موضوع صرفا به دنبال تثبیت قیمت فرآورده باشیم.
اگر خودرویی با کارآیی مناسب در اختیار این بخش قرار گیرد، که با مصرف کمتر و داوم بیشتر بتواند درآمد بیشتری به ارمغان آورد، آیا باز هم با رشد 10 درصدی قیمت انرژی ، هزینه های حمل و نقل بیش از 20 درصد رشد خواهد کرد. بنابراین اگر دیدگاه های نمایندگان محترم ، به یک میزان به طرح تثبیت قیمت حامل های انرژی و کیفیت محصولات مصرف کننده انرژی و وضع قوانین کنترلی بر مصرف محصولات صنایع خودروسازی معطوف شود ، عدالت اجتماعی برای کلیه اقشار مصرف کننده مستقیم یا غیرمستقیم از انرژی ایجاد خواهد شد.