jamejamonline
اقتصادی عمومی کد خبر: ۱۸۷۰۳   ۰۹ دی ۱۳۸۱  |  ۱۵:۱۳

اهداف توریستی برای نخستین بار در دهه 50شمسی ، انگیزه احداث یک راه ارتباطی سریع میان تهران و سواحل دریای خزر

را در اذهان کارشناسان ذی ربط ایجاد کرد که البته به دلیل عدم تامین منابع مالی و مشکلات فنی ، اجرای چنین پروژه ای به زمانی حدود 10سال پیش موکول شد. شاید عمده ترین دلیل برای جدی ترشدن اجرای پروژه مذکور، به فروپاشی شوروی سابق و علاقه مندی کشورهای ساحلی تازه استقلال یافته به برقراری ارتباط بین المللی از طریق ایران با کشورهای آسیای جنوب شرقی بازگردد. چرا که بدون شک وجود چنین مسیر ارتباطی در خاک ایران می تواند در دو محور ترانزیتی شمال - جنوب ، به عنوان کوتاه ترین مسیر زمینی که خزر را به خلیج فارس متصل می کند، و نیز در محور ترانزیتی شرق به غرب (شبکه های راه های اسکاپ ) نقش موثری ایفا کند. به هر حال مزیتهای بالقوه ای که در اجرای پروژه فوق در کنار جنبه های مثبت توریستی و امنیتی آن وجود دارد، منجر به آغاز عملیات ساخت پروژه «آزادراه تهران - شمال » از سال 1375 می شود؛ مسیری که طول آن نسبت به مسیر کنونی 80کیلومتر (طول مسیر آزادراه 121کیلومتر است ) و زمان طی آن نیز به طور متوسط 5/3 ساعت کوتاهتر خواهد بود (مسیر آزادراه در 5/1ساعت طی می شود) با این حال علی رغم تفاسیر ذکر شده ، این پروژه با گذشت 7سال ، کمتر از 5درصد، رشد داشته است ... بر این اساس ، مهندس سیدمصطفی میری ، مجری طرح آزادراه تهران - شمال در گفتگو با روزنامه «جام جم » چنین گفت : بدون شک توسعه منطقه شمال کشور به راههای ارتباطی نیاز دارد، کما این که زمینه جذب سرمایه گذاری در این منطقه نیز بدون برخورداری از مسیر ارتباطی مناسب ، شکل نخواهد گرفت .

500هزار شغل ایجاد می شود
مهندس میری افزود: بعلاوه ، منطقه شمال کشور با وجود برخورداری از توانمندی های توریستی مناسب ، آن گونه که باید مورد استفاده قرار نگرفته است ؛ در حالی که با ساخت آزادراه تهران - شمال حدود 500هزار شغل در زمینه صنعت توریسم ، حمل ونقل و خدمات جانبی آن ایجاد خواهد شد. ضمن این که مردم در این منطقه نیز برای ارتباط بادیگر کشورها، نیاز به راه مناسب دارند و ایجاد این مسیر ارتباطی می تواند در کاهش مشکلات تردد و حوادث امروز پیش آمده نیز تاثیر بسزایی داشته باشد.
20میلیون دلار صرفه جویی در سوخت
دکتر مرتضی الله داد، مدرس دانشگاه نیز چنین اظهارنظر کرد: با اجرای پروژه آزادراه تهران - شمال نه تنها سالی 16میلیارد تومان یا 20میلیون دلار صرفه جویی در سوخت مورد مصرف خودروهای عبوری خواهیم داشت ، بلکه می توان شاهد کاهش میزان تلفات در این مسیر بود، چرا که تنها طی سال گذشته 19هزار نفر در جاده های شمال کشور کشته شده اند. مهندس میری نیز در این خصوص تصریح کرد: 32کیلومتر ابتدایی این آزادراه جایگزین مسیر فعلی می شود و به این ترتیب از میزان ترافیک حاشیه رودخانه کرج و تردد خودروها که عامل اصلی آلودگی آب تهران است ، جلوگیری به عمل می آید.
تامین بودجه کارهای زیربنایی
را نباید به بخش خصوصی سپرد
وی با انتقاد از طرح اولیه و نیز محل تامین اعتبار این آزادراه در ابتدای کار گفت : در این پروژه تامین بودجه به بنیاد سپرده شد که کار عاقلانه ای نبود؛ چرا که تامین بودجه کارهای زیربنایی کشور را نباید به بخش خصوصی سپرد؛ کما این که بنیاد باید در قبال زمینهایی که در اختیارش قرار می گرفت ، سرمایه اولیه اش را پیش می آورد که این امر محقق نشد. بعلاوه کنترل های زمانی لازم هم از سوی وزارت راه و ترابری بر پیمانکار (بنیاد) صورت نگرفت ، که این امر منجر به رکود 7ساله پروژه شد. وی ادامه داد: حال سوال اصلی این است که چرا پس از گذشت 7سال متولیان امر متوجه اشتباه خود در انتخاب کارفرما و نیز محل تامین اعتبار این پروژه شده اند؛ که بدون شک پاسخ این سوال در عدم شایستگی مدیریت های اعمال شده طی سالهای گذشته دیده می شود. مهندس میری نیز با اشاره به اشکالاتی که در تامین منابع مالی پروژه در سالهای گذشته وجود داشته است ، گفت : قرار بر این بود که 30درصد سرمایه گذاری و هزینه های احداث پروژه از محل عوارض عبور و 70درصد بقیه از محل منابع غیرنقدی دولت یعنی در اختیار گذاشتن زمینهایی به بنیاد تامین شود تا با ارزش افزوده به دست آمده از اراضی فوق الذکر، هزینه های دولت نیز جبران شود. در حالی که از یک سو میزان زمینهای پیش بینی شده به واقع موجود نبود و از سوی دیگر این اراضی پس از ساخت آزادراه به ارزش افزوده می رسید و در عین حال مخالفت های سازمان حفاظت محیط زیست با ساخت شهرکها در این اراضی نیز بر رکود کار می افزود. وی در همین خصوص به واگذاری ساخت بخش اول پروژه به کنسرسیوم چینی اشاره کرد و افزود: با توجه به مشکلات یاد شده ، دولت تصمیم گرفت تا به جای زمین ، منابع دیگری را جایگزین کند و بر این اساس تصمیم به استفاده از منابع فاینانس ( 20درصد هزینه ها) گرفت و قرار شد تا یک کنسرسیوم چینی - برنده مناقصه برگزار شده - ظرف 3سال آتی ، کار ساخت 32کیلومتر ابتدایی مسیر آزادراه را به پایان برسانند.
عدم انجام مطالعات فنی و علمی
بر پروژه عامل رکود کار است
فخرالدین صابری ، عضو کمیسیون آموزش و تحقیقات مجلس نیز در خصوص نقاط ضعف موجود در اجرای این پروژه گفت : یکی از مشکلات موجود در اجرای پروژه آزادراه تهران شمال ، عدم تدارکات بموقع برای انجام کار بخصوص در قسمت تونل منطقه کندوان و نیز نبود تجهیزات لازم راه سازی بوده است . در کنار این مساله عدم پرداخت بموقع اعتبارات تخصیص یافته برای انجام عملیات تعریض در این پروژه نیز همچون سایر طرحهای عمرانی به چشم می خورد. وی ادامه داد: عدم انجام مطالعات فنی و علمی که باید توسط یک هیات کارشناسی برای تسریع در عملیات ساخت آزادراه و نظارت بر کیفیت عملیات صورت بگیرد، از دیگر عوامل رکود این پروژه است و اگر مطالعات این چنینی بر این پروژه اعمال نشود، بدون شک امکان به پایان رسیدن پروژه در زمان مقرر ممکن نخواهد بود. دکتر الله داد در زمینه مخالفت محیطزیست با ایجاد شهرکهای اطراف آزادراه گفت : محیطزیست می توانست طی سالهای گذشته ، ساختارهای زیست محیطی را با نظارت بر این آزادراه دنبال کند و پیمانکار و کارفرما نیز در به دست آوردن نظرات محیط زیست کوشش کنند، کما این که بلند کردن ارتفاع جاده ها و نیز پلهای موجود در مسیر می تواند تخریبات زیست محیطی را کاهش دهد. وی با نفی آثار تورمی پروژه نه چندان بزرگ تهران - شمال گفت : عملکرد مثبت این مسیر ارتباطی می تواند همچون شاهرگ اقتصادی کشور، تبعات توسعه ای از بعد اقتصادی ، ارتباطی و حتی فرهنگی به همراه آورد. تنها مساله باقیمانده در اینجا، آن است که اگر این پروژه در زمان تعیین شده به پایان نرسد، هزینه های روبه افزایشی را به دولت تحمیل خواهد کرد، کما این که هزینه 250میلیارد تومانی پروژه در سال 75به 700میلیارد تومان در حال حاضر افزایش یافته است.
سوال از مسوولان
فخرالدین صابری در پاسخ به پرسش ما مبنی بر این که چرا از مسوولان درباره چگونگی هزینه کردن 250میلیارد تومان تعلق گرفته در سالهای گذشته به این پروژه ، سوال نشده است ، گفت : متاسفانه از یک سو نمایندگان دوره قبل مجلس در این ارتباط آن گونه که باید احساس تعهد نکرده اند و از سوی دیگر نیز سیستمی در کشور که درخصوص مساله پیمانکاری ها و اعتبارات کلان تعلق گرفته به پروژه ها، نظارت کند، وجود ندارد و در صورت نبود چنین سیستمی ، نمی توان به طور دقیق درخصوص میزان اعتبارات هزینه شده در پروژه ها و بخشهایی که به جیب افراد می رسد، اظهارنظر کارشناسی کرد. دکتر الله داد تاکید کرد: آزادراه تهران - شمال برای این که در زمان پیش بینی شده ( 8سال آتی ) به پایان برسد، به یک سیستم مدیریتی کامل ، یک برنامه ریز و یک کنترل کننده نیاز دارد که با احتساب جریمه زمانی برای تاخیر در کار بتواند بر روند کار کنترل اجرایی داشته باشد. بعلاوه اگر این پروژه ها در بخش عملیات اجرایی ساخت به بخش خصوصی سپرده شود و وزارت راه بر آن نظارت داشته باشد، شاهد پیشرفت بیشتری در کار خواهیم بود.
گزارش از :پونه شیرازی
 
ارسال نظر
* نظر:
نام:
ایمیل:

یادداشت

بیشتر
پایان احتکار مسکن؟

پایان احتکار مسکن؟

نخستین مصوبه مجلس یازدهم که به‌طور مستقیم به مطالبات مردم اختصاص داشت، مربوط به مالیات بر خانه‌ های خالی (احتکار مسکن) و اصلاح قانون مالیات‌ ها در این زمینه بود.

چرا هزینه نقل‌وانتقال خودرو در دفاتر اسناد رسمی گران است؟

چرا هزینه نقل‌وانتقال خودرو در دفاتر اسناد رسمی گران است؟

موضوع هزینه سند نقل‌ و انتقال خودرو در دفاتر اسناد رسمی یکی از گلایه‌های مهم مردم در سال‌های گذشته بوده است؛ این موضوع در حالی است که با میانداری مقامات پلیس راهور، افکار عمومی شناسنامه خودرو (برگ‌ سبز) صادره از سوی نیروی انتظامی را به عنوان سند خودرو کافی می‌دانند و از این نظر معتقدند هزینه دریافتی در دفاتر اسناد رسمی بابت ثبت رسمی نقل‌وانتقال خودرو، گران و بار مضاعفی بر دوش مردم به حساب می‌آید.

چرا دیپلماسی اقتصادی را باید جدی گرفت؟

چرا دیپلماسی اقتصادی را باید جدی گرفت؟

چندی پیـش محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس در جریان حضور وزیرخارجه در صحن مجلس و پس از قانع نشدن نمایندگان از پاسخ‌های وزیرخارجه، در جملاتی به بیان ضرورت احیای دپیلماسی اقتصادی در این وزارتخانه کلیدی پرداخت و عنوان کرد: باید نام وزارت خارجه را تغییر دهیم و اگر نیاز است این کار را هم دنبال کنیم و نام آن را به وزارت خارجه و تجارت امور بین‌الملل تبدیل کنیم.

گفتگو

بیشتر
پیشنهاد سردبیر بیشتر