ساخت بالگرد؛ صنعت بی​برنامه در ایران

در جنگ تحمیلی، پشتیبانی این وسیله از نیروهای زمینی بسیار موثر و سرنوشت‌ساز بود. درخشش بالگردها در عملیات مرصاد، از یاد رفتنی نیست. پیشینه صنعت ساخت بالگرد در ایران را باید در میان نیزارها و دشت‌های جنوب، جستجو کرد؛ جایی که شهادت بسیاری از دیده‌بانان به دست تک‌تیر‌اندازان بعثی، رزمندگان را به فکر ساخت یک بالگرد بدون سرنشین کوچک انداخت.ناوگان بالگردهای نظامی ایران که در زمان جنگ، نقش موثری را در پشتیبانی نیروها بازی می‌کرد، بشدت به تعمیر و نگهداری نیاز داشت. همچنین نیازهای جنگ، ماموریت‌های خاصی طلب می‌کرد که برای انجام آنها نیاز بود تغییراتی روی بالگردهای معمولی انجام شود. تمام ناوگان بالگردهای ایران را محصولات آمریکایی تشکیل می‌داد که پیش از انقلاب تهیه شده بودند. تنها فعالیت جدی در این دوره، تاسیس شرکت پشتیبانی و نوسازی بالگردهای ایران (پنها) در سال ۱۳۴۸ و پس از آن تاسیس کارخانه مونتاژ بالگرد بل ۲۰۴ در دهه ۵۰ بود. پس از آغاز جنگ، در حالی که به نظر می‌رسید با رفتن کارشناسان آمریکایی از پنها این شرکت قادر به انجام وظایف خود نباشد، متخصصان ایرانی برای یاری رزمندگان در خط مقدم، نه‌تنها دانش تعمیر و نگهداری بالگردها را بخوبی کسب کردند بلکه موفق شدند تغییرات مورد درخواست فرماندهان را نیز روی ناوگان موجود پیاده کنند. این‌گونه فعالیت‌ها پس از جنگ نیز برای بازسازی و بهسازی ناوگان ادامه یافت و متخصصان ایرانی پروژه‌های متعددی را اجرا کردند. می‌توان پرواز بالگرد تحقیقاتی ظفر ۳۰۰ در سال ۶۸ را آغاز فصل جدیدی از پیشرفت‌های ایران در ساخت سامانه کامل بالگردهای سرنشین‌دار دانست.

به گفته یکی از کارشناسان این پروژه، حدود​​ ۶۰ درصد سامانه‌های ظفر ۳۰۰ بومی بود. الهام بخش این پرنده، یار قدیمی هوانیروز ایران یا همان بالگرد کبری بود. پس از آن در سال ۷۲ اعلام شد که ایران موفق به ساخت بالگرد شباویز شده است، اما گفته شد این بالگرد در واقع همان بل ۲۰۵ است که از سوی دانشگاه علم و صنعت ارتقا داده شده است، کاری که توانمندی جدیدی برای ایران محسوب نمی‌شد. در کشوری که بخش خصوصی جایگاه ضعیفی دارد، شاید بسختی بتوان باور کرد دومین بالگرد ساخت ایران در سال ۷۵ به دست یک شرکت خصوصی در کاشان ساخته شود، اما بالگرد ۶ نفره ظفر ۵۰۰ که مانند محصول قبلی ۶۰ درصد سامانه‌های آن بومی بود ثابت کرد هر شگفتی در ایران امکان‌پذیر است، اما شوربختانه، بنا به گفته اکبر آخوندزاده یکی از مجریان طرح، عدم حمایت از این روند موجب شد بخش خصوصی نتواند آغاز خوب خود را ادامه دهد. پس از این بالگرد در سال ۸۰ صنایع هوایی شاهد سپاه اصفهان، بالگرد شاهد ۲۷۸ را ارائه کرد.

این بالگرد که برگرفته از بل ۲۰۶ است، می‌تواند پنج سرنشین را برای انجام ماموریت‌های شناسایی و آموزشی حمل کند. برخی منابع غربی گزارش کرده‌اند شاهد ۲۸۷ از موتور اوکراینی 450- AI استفاده می‌کند. متعاقب این حرکت، شرکت بل از ایران بابت استفاده غیرقانونی از کارخانه مونتاژ بالگرد اصفهان در یک دادگاه آمریکایی شکایت کرد. بنا به دلایل نامشخص ایران در آن دادگاه برای دفاع از خود نماینده‌ای نفرستاد و به این ترتیب در سال ۸۴ محکوم به پرداخت بیش از ۲۲ میلیون دلار شد، اما سرانجام دادگاه استیناف در سال ۹۲ این حکم را رد کرد. مدتی پس از ساخت شاهد ۲87 و در میانه تلاش‌های ایران برای ساخت بالگردهای بومی جدید، توجه شرکت‌های اروپایی به بازار بالگردی ایران جلب شد.

شرکت یوروکاپتر گزارشی را در سال ۸۳ منتشر کرد که بر مبنای آن، ایران تا سال ۸۶ به ۱۰۰ تا ۱۵۰ فروند بالگرد نیاز خواهد داشت. این شرکت و شرکت انگلیسی ـ ایتالیایی آگوستاوستلند در آن زمان تمایل خود را برای ورود به بازار ایران نشان دادند، اما ظاهرا شرقی‌ها خوش شانس‌تر بودند. چراکه روسیه موفق شد به برخی شرکت‌های دولتی و خصوصی ایرانی چند فروند بالگرد میل ۱۷، میل ۸ و مدل‌هایی از شرکت کاموف را بفروشد. صنایع هوایی شاهد در ادامه فعالیت‌های خود در سال ۸۵ از بالگرد شاهد ۲۸۵ رونمایی کرد. این بالگرد نیز مانند ظفر ۳۰۰ برگرفته از بالگرد رزمی کبری بود. ظاهرا علاقه ایران به این بالگرد با گذر زمان کاسته نمی‌شد، زیرا سازمان صنایع هوایی ایران نیز در سال ۸۹ با رونمایی از بالگرد طوفان ۱ نشان داد مایل نیست به طرحی نو رو آورد و کماکان علاقه‌مند به تکرار یا حداکثر بهبود تجربیات گذشته است. البته طوفان ۲ که دو سال بعد ارائه شد از قابلیت‌های روزآمدی برخوردار بود، اما کماکان روی پلتفرم کبری اجرا شده بود. در نهایت برای این که بخش‌های مختلف کشور، یک بار صنعت ساخت بالگرد را تجربه کرده باشند، معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری در سال ۹۰ تصمیم گرفت طرح ساخت بالگرد ملی را تحت نظارت شرکت پنها، در دو ظرفیت به دانشگاه‌ها واگذار کند.

ساخت یک مدل بالگرد ۸ نفره به دانشگاه خواجه نصیر سپرده شد و بالگرد ۱۴ نفره نیز سهم دانشگاه صنعتی اصفهان شد. طبق آنچه در رسانه‌ها اعلام شد، قرار بود در دهه فجر سال ۹۲ که چندی پیش آن را پشت‌سر گذاشتیم شاهد پرواز بالگرد دانشگاه صنعتی اصفهان باشیم که بدون هیچ توضیحی این امر محقق نشد. به نظر می‌رسد صنعت بالگرد در ایران دچار عدم انباشت تجربه و هم‌افزایی شده است. بنا به گفته کارشناسان، در حالی که سال‌ها از تجربه ظفر ۳۰۰ می‌گذرد، دوباره کاری و تکرار کارهای گذشته به چشم می‌خورد. تاسف‌بارتر آن که با وجود تاکید بسیار بر بخش خصوصی، عملا از ظرفیت متخصصان این بخش که ساخت ظفر ۵۰۰ نشان داد در زمره پیشگامان این صنعت در ایران بودند، استفاده نمی‌شود.

اکبر آخوندی، از فعالان قدیمی صنعت بالگرد در بخش خصوصی با انتقاد از شیوه ارتباط کارفرمایان دولتی با بخش خصوصی می‌گوید: «در هشت سال گذشته با بستن قراردادهای بدون پشتوانه که پس از مدتی رها شده و پول آنها پرداخت نمی‌شد، ضربه سنگینی به شرکت‌های هوافضایی وارد آمد و باعث شد بسیاری شرکت‌ها زیر بار قرض بروند.» چنین حقایقی نشان می‌دهد با وجود تمام صحبت‌هایی که در حمایت از شرکت‌های خصوصی شده است، مسئولان آنها را فراموش کرده‌اند. صنعت بالگرد در ایران که در ابتدا رشد بسیار سریعی را تجربه کرد، هم‌اکنون با وجود توسعه روزافزون در زیرسامانه‌ها و اعمال تغییرات در پلتفرم‌های قدیمی موجود، مدت‌هاست در مرحله‌ای از رشد خود متوقف مانده و نیاز دارد متولیان با برنامه‌ریزی صحیح راهبردی موجب جهش این صنعت به مرحله بعدی توسعه شوند.