صنعت 50 ساله به دنبال راهبرد

 با نیم‌نگاهی به وضعیت حضور این کشورها در بازارهای جهانی متوجه خواهیم شد آنان در زمانی که مدیران و مسوولان صنعت خودروی کشور در خواب بودند، بیدار بودند و می‌اندیشیدند که چگونه سهم خود را افزایش دهند و حضور کیفی خود را که با تنوع محصول گره خورده است به رخ بزرگ‌ترها بکشند.

از نمادهای تلاش خودروسازان کشور برای حضور چشمگیرتر در بازارهای جهانی نه تنها در سال 88 بلکه طی سالیان گذشته فقط شعار شرکت ما به جهانی شدن می‌اندیشد به گوش می‌رسد و حاصل سفرهای متعدد مدیران این صنعت چندان امیدوارکننده نبوده است.

صنعت خودروی دنیا در سال گذشته به بحران شکننده اقتصادی مبتلا بود، اما آنچه آن روزها در صنعت خودروی کشور دیده شد مسائل مدیریتی و بحران مالی بود. مدیران صنعت خودرو نه تنها از حادثه بروز بحران نزد رقبا تجربه‌ای کسب نکردند، بلکه متاسفانه هنوز هم در فکر واردات از شرق آسیا یا خوشه‌ای کردن صنعت خودروی ملی یا ادغام خودروسازان مولد و مونتاژکار هستند. این مدیران قطعا تاکنون دریافته‌اند که جاده توسعه پایدار اگر زیرساخت خوبی نداشته باشد همان جاده‌ای خواهد شد که ما را در زمره 5 کشور پرحادثه جهان قرار داده است.

با توجه به وابستگی صنایع خودروسازی کشور به دولت، این بخش همواره از مسائل سیاسی تاثیرپذیر بوده است. سال گذشته در کمتر از یک ماه شاهد تغییرات عمده در سطح مدیریتی 2 خودروساز بزرگ کشور بوده‌ایم که شاید بتوان این تغییرات را یکی از رویدادهای مهم در صنعت خودروی کشور در سال گذشته عنوان کرد.

باید به این نکته توجه داشت چنانچه تحول در عرصه مدیریت با نگرشی مثبت و رویکرد ارتقای کیفی و کمی صنعت خودروسازی باشد، قطعا تغییر مدیریت نتیجه مثبت داشته و باعث توسعه این صنعت خواهد شد، اما تا وقتی که در مدیریت صنعت خودرو اراده سیاسی حاکم است نه تنها شاهد پیشرفتی از لحاظ کیفی و حتی کمی نخواهیم بود، بلکه نه آنچه تولید و نه آنچه صادر می‌کنیم در کشور توجیه اقتصادی نخواهد داشت.

شاید بتوان گفت چون مدیران صنعت خودرو انتصابی‌اند ترسی از پاسخگویی در مجامع عمومی و فوق‌العاده شرکت‌های مطبوع خود نداشته و هر زمانی نیز که مبتلا به کمبود نقدینگی شوند، با دریافت کمک‌های بلاعوضی که از خزانه ملی دریافت می‌کنند هزینه‌های نیل به رویاهای دور و درازشان تامین می‌شود. حال اگر صادرات یا توزیع داخلی موازنه مثبت ندارد به مدیر انتصابی چه مربوط است.

در روزهای گرم تابستان 88 صنعت خودرو نیز همانند بسیاری از فعالیت‌های جاری کشور حاشیه‌دار شد و بدرستی هم معلوم نبود کانون نشر حاشیه‌های پرخطر برای سومین قدرت اقتصادی کشور که بتازگی هم باریکه‌ای از بازارهای جهانی به خود اختصاص داده است، کجاست؟

در آن روزها بازار شایعه لغو قرارداد همکاری‌های رنو با خودروسازان بزرگ داخلی قوت گرفت و این گونه حاشیه‌سازی به طور طبیعی در تدوین برنامه‌های راهبردی قطعه و مجموعه‌سازان داخلی تاثیر نامطلوبی گذاشت. این در حالی است که به اعتقاد بسیاری از صاحب‌نظران و دست‌اندرکاران صنعت خودرو، رنوپارس تنها تامین‌کننده قطعات تندر نیست، بلکه نقش مهمی در انتقال دانش فنی به شرکت‌های خودروسازی نیز دارد و در روند ارتقای کیفی آن نیز موثر بوده و خواهد بود. تولید تندر 90 و تامین قطعات آن در تابستان سال گذشته به کلاف سردرگمی برای مسوولان صنعت خودرو تبدیل شد.

علت آن نیز روشن است، چون برنامه‌ای که از سوی یک مدیر معین در شرف اجرا قرار دارد، با حضور مدیر جدید متوقف شده و مدیر جدید با سلیقه خود برنامه جدیدی را تدوین و به کارگزاران ابلاغ می‌کند و این چرخه حدود 40سال است که در صنعت خودروسازی اعمال می‌شود.

جالب است مدیرانی که در این چند سال در چنین صنعتی بوده‌اند هر کدام با تفکر خاصی پا به این صنعت گذاشته‌اند. یکی مدیر با تفکر گرایش به شرق، دیگری غربی و آن یکی اهل خودباوری است. یکی با پژو قرارداد می‌بندد، یکی با چری، یکی با کیا موتور و دیگری همه آنان را نفی می‌کند. تبعات این تغییر مدیریت‌ها را نیز طبیعتا مصرف‌کننده باید بپردازد.

از آنجا که مدیران مشکل‌پسند کشور رویکردشان به محصولات از رده خارج خودروسازان درجه دوم است شاید بزودی جایگزینی شبیه خودروی چینی چری برای تندر 90 بیابند و مدتی نیز با آن در کسوت مدیران طراز ‌‌‌‌اول روزگار بگذرانند.

بحث غوغای تولید تندر 90 از همان ابتدای تولید و حتی پیش از آن و زمانی که طهماسبی، وزیر صنایع وقت بر قرارداد این خودرو ایراد گرفت و آن را مائده آسمانی خواند، آغاز شد و هنوز هم تولید این خودرو با اما و اگرهایی همراه است.

در روزهای بارانی پاییز، با قاطعیت پلیس در برخورد با شرکت‌های خودروسازی که از نصب ترمز ABS روی خودروهای تولیدی‌شان خودداری می‌کردند، صنعت خودرو تیتر اول رسانه‌های کشور شد.

هرچند خودروسازان داخلی همواره طی سال‌های گذشته چتر حمایتی وزارت صنایع را روی سر خود احساس و معمولا بیشتر بازی‌ها را به سود خود تمام کرده‌اند؛ اما این موضوع باعث نشده است نهادهای مختلفی چون سازمان محیط‌زیست و پلیس با 2 خودروساز بزرگ کشور از در انتقاد وارد نشوند.

آغاز داستان انتقادهای پلیس از خودروسازان به دوران ریاست محمد رویانیان در راهور ناجا (راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی)‌ برمی‌گردد به روزهایی که رویانیان ضمن انتقاد از وضعیت کلی کیفیت خودروهای تولید شده در کشور، به سراغ موضوعی دیگر رفت و این بار از خودروسازان بر سر مجهز نبودن محصولات آنها به ترمز ضدقفل (ABS) انتقاد کرد؛ انتقادی که با اخطار و هشدار در زمینه شماره‌گذاری نشدن تولیدات آنها همراه بود. از آن سو خودروسازان نیز در قبال نصب ترمز ضدقفل، موضعی منفی گرفتند.

کش و قوس میان پلیس و خودروسازان تا جایی ادامه یافت که بالاخره در نتیجه اصرار پلیس، دولت قانونی را مبنی بر تجهیز خودروهای داخلی به ترمز ABS مصوب کرد و قرار شد بجز وانت پیکان، روآ و وانت نیسان، تمامی خودروهای داخلی و وارداتی تا مهر 88 به ترمز ضدقفل مجهز شوند. مهر سال گذشته در شرایطی از راه رسید که عملکرد خودروسازان در زمینه نصب ترمز ضدقفل، نشان از بی‌توجهی آنها به مصوبه دولت داشت.

اما این پایان کار نبود و با آمدن سردار اسکندر مومنی به راهور ناجا، سیل انتقاد پلیس از خودروسازان، شکل و شمایل سرسختانه‌تری به خود گرفت و هشداری که رویانیان پیشترها داده بود، عملی شد و پلیس بالاخره تهدید خود مبنی بر توقف شماره‌گذاری خودروهای فاقد ترمز ضدقفل را با تعلیق پژو 405، روآ و تندر 90 عملی کرد.

اختلاف پلیس و خودروسازان البته بالاخره در روزهای پایانی فصل پاییز با توافقی ظاهرا دوجانبه و پس از نامه‌نگاری انجمن خودروسازان به دکتر احمدی‌نژاد، به طور موقت پایان یافت.

از رویدادهای دیگری که برای صنعت خودروی کشور رخ داد، شاید بتوان به تصویب کلیات راهبرد صنعت خودرو اشاره کرد. محرابیان، وزیر صنایع و معادن پس از 3 سال آزمون و خطا در صنعت خودرو، در زمستان سال 88 سندی ارائه کرد که در صورت اجرای درست، آینده مثبتی را برای صنعت خودروسازی کشور رقم خواهد زد. سند راهبردی صنعت خودرو که به عنوان نقشه راه تا سال 1404 نیز نامیده می‌شود، بی‌تعارف گامی رو به جلو محسوب می‌شود و در صورت اجرای موفقیت‌آمیز به افتخاری برای آقای وزیر تبدیل خواهد شد.

چشم‌انداز این سند جایگاه نخست‌ صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان است. کسب سهم تعدادی حداقل 5/3 درصد از تولید جهانی خودرو، کسب سهم ارزش افزوده صنعت خودرو حداقل 6/2 درصد از تولید ناخالص ملی و کسب سهم ارزش افزوده صنعت خودرو حداقل 19 درصد از ارزش کل صنعت کشور از دیگر موارد مطرح شده است که دستیابی به آن حداقل با شرایط و سیاست‌های فعلی دستیابی به آن بسیار دشوار به نظر می‌رسد.

شاید به جرات بتوان گفت مهم‌ترین رویداد سال 88 از سوی نمایندگان مجلس در روزهای پایانی سال برای خودروسازان رقم خورد؛ رویدادی که به گفته برخی مدیران این صنعت امسال شاهد وقوع زلزله 8 ریشتری در صنعت خودرو باشیم.

نمایندگان خانه ملت در اسفند سال گذشته در ادامه بررسی لایحه بودجه 89، رای به کاهش 20 درصدی تعرفه واردات خودرو دادند. یکی از اهداف مهم نمایندگان مجلس از کاهش تعرفه واردات خودرو، ایجاد بازار رقابتی و ارتقای کیفیت خودروهای سواری ساخت داخل بوده است. پرسش اینجاست آیا افزایش کیفیت خودروها با کاهش تعرفه‌ها محقق خواهد شد؟ هرچند خودروسازان تجربه تعرفه بالای خودرو را نیز داشته‌اند که نمونه آن به سال 82 و تعرفه 168 درصدی برمی‌گردد؛ اما تجربه نشان داده کاهش تعرفه آن هم از رقم چنین بالایی به 90 درصد نتوانسته تمایل یا حتی اجباری بر تاکید آنها بر لزوم افزایش سطح کیفی و تنوع در محصولات تولیدی آنها داشته باشد؛ چراکه نگاه سنتی در تولید خودرو، بی‌توجهی به بحث تحقیق و توسعه، تامین سود مورد نیاز و نگاه تیراژمحور خودروسازان داخلی با توجه به حمایت‌های همه‌جانبه دولتی و مدیریت دولتی در بنگاه‌های بزرگ خودروساز داخلی موجب شده با وجود کاهش تعرفه، بازار محصولات تولیدی آنها همواره بدون رقیب و تهدید بماند.