همه راه‌های ‌کاهش ‌سرانه مصرف سوخت

دولت طی سال‌های گذشته با اقداماتی مانند سهمیه‌بندی و افزایش قیمت سوخت سعی کرد سرانه مصرف خودروها را پایین بیاورد و هرچند تا حدی نیز موفق بود، اما آن طور که کارشناسان می‌گویند نمی‌توان تنها به واسطه اعمال محدودیت و افزایش قیمت، مصرف را پایین آورد. تابستان‌86 بنزین سهمیه‌بندی شد و پاییز 89 نیز قیمت آن افزایشی قابل توجه را تجربه کرد، ولی با وجود این همچنان باید از ایران به نام کشوری پرمصرف و رکورددار در مورد بنزین یاد کرد.

این درست که هرچه مردم استفاده کمتری از خودروهای شخصی بکنند، مصرف سوخت نیز پایین می‌آید و از هدر‌رفتن آن جلوگیری می‌شود، اما آیا مسوولانی که این انتظار را از مردم دارند، شرایط را برای استفاده کمتر از خودروهای شخصی فراهم آورده‌اند؟ آیا ناوگان حمل و نقل عمومی بخصوص مترو و اتوبوس را آن طور که باید، گسترش داده‌اند؟

آیا خودروسازها درخصوص کاهش مصرف سوخت محصولات خود اقدامی کرده‌اند و قدم‌های قابل ذکری در تولید خودروهای کم‌مصرف برداشته‌اند؟ وزارت نفت چطور؟ آیا بنزین استاندارد روانه جایگاه کرده است؟

هرچند طی سال‌های اخیر اقداماتی مثبت در موارد بالا انجام شده است، اما کمتر کسی این اقدامات را کافی می‌داند که اگر کافی بود، قطعا مردم نیز استفاده کمتری از خودروهای شخصی به عمل می‌آوردند، زیرا آنها نیز پول اضافه بابت بنزین ندارند و بدشان نمی‌آید در این مورد صرفه‌جویی کنند.

آن طور که کارشناسان می‌گویند تولید خودروهای کم‌مصرف در کنار کاهش مصرف محصولات فعلی، استانداردسازی بنزین و گسترش ناوگان حمل و نقل عمومی 3 فاکتور بسیار مهم در مسیر کاهش سرانه مصرف بنزین به حساب می‌آیند و البته در کنار آنها، تولید خودروهای پایه گازسوز نیز اثرات مثبتی به دنبال خواهد داشت.

در واقع باید توجه داشت ایرانی‌ها نیز دلشان می‌خواهد در مصرف سوخت و هزینه‌های آن صرفه‌جویی کنند، اما وقتی زیرساخت‌ها به حد کافی فراهم نباشد، آنها نیز چاره‌ای جز استفاده از خودروهای شخصی ندارند. قطعا هیچ کس دلش نمی‌خواهد در ترافیک سرسام‌آور و پشت چراغ قرمزهای طولانی، وقت و بنزین خود را هدر دهد، اما شرایط به شکلی است که گاهی چاره‌ای جز این نیست. به گفته کارشناسان، تا سیستم حمل و نقل عمومی ‌بخصوص مترو و اتوبوس، گسترش نیافته و بودجه بیشتری در اختیار توسعه این ناوگان قرار نگیرد‌، نمی‌توان کاهش مصرف سوخت را در حد و اندازه‌ای قابل توجه انتظار کشید. ممکن است برخی عنوان کنند که محدودیت عرضه و گرانی سوخت راهکار مناسبی در این مورد به حساب می‌آید، حال آن‌که تجربه نشان داده این موضوع نمی‌تواند به تنهایی مصرف بالای بنزین در ایران را مهار کند. دبیر پیشین انجمن خودروسازان در این مورد می‌گوید: شهری مثل پاریس‌، 3 برابر تهران خودرو دارد‌، اما چون ناوگان حمل و نقل عمومی‌ آن گسترده و توسعه یافته است‌، مردم کمتر از خودروی شخصی استفاده می‌کنند و از همین روست که میانگین مصرف سوخت در این شهر در سطح پایین‌تری نسبت به تهران قرار می‌گیرد.

داوود میرخانی‌رشتی می‌افزاید: وقتی خطوط مترو و اتوبوس‌ گسترده نیست‌، نمی‌توان به مردم گفت از خودروی شخصی استفاده نکنند.

به گفته وی‌، چون قرار است گاز و گازوئیل نیز گران شوند‌، نمی‌توان روی آنها نیز به عنوان سوخت‌های جایگزین حساب کرد، بنابراین باید با توسعه ناوگان حمل و نقل، استفاده از خودروی شخصی و مصرف سوخت را کم کرد.

اما نکته دیگر در مورد کاهش سرانه مصرف سوخت، کمبود خودروهای کم مصرف و در عین حال باکیفیت است. در حال حاضر اگرچه خودرویی مانند پراید از مصرف سوخت پایینی برخوردار است و تیراژ بسیار بالایی نیز دارد، اما کیفیتی نازل را داراست و نمی‌توان چندان به آن دل خوش کرد. اگر نگاهی به آمار تولید خودروسازان کشور طی سال گذشته بیندازیم، متوجه خواهیم شد سهم عظیمی از این آمار به محصولات کم‌کیفیت و پرمصرف اختصاص دارد و این از کم کاری خودروسازان در تولید خودروهای کم‌مصرف و باکیفیت حکایت می‌کند. این در شرایطی است که خودروسازان خارجی طی سال‌های گذشته حساب ویژه‌ای روی طراحی و تولید خودروهای کم‌مصرف باز کرده و حتی برای کاهش مصرف بنزین به سراغ محصولات هیبریدی و برقی نیز رفته‌اند.

در واقع نیاز بازار، آنها را به این سمت کشانده است، به‌نحوی که نرخ بالای سوخت سبب شده مشتریان جهانی خودرو طی سال‌های اخیر بتدریج از خودروهای حجیم و پرمصرف فاصله گرفته و به خرید کم‌مصرف‌ها و همچنین هیبریدی‌ها روی بیاورند و از آن سو، خودروسازان نیز که در بازار پررقابت و فشرده فعلی به دنبال حفظ و البته گسترش فروش خود هستند و در قبال تولید محصولات پرمصرف و آلاینده، با جریمه‌هایی سنگین روبه‌رو هستند، بیش از پیش به تکاپوی تولید خودروهای کم مصرف افتاده‌اند. این موضوع در حالی است که بازار خودروی ایران، رقابت چندانی به خود نمی‌بیند و خودروسازان نیز که با همین محصولات فعلی‌، روزگارشان می‌گذرد‌، انگیزه و تمایل چندانی به طراحی و تولید محصولات کم‌مصرف ندارند. در واقع مشتریان ایرانی که هم‌اکنون با محدودیت عرضه سوخت و افزایش قیمت آن مواجه‌اند، حق انتخابی بسیار اندک در بازار خودروهای کم‌مصرف دارند. دبیر پیشین انجمن خودروسازان در این مورد می‌گوید: در حالت کلی‌، مصرف سوخت خودروهای داخلی تفاوت چندانی با تولیدات خارجی ندارد. میرخانی با بیان این‌که 95 درصد خودروهای داخلی، از مصرف سوخت مناسبی برخوردارند‌، می‌‌افزاید: اگر میانگین مصرف سوخت خودروهای خارجی پایین است‌، به آن دلیل است که این موضوع فقط مختص بنزین نبوده و سایر سوخت‌ها مانند گاز و گازوئیل را نیز دربر می‌گیرد. به گفته وی‌، چون حجم قابل توجهی از تولید خودروسازان بزرگ دنیا را محصولات دیزلی (گازوئیلی) تشکیل داده و مصرف سوخت آنها نسبت به خودروهای بنزینی پایین‌تر است‌، میانگین مصرف سوخت نیز کاهش می‌یابد.

دبیر پیشین انجمن خودروسازان تاکید می‌کند: همین ارتقای استاندارد سوخت از یورو 2 به یورو 4 ـ‌ که بحث و جدل در مورد آن بسیار است‌ ـ تنها 10 درصد میانگین مصرف سوخت خودروها را پایین خواهد آورد. اظهارات میرخانی در شرایطی است که یکی از استادان دانشگاه علم و صنعت، می‌گوید: اگر خودروهای داخلی در مصرف با خارجی‌ها فرق چندانی ندارند‌، پس باید نتیجه بگیریم این همه هزینه و تحقیقی که خودروسازان بزرگ دنیا طی 25 سال گذشته در مورد کاهش مصرف سوخت انجام داده‌اند، بیهوده بوده است. وی با اشاره به این‌که تفکر تحول تکنولوژیکی در خودروسازی ایران جا نیفتاده‌، می‌افزاید: گفته می‌شود خودرویی مثل پراید کم‌مصرف است‌، هرچند این حرف در کل درست به نظر می‌رسد‌، اما باید توجه داشت که پراید در مقایسه با چه خودروهایی مصرف سوخت کمتری دارد؟

این استاد دانشگاه ادامه می‌دهد: اگر بررسی کنیم خواهیم دید همین پراید که حدود 40 درصد از تولید خودروسازی ایران را شامل می‌شود‌، نسبت به همکلاسان خارجی خود مصرف سوخت بالا و البته کیفیت پایین‌تری دارد. یک کارشناس اقتصادی نیز با تایید گفته‌های این استاد دانشگاه عنوان می‌کند: متاسفانه در خودروسازی ایران، هزینه چندانی صرف تحقیق و توسعه نمی‌شود و به همین دلیل خودروهای کم‌مصرف‌تر و به روزتر‌، جایی در این صنعت ندارند.

اما از خودروسازان بگذریم و به سراغ وزارت نفت برویم، وزارتی که کارشناسان از نقش بالای آن در کاهش مصرف سوخت صحبت به میان می‌آورند. به گفته آنها، در حال حاضر یکی از مواردی که مصرف بنزین را بالا می‌برد غیراستاندارد بودن این سوخت است. آنها معتقدند وقتی سوخت غیراستاندارد به باک خودروها ریخته می‌شود، مصرف بالا خواهد رفت و در حال حاضر نیز سوخت توزیعی در جایگاه‌ها از استاندارد لازم برخوردار نیست. هم‌اکنون بنزین به عنوان سوخت غالب‌، استاندارد یورو2 را پاس می‌کند‌، حال آن‌که در کشورهای اروپایی و آمریکایی‌، بنزین یورو5 و چندی دیگر‌، یورو6 عرضه می‌شود. همین سوخت نامناسب که دارای عدد اکتان پایینی است، به نوعی سبب شده خودروسازان انگیزه چندانی در تولید محصولاتی با استاندارد بالا نداشته باشند. به گفته کارشناسان، هرچه عدد اکتان بنزین بالاتر باشد، استاندارد آن نیز بیشتر است، حال آن‌که هم اکنون بنزین مصرفی در ایران دارای عدد اکتان 87 بوده و برای استاندارد شدن باید به 95 برسد.

مدیر اجرا و نظارت بر اخذ استانداردهای ایران خودرو در این مورد می‌گوید: اکتان لازم برای بنزین قابل استفاده در موتورهای جدید ایران خودرو 95 است، در حالی که بنزین موجود در جایگاه‌های سوخت دارای اکتان 87 است و استفاده از آن 16 تا 25 درصد مصرف سوخت را افزایش می‌دهد. کیوان وزیری با اشاره به این‌که کاهش مصرف سوخت یک معادله چند مجهولی است و یکی از این پارامترها خودروسازان هستند، می‌افزاید: وقتی بنزین استاندارد نباشد ما نمی‌توانیم استاندارد خودروهای تولیدی را ارتقا بدهیم، زیرا به موتور آنها آسیب می‌رسد. اظهارات وزیری در شرایطی است که مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی و مصرف سوخت در این مورد می‌گوید: استاندارد نبودن سوخت‌، تنها 3 تا 5 درصد در افزایش مصرف تاثیرگذار است. عباس کاظمی ‌در عین حال تاکید می‌کند: البته سوخت استاندارد‌، خودروی استاندارد می‌خواهد و این دو اگر کنار هم باشند‌، به کاهش مصرف سوخت کمک خواهند کرد. این گفته‌ها در شرایطی است که با بهره‌برداری از پالایشگاه‌های کشور در آینده‌ای نه چندان دور امکان عرضه سوخت استاندارد فراهم خواهد آمد.

نمی‌شود از سرانه بالای مصرف سوخت صحبت به‌میان آورد و یادی از خودروهای فرسوده نکرد. آن طور که کارشناسان عنوان می‌کنند، فرسوده‌ها به دلیل قدیمی بودن تکنولوژی، دارای مصرف سوخت بسیار بالایی هستند و هرچه تردد آنها در جاده‌ها و خیابان‌های کشور ادامه یابد، سوخت بیشتری اعم از بنزین و گازوئیل تلف خواهد شد. در این مورد رئیس سازمان حفاظت محیط زیست عنوان می‌کند از تعداد خودروهای فعال در داخل کشور 20 درصد آنها فرسوده‌اند. محمدجواد محمدی‌زاده با بیان این‌که برای اسقاط بیش از 2 میلیون 155 هزار دستگاه خودروی فرسوده، به بیش از 6/3 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز است، تاکید می‌کند با خروج یک میلیون خودروی فرسوده از چرخه حمل‌و نقل کشور، حدود یک میلیارد و 450 میلیون لیتر در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌شود. گفته‌های وی در شرایطی است که با وجود اقدامات مثبت انجام شده، هنوز نمی‌توان ادعا کرد روند اسقاط خودروهای فرسوده مناسب بوده و از سرعت لازم برخوردار است. به نظر می‌رسد مسوولان باید بودجه بیشتری را در اختیار طرح اسقاط بگذارند تا هم ستاد مدیریت حمل و نقل مصرف سوخت در اسقاط خودروهای فرسوده دست بازتری داشته باشد، هم انگیزه مالکان این خودروها برای اسقاط بیشتر شود.

هرچند ایرانی‌ها چندان دل خوشی از خودروهای دوگانه سوز ندارند، اما قطعا اگر مشکلات و کمبودهای این خودروها برطرف شود، آنها نیز می‌توانند کمک بزرگی به کاهش سرانه مصرف سوخت کشور بکنند. افت توان خودرو و کمبود جایگاه‌های CNG، دو مشکل عمده مردم با دوگانه‌سوزهاست، حال آن‌که اگر تولید موتورهای پایه گازسوز با سرعت بیشتری انجام شود و تعداد جایگاه‌ها نیز به حد مناسبی برسد، استقبال از این نوع خودروها افزایش خواهد یافت. آن طور که کارشناسان می‌گویند، در موتورهای پایه گازسوز خبری از افت توان و استهلاک زودرس قطعات موتور نبوده و تجهیز خودروهای داخلی به این نوع موتورها، نتایج مثبتی در کاهش مصرف بنزین به همراه خواهد داشت. هرچند ایران خودرو و سایپا موتورهای پایه گازسوز برای خود طراحی کرده‌اند، اما هنوز تیراژ آنها بالا نیست. به نظر می‌رسد اگر مسوولان سرمایه‌گذاری لازم را در توسعه این نوع موتورها انجام دهند، بیش از پیش شاهد کاهش مصرف بنزین خواهیم بود.