آلودگی هوا و مسوولیت خودروسازان

این موضوع در شرایطی است که هم‌اکنون ده‌ها میلیون خودرویی که در سطح دنیا تردد می‌کنند ، یکی از عوامل اصلی و اساسی تولید گازهای گلخانه‌ای و «گرم شدن زمین» به حساب می‌آیند و حتی در اجلاس کپنهاگ ، کشور چین به خاطر تولید سالانه 12 میلیون خودرو تا به امروز و رسیدن این رقم به 20 میلیون دستگاه طی آینده‌ای نزدیک ، مورد انتقاد جامعه بین‌الملل قرار گرفت.

در این بین کشور ما نیز در شرایطی یکی از دعوت‌شدگان به اجلاس مذکور بود که در حال حاضر پس از فدراسیون روسیه، بزرگ‌ترین مصرف‌کننده انرژی در دنیا به حساب می‌آید و 10 میلیون خودرویی که در جاده‌ها و خیابان‌های ایران تردد می‌کنند، نقشی اساسی در مصرف انرژی و در نتیجه آلودگی هوا و در نهایت «گرم شدن زمین» دارند، این در شرایطی است که بنا بر گزارش‌های موجود، روند سوزاندن انرژی در ایران، صعودی اعلام شده و عکس دنیاست.

در حال حاضر، خودروسازان بزرگ و معتبر دنیا برای کاستن از تولید گازهای گلخانه‌ای و کاهش آلودگی هوا به جد وارد عرصه شده و راهکارهای مختلفی را در این زمینه به کار گرفته‌اند، راهکارهایی که «تولید موتورهای کم‌مصرف بنزینی» و «تعیین سوخت‌های جایگزین» مهم‌ترین آنها به حساب می‌آیند.

اگرچه کارشناسان و البته خودروسازان داخلی معتقدند که طی چند سال گذشته، صنعت خودرو کشور گام‌های بلند و موثری در زمینه کاهش مصرف سوخت و تولید موتورهای کم‌مصرف برداشته است، اما آلودگی بیش از حد هوا در شهرهای بزرگ ایران و مصرف زیاد بنزین در کشور، گویای واقعیت دیگری است، «ایران دومین کشور مصرف‌کننده انرژی در دنیاست و روند مصرف در آن صعودی است».

نه این‌که بتوان این موضوع ناخوشایند را به طور کل و مطلق از ناحیه 10 میلیون خودرو تحت تردد در کشور دانست، اما به هر حال نقشی که این «10 میلیون خودرو» در مصرف انرژی و آلودگی هوا دارند نیز آنقدر اساسی و تاثیرگذار است که نمی‌توان از زیر بار برنامه‌ریزی بیشتر و تخصیص بودجه‌هایی گزاف‌تر برای کاستن از میزان مصرف انرژی و کاهش آلودگی هوا شانه خالی کرد.

تولید موتور کم‌مصرف TU5 و طراحی موتورهای پایه گازسوز و البته تولید خودروهای دوگانه‌سوز، در شرایطی درکارنامه خودروسازان برای کاهش آلودگی هوا به حساب می‌آید که هر کدام از آنها در حال حاضر با چالش‌ها و کمبودهایی روبه‌رو هستند. موتور TU5 که هم‌اکنون در پژو 206 به کار می‌رود و از این خودرو، محصولی کم‌مصرف ساخته است، آن طور که باید و شاید، از تیراژ بالایی برخوردار نیست و محصولات پرمصرف ایران خودرو مانند پژو 405 و سمند، به دلیل همین تیراژ پایین، نمی‌توانند میزبان TU5 کم‌مصرف باشند.

داوود میرخانی، دبیر پیشین انجمن خودروسازان با اشاره به این که این موتور هم‌اکنون تیراژ کمی‌دارد، تاکید می‌کند: بی‌پولی اجازه نمی‌دهد که این موتور در تیراژ بالایی به تولید برسد و محصولات پرمصرف این شرکت نیز از آن بهره ببرند. به گفته میرخانی، هرچند نمی‌توان منکر حرکت کند خودروسازان در زمینه تولید موتورهای کم‌مصرف شد، اما این کندی تنها از جانب خودروسازان نیست و مسوولان نیز حمایت‌های مالی و معنوی لازم را در این زمینه به عمل نیاورده‌اند.

اما فربد زاوه، کارشناس خودرو کشور، تاکید می‌کند: البته کاستن از مصرف سوخت، تنها به تولید موتورهای کم‌مصرف ختم نمی‌شود و موارد دیگری را نیز در این زمینه باید در نظر گرفت. به گفته این کارشناس خودرو، در هیچ جای دنیا بحث بر سر میزان مصرف سوخت خودروها نیست، بلکه موضوع مهم در این زمینه، کاستن از CO2 خروجی اگزوز خودروهاست.

زاوه تاکید می‌کند: اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها از تولید CO کاسته و هم‌اکنون به دنبال کاهش CO2 هستند و این در حالی است که ما با استفاده بیش از حد گاز در خودروها، به تولید CO2 طی سال‌های اخیر دامن زده‌ایم.

اما در زمینه تولید موتورهای پایه گازسوز نیز، اگرچه ایران‌خودرو 4 سال پیش، EF7 را طراحی و رونمایی کرد و سایپا نیز سال گذشته از موتور پایه گازسوز خود پرده برداشت، اما اولی پس از 4 سال هنوز به تولید قابل ذکری دست نیافته و دومی‌ نیز آن طور که سایپایی‌ها عنوان می‌کنند، اواخر امسال در تیراژی اندک روی پراید سوار خواهد شد.

مجید فهیمه‌امیری، مدیر مهندسی قوای محرکه سایپا در این زمینه می‌گوید: مراحل صحه‌گذاری موتور پایه گازسوز سایپا انجام شده است و تا انتهای امسال، تولید آزمایشی خودروهای مجهز به این موتور آغاز خواهد شد که به دلیل هزینه‌بر بودن آن معلوم نیست که بازار روی خوش به آن نشان بدهد.