هفدهم آذر اولین پرواز تاکسی هوایی

شاید در آن لحظات پراضطراب این فکر بارها ازسرتان عبور کرده‌باشد که ای‌کاش ماشین‌تان بال درمی‌آورد و می‌توانستید خود را از این ترافیک نجات دهید! استفاده از حمل‌ونقل هوایی برای مسیرهای کوتاه درون‌شهری و بین‌شهری گرچه زمانی فقط در فیلم‌های علمی-تخیلی قابل‌دیدن بود، امروز به یکی از دغدغه‌های مهم حوزه حمل‌ونقل در کشورها تبدیل‌شده‌است. موضوعی که این روزها آن‌قدرها که فکر می‌کردیم، دست‌نیافتنی نیست.

اگر اخبار را دنبال کرده‌باشید، حتما در جریان وعده راه‌اندازی اولین خطوط تاکسی‌های هوایی در کشور در بهمن امسال هستید. حتی شاید فراخوان ثبت‌نام هواپیماهای شخصی در این طرح نیز به گوشتان رسیده‌باشد، اما ماجرای این تاکسی‌های هوایی چیست؟ آیا قرار است مانند امارات ما نیز به‌زودی شاهد پرواز پهپادهای تاکسی در آسمان شهرهای بزرگ کشور باشیم؟ چه افرادی از این روش جدید حمل‌ونقلی قرار است استفاده کنند؟ برای یافتن پاسخ این سؤال‌ها میزبان دکتر منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری در تحریریه جام جم بودیم تا ضمن بررسی ابعاد مختلف این طرح در مورد برخی دیگر از دستاوردهای دانش‌بنیان در حوزه حمل‌ونقل‌های پیشرفته در کشور گفت‌وگو کنیم.

به‌تازگی خبری مبنی بر بهره‌برداری اولین تاکسی‌های هوایی در کشور تا بهمن‌ماه بر اساس فعالیت‌های ستاد تحت امر شما منتشرشده‌است، اجازه دهید گفت‌وگو را با همین موضوع آغاز کنیم.معمولا وقتی اسم تاکسی‌های هوایی به گوشمان می‌خورد، تصویر پهپادهای بزرگ پیشرفته باقابلیت جابه‌جایی مسافر در ذهن ما نقش می‌بندد که امروز در برخی کشورها درحال‌توسعه هستند، آیا بهمن امسال قرار است چنین پرنده‌هایی در آسمان کشور به پرواز دربیایند؟

عنوان تاکسی‌های هوایی به پروازهایی اطلاق می‌شود که بدون برنامه پروازی مشخص فعالیت می‌کنند و قابلیت جابه‌جایی دو تا 19 سرنشین رادارند. در حال حاضر چنین پروازهایی در دو شکل سنتی و پیشرفته در حال انجام هستند.

مقصود ما از راه‌اندازی خطوط تاکسی هوایی در کشور در حال حاضر، شکل سنتی آن است که در آن از هواپیماهای کوچک برای جابه‌جایی تعداد محدودی مسافر استفاده می‌شود. چنین پروازی علاوه بر فراهم‌کردن شرایط پرواز در ساعات خارج از برنامه پروازی شرکت‌های هواپیمایی، امکان تردد میان تمام 75 فرودگاه کشور، شامل فرودگاه‌های فعال شهرهای بزرگ، فرودگاه‌های شهرهای کوچک‌تر که برخی از آنها برای هواپیماهای پهن‌پیکر قابل بهره‌برداری نیستند یا به دلیل تعداد کم مسافران صرفه اقتصادی برای برقراری پرواز منظم را ندارند و حتی فرودگاه‌هایی که تاکنون بهره‌برداری مسافری نداشتند و بیشتر برای مقاصد کشاورزی استفاده می‌شدند را فراهم خواهد کرد.

حتی امکان توسعه این خطوط برای استفاده در مقاصد خارج از کشور هم وجود دارد که البته به تمهیدات خاص خود و هواپیماهایی با برد پروازی طولانی‌تر نیاز خواهد داشت.

وجود پرواز در مقاصد کم‌جمعیت تا چه اندازه کاربردی خواهد بود؟ به‌عبارت‌دیگر مخاطبان این طرح چه کسانی خواهند بود؟

وجود این مسیرهای هوایی کمک می‌کند که امکان سفر سریع برای مقاصد مختلف که در آن زمان رسیدن به مقصد حائز اهمیت است، فراهم شود. بنابراین مخاطبان گسترده‌ای خواهد داشت.
گروهی از این مخاطبان صاحبان کسب‌وکارها هستند که می‌توانند از این خطوط برای رفت‌وآمد به شهرهای صنعتی کشور استفاده کنند. همچنین می‌توانند از این مسیر برای تهیه قطعات و مواد اولیه خود در مدت‌زمان کوتاه اقدام کنند.

کاربرد دیگر این هواپیماها می‌تواند جابه‌جایی اقلام باارزش و همچنین حیاتی مانند اعضای قابل پیوند به بیماران باشد که باید در مدت بسیار کوتاهی به مقصد موردنظر برسند.

همچنین گاهی نیاز است نیروهای متخصص یا مسؤولان رده‌بالا برای بازدید و بررسی طرحی یا انجام عمل جراحی به مناطق دورافتاده‌ای از کشور مراجعه داشته‌باشند که بعضا به دلیل بعد مسافت از مسیر زمینی، امکان آن فراهم نمی‌شود. در این مورد نیز تاکسی‌های هوایی می‌توانند با صرف کمترین زمان، امکان رفت‌وبرگشت را برای این افراد فراهم کنند.

مزیت دیگر راه‌اندازی این خطوط هوایی، ایجاد کسب‌وکارهای جدید و همچنین ایجاد اشتغال است.

منظورتان از ایجاد کسب‌وکارهای جدید چیست؟

ما حدود 28 دانشکده هوافضا در کشور داریم که قطعا تمام فارغ‌التحصیلان آنها وارد حوزه فضایی نمی‌شوند، بلکه بخش عمده‌ای از آنها باید وارد صنعت هوایی کشور شوند. با جذب این نیروهای متخصص می‌توان کارهای سطح بالاتری را نیز در این حوزه رقم زد؛ مانند تولید قطعات هوایی و ساخت هواپیماهای جدید که ظرفیت خوبی برای آن در کشور داریم. چه‌بسا این زمینه تولید درصورتی‌که بر اساس استانداردهای جهانی پیش برود، زمینه صادرات قطعات هوایی تولیدشده این نیروهای متخصص فراهم خواهد شد.

نکته دیگری که در این طرح وجود دارد، ظرفیت بالا برای تربیت خلبان‌های جدید است. تربیت خلبان از دوجهت دارای اهمیت خواهد بود.

اول این‌که صادرات خلبان از بحث‌های جدی حوزه هوایی در جهان به شمار می‌رود و به همین جهت خطوط هواپیمایی بزرگ دنیا خلبان‌های خود را از میان افراد توانمند کشورهای مختلف انتخاب می‌کنند. دوم این‌که در بحران‌های مختلف وجود خلبان‌های حرفه‌ای برای هدایت هواپیماها و بالگردها می‌تواند بسیار حیاتی باشد.

با توجه به این‌که ما در بیشتر شهرهای کشور فرودگاه محلی داریم، این خطوط در شهرهای کم‌برخوردارتر کشور نیز فعالیت خواهند داشت؟

ما برای راه‌اندازی این طرح بررسی‌هایی برای برآورد تقاضا در شهرهای مختلف انجام دادیم. جالب بود که بیشترین تقاضا برای شهرها و جزیره‌های جنوبی کشور بود. در جنوب کشور فاصله میان شهرها زیاد است، از طرفی دسترسی شهرها به مرکز کشور و امکانات مختلف نیز کمتر است.

درنتیجه پیش‌بینی می‌کنیم توسعه این طرح می‌تواند تأثیر مثبتی بر تحول اقتصادی و بهداشتی و... در مناطق محروم‌تر کشور داشته‌باشد.

همچنین ناحیه خراسان و استان سیستان و بلوچستان نیز از ظرفیت خوبی برای راه‌اندازی چنین خطوط هوایی برخوردار هستند. برای مثال، منطقه آزاد سرخس فرودگاه خیلی خوبی دارد که می‌تواند برای تبادلات تجاری با داخل یا خارج از کشور مورد بهره‌برداری قرار بگیرد.

سرعت ارتباطات و رشد اقتصادی همواره نسبت یک‌به‌یک دارند، بنابراین با تسهیل ارتباطات می‌توانیم منتظر رشد اقتصادی چنین مناطقی باشیم.

این فرودگاه‌های متروک چطور قرار است احیا شوند؟

برای این منظور فرودگاه‌های کشور طرح‌های تشویقی در نظر گرفت تا مسؤولان فرودگاه‌های متروک از بخش خصوصی جذب سرمایه کرده یا آنها را مجاب کنند در این مکان‌هاپرواز داشته‌باشند.

هرچه فعالیت این فرودگاه‌ها در جذب شرکت‌ها موفق‌تر باشد، امتیازهای بیشتری را دریافت خواهند کرد. اکنون برخی از این فرودگاه‌ها با چند شرکت خصوصی وارد قرارداد شده‌اند.

اولین پروازهای این خطوط در بهمن‌ماه در کدام شهرهایی خواهد بود؟

اولین پروازی که قرار است به شکل نمادین از سوی شرکت فرودگاه‌ها در این قالب برقرار شود، خط تهران-اراک است که برنامه‌ریزی آن برای 17 آذر، روز هوانوردی در حال پیگیری است. ازآنجاکه اراک یکی از قطب‌های مهم صنعتی کشور به شمار می‌رود، این خط پس‌از آن به‌صورت مستمر برقرار خواهد بود. برای این پرواز قرار است مرکزی در کنار فرودگاه مهرآباد آماده‌سازی شود که تشریفات آن مستقل از فرودگاه مهرآباد و پروازهای عادی باشد. در ادامه بر اساس آمادگی شرکت‌های خصوصی، صاحب هواپیما و فرودگاه‌هایی که موفق به عقد قرارداد با این شرکت‌ها شده‌اند، از بهمن این پروازها از چهارتا پنج فرودگاه در شهرهای مختلف برقرار خواهد شد.

ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته برنامه‌ای برای توسعه تاکسی‌های هوایی براساس فناوری‌های روز نیز در نظر دارد؟

کشور ما از جهت توسعه فناوری پهپادها جایگاه خوبی در دنیا دارد. بنابراین باید از این ظرفیت در کشور استفاده کنیم. توسعه پرنده‌های چندموتوره همانند پهپادهایی که قابلیت حمل کالا تا 100 کیلو را دارند، می‌تواند به سمت تولید تاکسی‌های هوایی شهری سوق پیدا کند. این پهپادها با سیستم‌های دقیق مکان‌یابی خود به‌صورت خودکار و بدون نیاز به خلبان می‌توانند جابه‌جایی مسافران را انجام دهند.

همچنین ازآنجاکه عمودپرواز هستند به باندهای بزرگی برای پرواز نیاز نخواهند داشت و برای جابه‌جایی سریع در مقاصد شهری بسیار ایده‌آل خواهند بود. اما نکته‌ای که در توسعه این خطوط درون‌شهری وجود دارد، این است که نیاز به همکاری و تعامل گسترده‌ای بین بخش‌های مختلف برای فراهم شدن زیرساخت‌های موردنیاز وجود خواهد داشت که تا اندازه زیادی در حال شکل‌گیری است.

اقدامات خوبی درزمینه فناوری پهپادی در کشور صورت گرفته و کاربری‌های مختلفی از این فناوری در حال استفاده است. به‌عنوان‌مثال در بلایای طبیعی اخیر مانند سیل گسترده سال گذشته، پهپادها کمک فراوانی به شناسایی محدوده‌های آسیب‌دیده کردند.

فعالیتی که در حال حاضر برای توسعه فناوری پهپادها در ستاد در حال پیگیری آن هستیم، استفاده از پهپادها برای مقاصد کشاورزی مانند سمپاشی و پایش زمین‌های کشاورزی است. این دانش فنی به‌وجود آمده می‌تواند در جهت کاربری‌های مختلفی سوق پیدا کند.

یعنی پهپادهای کشاورزی قابلیت تبدیل به پهپادهای مسافربری را دارند؟

پهپادهایی که برای سمپاشی زمین‌های کشاورزی کاربری دارند، باید قابلیت جابه‌جایی محموله‌های سم با حجم‌های بالا را داشته‌باشند. برای مثال، اگر قرار باشد پهپادی زمینی به وسعت 10 هکتار را در یک رفت‌وبرگشت انجام دهد، باید بتواند حداقل 150 کیلوگرم سم جابه‌جا کند. در حال حاضر شرکت‌های مختلفی در همکاری با وزارت جهاد کشاورزی در حال ‌توسعه ویژگی‌های پهپادهای سمپاش هستند تا بتوانند به ویژگی‌ها و کارایی موردنظر جهاد کشاورزی و کشاورزان دست پیدا کنند. همین پیشرفت‌ها در افزایش قابلیت حمل بار پهپادها و مکان‌یابی بسیار دقیق آنها می‌تواند زمینه‌ساز دستیابی به دانش فنی تولید پهپادهای تاکسی شود.

با توجه به پیشرفت‌های خوبی که در این حوزه اتفاق افتاده وزارت جهادکشاورزی برنامه‌ای را برای الزام استفاده از پهپادهای سمپاش و کنار رفتن هواپیماهای سمپاش تا چند سال آتی در نظر دارد؟

این روند اکنون نیز شکل گرفته‌است، زیرا تمام دنیا به‌این سمت در حال حرکت هستند. استفاده از پهپادها برای مقاصد کشاورزی چند مزیت عمده نسبت به استفاده از هواپیما خواهد داشت.

اول این که پهپادها به دلیل عمودپرواز بودن به فضای بزرگی مانند باند هواپیما برای فرود و برخاست نیاز ندارند. دوم این که بسیار دقیق عمل خواهند کرد و قسمت‌هایی از زمین در این روش سمپاشی نشده باقی نخواهد ماند. ضمن این که در این روش میزان پاشش سم قابل تنظیم است و حتی سمپاشی می‌تواند به صورت هوشمند بر اساس پایش آفات زمین که پهپاد انجام می‌دهد با شدت‌های متفاوتی انجام شود. در نتیجه استفاده از این فناوری ضمن کاهش هزینه‌ها، کارایی بسیار بالاتری نسبت به روش‌های سنتی خواهد داشت.

به نظر شما تا چند سال دیگر پهپادهای کشاورزی جایگاه خود را در حوزه کشاورزی و باغداری کشور به دست خواهد آورد؟

از لحاظ فنی و بالقوه که ما از طریق شرکت‌های دانش‌بنیان مسؤول توسعه آن هستیم این جابه‌جایی در سه تا پنج سال آتی می‌تواند رخ دهد. اما زمانی چنین تغییری عملی خواهد شد که متقاضی‌ای پای کار باشد. اکنون وزارت جهاد کشاورزی به عنوان متقاضی پا پیش گذاشته است و می‌تواند با تجمیع نیازهای کشاورزان در سراسر کشور اتفاقات خوبی را رقم بزند.

در تفاهم‌نامه‌ای که به تازگی میان معاون علمی و فناوری رئیس جمهور و وزیر جهاد کشاورزی شکل گرفت، کمیته‌هایی برای رفع نیازهای فناورانه حوزه کشاوری شکل گرفتند که یکی از این کمیته‌ها نیز مسؤول توسعه پهپادهای سمپاش است.

در این کمیته نمونه‌های مختلفی را بررسی کرده‌ایم. برخی مجموعه‌ها که در این کمیته مورد تأیید قرار گرفتند اکنون سفارش‌هایی نیز برای تولید محصول گرفته‌اند. امیدواریم این روند در دوره‌های بعدی مدیریتی نیز تداوم پیدا کند.

چه راهکاری برای تداوم این مسیر پیشنهاد می‌کنید؟

از آنجا که بهره‌وری کشاورزی در کشور ما کم است، باید توجه به این حوزه در سندهای راهبردی کشور مانند برنامه پنج‌ساله هفتم توسعه وارد شود. پنج سال زمان خوبی برای ایجاد چنین تمهیداتی است. از طرفی دو سال نیز تا رسیدن به آغاز برنامه هفتم فاصله داریم که فرصت خوبی برای آمادگی‌های اولیه مورد نیاز برای تحقق این برنامه را فراهم خواهدکرد. وجود چنین برنامه راهبردی موجب می‌شود نیازهای کشور در یک بستر تجمیع شده و بازار خوبی برای توسعه این محصول فناورانه ایجاد شود. در این زمان شرکت‌های فناور می‌توانند بر اساس توانمندی‌هایشان برای رفع این نیازها اعلام آمادگی کنند.

بخش دیگری از مأموریت‌های ستاد توسعه فناوری فضایی و حمل و نقل پیشرفته توسعه فناوری وسایل نقلیه برقی، به ویژه وسایل نقلیه عمومی برقی در کشور است.

با وجود اهمیت توسعه سوخت‌های پاک در کشور به دلیل بحث آلودگی هوا، به نظر شما چرا توسعه خودروهای برقی در کشور ما با سرعت خوبی پیش نمی‌رود؟

در سال‌های اخیر چهار فناوری در صنعت حمل‌ونقل جهانی بسیار مورد توجه قرار گرفته‌است؛ برقی شدن وسایل نقلیه، ایجاد شبکه اتصال‌پذیری خودروها با یکدیگر و محیط، توسعه خودروهای اشتراکی شبیه دوچرخه‌های اشتراکی که اکنون در کشور مورد استفاده قرار می‌گیرند و دیگری خودران کردن وسایل نقلیه ایده‌های مؤثری در جهت کاهش آلودگی محیط‌زیست، افزایش ایمنی و توسعه حمل‌نقل سریع و ترکیبی به شمار می‌روند. ما در جهت توسعه حمل‌ونقل پیشرفته از سه سال پیش با کمک یکی از شرکت‌های دانش‌بنیان پژوهش کاملی را در زمینه تجارب کشورهای دیگر برای توسعه سیستم‌های حمل‌ونقلی آغاز کردیم و سازوکار هر کشور برای توسعه این فناوری‌ها را بررسی کردیم.

نکته‌ای که باید به آن توجه داشته‌باشیم این است که برای توسعه فناوری در بخش حمل‌ونقل که بخشی از آن برقی‌سازی است،نهادها و سازمان‌های مختلفی باید وارد عمل شوند. برای مثال وزارت نیرو برای تأمین انرژی، وزارت اطلاعات و ارتباطات برای فراهم کردن زیرساخت‌های ارتباطی، معاونت علمی در جهت توسعه فناوری، وزارت صمت، نیروی انتظامی و...

به همین جهت ما در نشستی تمام این اعضا را دعوت کردیم و نتیجه مطالعاتمان و ساز و کارهای کشورهای مختلف را برای ورود به این مسیر در این جلسه مطرح کردیم.

آیا نتیجه این هم‌اندیشی به اقدامی مؤثر در این زمینه تبدیل شده‌است؟

اولین قدم در این زمینه با پیشنهاد شهرداری تهران به سوی توسعه موتورسیکلت‌های برقی در کشور برداشته شد. از آنجا که به دلیل بالا بودن قیمت باتری این موتورها از موتورسیکلت‌های بنزینی دو برابر گران‌تر هستند، هنوز اشتیاق بالایی برای خرید این موتورها در بازار وجود ندارد. در بیشتر کشورهای دنیا برای سوق دادن جامعه به این سمت و سو، دولت‌ها مشوقی را برای باتری موتورسیکلت‌های برقی در نظر می‌گرفتند. در تمام کشورهایی که این طرح با موفقیت روبه‌رو شده‌است، دولت ابتدا وارد عمل شده و هزینه باتری را بر عهده گرفته تا خرید موتورسیکلت برقی برای عموم مردم مقرون به صرفه باشد. در نتیجه ما نیز قطعا به چنین حمایت‌های دولتی نیاز خواهیم داشت که در حال رایزنی‌هایی برای اجرای این طرح هستیم. در قدم اول شهرداری و اداره پست برای فرهنگ‌سازی استفاده از موتورسیکلت‌های برقی در زیر مجموعه‌های خود اعلام آمادگی کرده‌اند. اکنون مقدمات این کار آماده شده و احتمالا از اوخر دی این موتورها در شهرداری فعالیت‌شان را آغاز خواهند کرد.

برای برقی شدن حمل‌ونقل عمومی نیز برنامه‌ای در دست اقدام دارید؟

توسعه اتوبوس‌های برقی اولویت دومی است که در حال پیگیری آن هستیم. طرحی برای برقی‌سازی اتوبوس‌های شهری تعریف کرده‌ایم و در حال پیشروی است. البته بر اساس بررسی‌هایی که داشتیم، برخی کشورها از اتوبوس‌های هیبرید به جای اتوبوس‌های برقی استفاده می‌کنند که بسیار مقرون به صرفه‌تر است؛ برای مثال اتوبوس سی‌ان‌جی و برقی. به همین جهت به موازات طرح اتوبوس‌های برقی، در حال بررسی طرح اتوبوس‌های هیبرید نیز هستیم.

برای تولید خودروی برقی نیز بیشتر به سمت خودروی هیبرید سمت و سو پیدا کرده‌ایم و در حال پیشبرد طرح‌هایی با دو خودروساز بزرگ کشور و همین‌طور بخش خصوصی هستیم.

با همه نکاتی که فرمودید، پاسخ پرسشم را دریافت نکردم؛ به نظر شما تا چند سال دیگر می‌توانیم شاهد استفاده فراگیر از وسایل‌نقلیه برقی و هیبریدی در کشور باشیم؟

همان‌طور که در خصوص توسعه پهپاد نیز اشاره کردم فراگیر شدن چنین فناوری‌هایی نیاز به وجود سه ضلع دانش و فناوری، ایجاد بازار و حمایت‌های اولیه و تجمیع نیازهای موجود در جهت توسعه پایدار فناوری، در کنار هم نیاز دارد. ما مسؤولیت فراهم کردن دانش‌فنی و فناوری را بر عهده داریم. در این خصوص نیز می‌توانیم بر اساس نمونه‌های تولید شده و آزموده شده، برای زمان آماده بودن این فناوری برای تولید انبوه زمان بدهیم. اتفاقا ما در این زمینه که مربوط به فناوری‌های آینده است به نسبت خودروهای معمولی سریع‌تر وارد شدیم که از دنیا جا نمانیم. این یک اصل جهانی به نام «پنجره فرصت» است؛ به این مفهوم که زمانی که یک کشور به هر دلیل در صنعتی عقب می‌ماند به محض ظهور تحول جدید در آن صنعت، از این پنجره جدید برای جبران عقب‌ماندگی خود استفاده کند. امروز استعداد دانش‌بنیان در حوزه خودروهای برقی در کشور بسیار بیشتر از خودروهای احتراقی است و دانش کافی برای توسعه این فناوری در مجموعه‌های دانش‌بنیان ما وجود دارد.

اما این به تنهایی کافی نیست. فراهم بودن زیرساخت‌های مورد نیاز از یک سو و امکان حمایت‌های دولتی برای ایجاد بازار هدف دو شرط لازم برای توسعه این فناوری در کشور است. برقی‌سازی در هیچ کشوری بدون حمایت اولیه دولت‌ها راه نیفتاده‌است.

یعنی این موضوع هنوز در اولویت‌های دولت قرار ندارد؟

حمایت دولتی به شرایط اقتصادی دولت کاملا بستگی دارد. زمانی که کشور شرایط مساعدی برای ارائه حمایت ندارد باید به‌دنبال حامی‌های مالی دیگر باشیم.

نمونه این موضوع همکاری‌ای است که با شهرداری در مورد موتورهای برقی در حال شکل‌گیری است. یا برای راه‌اندازی خودروهای هیبریدی به دنبال مرکزی رفتیم که تعداد خودروی زیادی داشته‌باشد؛ مانند شرکت‌های تاکسی‌های فرودگاهی.

به همین دلیل برای مثال طرحی را با یک شرکت خصوصی و ایران‌خودرو برای خودروهای هیبرید نسل یک فرودگاهی آغاز کردیم که قرار است 200 خودرو در این طرح تولید شود.

همچنین فعالیت‌هایی را در زمینه اتصال‌پذیری خودروها با همکاری وزارت ارتباطات و یکی از اپراتورهای کشور برای ایجاد بستر اینترنتی نسل پنجم و منطقه آزاد کیش به عنوان منطقه پایلوت، آغاز کرده‌ایم.
بنابراین در شرایط کنونی باید به دنبال حمایت از سوی بخش خصوصی علاقه‌مند برای ایجاد بازار باشیم. زیرا توسعه چنین فناوری‌های پیشرویی می‌تواند درآمدزایی‌های جانبی خوبی به همراه داشته‌باشد.

عسل اخویان طهرانی - دانش / روزنامه جام جم