خودروسازی، آینه تمام نمای توسعه اقتصادی
هم اکنون صنعت خودروسازی به صنعتی کلیدی و پیشرو در سراسر جهان مبدل شده است و در به حرکت درآوردن چرخ های اقتصادی کشورها نقش بسزایی دارد.
در جهان حاضر بسیاری از تولیدکنندگان عمده صنعت خودرو با چالشی تحت عنوان اضافه ظرفیت تولید روبه رو شده اند که در این میان صنعت خودروسازی ایران نیز از این قاعده مستثنی نیست.
در حال حاضر، مهمترین مساله که در مقابل صنعت خودروسازی ایران قرار دارد گسترش بازار به فراتر از مرزهای داخلی است که راه ورود به بازارهای جدیدی را فراهم می آورد.
آیا سیاست استفاده از پلتفرم مشترک و جایگزینی L-90 به جای خودروهایی نظیر پژو 405 و پراید راه حلی مناسب در این راستاست؛
پیتر دراکر صنعت خودروسازی را صنعت صنعت ها نام نهاده است. در واقع صنایع خودروسازی آینه تمام نمای توسعه اقتصادی و صنعتی یک کشور بوده و عملیات آن از تولید گرفته تا توزیع و مصرف ، بسیار گسترده است و نقش بسزایی در به حرکت درآوردن چرخ اقتصادی کشورها دارد.
اهمیت این صنعت به نقطه ای خاص و جغرافیایی مشخص محدود نمی شود و در پهنه جهانی گسترده است. رشد صادرات خودرو و قطعه در جهان ، طی سالهای 1980-2003 بیش از 10درصد افزایش یافته که در مقایسه با متوسط رشد صادرات دنیا در همین مدت (6 درصد) به مراتب بیشتر بوده است.
سهم صادرات خودرو و قطعات آن در کل صادرات جهان ، از 7/4 درصد در سال 1980 به 8 درصد در 2003 افزایش یافته است و خودرو در میان تمامی کالاهای صادراتی جهان رتبه اول را به خود اختصاص داده است تا آنجا که ارزش صادرات خودرو و قطعات آن از نظر ارزش ، از صادرات نفت نیز پیشی گرفته است.
هم اکنون صنعت خودروسازی به صنعتی کلیدی و پیشرو تبدیل شده که به دلیل برخورداری از کشش های درآمدی و قیمتی همواره تاثیر بسزایی در تغییر و تحولات اقتصادی و صنعتی جهان دارد.
در 2 دهه اخیر، صنایع خودروسازی جهان ، تحولات فناوری ، سازمانی و ساختاری عمیقی را تجربه کرده اند. این تحولات عمدتا ناشی از رشد فناوری و یکپارچه سازی بوده ، اما بخشی از این تجدید ساختار ناشی از تقاضای ضعیف ، اضافه ظرفیت و فشارهای مربوط به رعایت ضوابط حفظ محیط زیست بوده است.
در این صنعت ، اندازه اهمیت بسیاری دارد. براساس برخی تخمین ها یک تولیدکننده برای حفظ بقای خود در کشورهای پیشرفته صنعتی ، حداقل باید 4 میلیون خودرو تولید کند. این میزان در کشورهای درحال توسعه نباید کمتر از یک میلیون دستگاه باشد.
امروزه صنعت خودروسازی جهان بااضافه ظرفیت در خور توجهی مواجه است. انتظار می رود که تا سال 2005میلادی اضافه ظرفیت موجود در زمینه تولید خودروهای سبک ، همچنان در حد 20میلیون دستگاه در سال باشد.
تا آنجا که به بازار جهانی خودرو ارتباط دارد، باید گفت در دوره 1995-2000فروش خودرو سواری در جهان از 8/33میلیون به 39میلیون دستگاه رسید و بازار خودرو از رشد متوسط سالانه 5/2 درصد برخوردار شد، اما چشم انداز بازار جهانی خودرو از لحاظ تقاضا چندان نویدبخش نیست.
علاوه بر فشار بیشتر از سوی تنظیم کنندگان بازار، طرفداران محیط زیست و سازمان های تجارت جهانی نیز برای آزادسازی صنعت خودرو از محدودیت های گذشته ، بر این صنعت فشارهایی وارد می آورند. افزون بر این ، احتمال بروز بحران انرژی دیگری نیز وجود دارد.
اگر چه هنوز در کشورهای در حال توسعه ، رشد تقاضا رضایت بخش است ، اما در بازارهای بزرگ این رشد بسیار اندک است.
صنعت خودروی ایران که با وجود سابقه ای نزدیک به 4دهه عملا از دهه 70آغاز شد، اکنون به رشد قابل توجهی دست یافته است ، به طوری که بجرات می توان گفت به مقیاس جهانی تولید در کشورهای در حال توسعه رسیده است.
دهه 70دو موضوع مهم موجب تحولی اساسی در صنعت خودروی ایران شد. تصویب قانون خودرو از سوی مجلس شورای اسلامی و تاسیس 2شرکت ایران خودرو و سایپا یعنی ساپکو و سازه گستر که قطعه سازی داخلی از سوی این دو شرکت ساماندهی شد موجبات رشد صنعت خودرو را فراهم آورد و بدین طریق قطعه سازی خودرو هم به لحاظ کیفی و هم کمی عمق یافت.
در دور جدید مدیریت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ، این سازمان نیز به عنوان سهامدار اصلی دو شرکت معظم خودروساز کشور یعنی ایران خودرو و سایپا در ابتدا سیاست اقتصادی کردن تولید را دنبال کرد که نتیجه آن رشد روزافزون این صنعت بود.
رشد صنعت خودروسازی در کشور آنچنان فراگیر شد که در سال 1382خودروسازی کشور از رشد خیره کننده 50درصدی برخوردار شد.
به جرات می توان گفت در حال حاضر این صنعت به لحاظ رشد، ساختار، منابع انسانی و... به رشد قابل قبولی دست یافته است. آنچه از این پس حائزاهمیت است موضوع بازار است.
در سالهای اخیر، عرضه انواع خودرو به بازار به تقاضای داخلی بسیار نزدیک شده است ، به طوری که در آینده ای نزدیک با رشد منفی تقاضا روبه رو خواهد بود. اکنون مهمترین مساله بازآفرینی بازار داخل و گسترش بازار به فراتر از مرزهاست. خوشبختانه مقدمات این کار با طرح پلتفرم مشترک صورت پذیرفته است.
سیاست همکاری مشترک باعث می شود خودروسازان و قطعه سازان از تجارب علمی و فناوری روز یکی از معتبرترین شرکتها یعنی شرکت رنو نیسان بهره برده و بدین وسیله به بازارهای واجد رشد جدیدی دست یابد.
علاوه بر این خودروسازان در تلاشند ایده های توسعه بازار را عملی سازند و در این راه ابزارهای رقابتی بسیار مناسبی کسب کرده اند که نهایی شدن قرارداد تولید خودرو در برخی کشورهای منطقه از نتایج آن است.
واقعیت این است که تنها صنعتی که در کشور عمق ساخت داخل دارد خودروسازی است ، ولی مهمترین موضوعی که خودروسازی داخلی را تهدید می کند تولید خودروهای قدیمی است.
سازمان گسترش به این نتیجه رسید که بهترین راه برای حفظ صنعت خودرو، جایگزینی خودروهای قدیمی و فرسوده با استفاده از فناوری روز و به روش همکاری مشترک است.
درست پس از پیشرفت این قرارداد بود که قرارداد توقیف تولید پیکان از ابتدای سال 84به امضا رسید و همان طور که وزیر محترم صنایع نیز اذعان داشته اند در آینده خودروهایی نظیر پژو 405و پراید نیز از رده خارج خواهند شد. اگر نبود تدبیر سازمان گسترش در جایگزینی L90معلوم نبود خودروسازان ما و بویژه قطعه سازان چه خواهند کرد.
مسلما با تمهیدی که در قرارداد L90مبنی بر ساخت و داخل کردن 60درصد قطعات آن پیش بینی شده است ، رفع تهدید صورت می پذیرد و ضمن حفظ این دو صنعت مهم (خودروسازی و قطعه سازی) بستر صادرات و گسترش بازار نیز فراهم می شود، بخصوص آن که در این قرارداد شرکت رنو نیسان به بالانس ارزی بالای 50درصد و صدور بخشی از قطعات و ایجاد خطوط مونتاژ خودرو L90از سوی ایران در کشورهای منطقه که در قرارداد تا سقف 26کشور پیش بینی شده است متعهد شده است.
عضو هیات علمی دانشکده مهندسی دانشگاه فردوسی مشهد
دکتر محمدرضا مه پیکر 
دکتر محمدرضا مه پیکر
