راهکارهای افزایش ظرفیت شبکه ریلی‌

سپس قطار یاد شده وارد مسیر اصلی شود و این وضعیت چندین بار از اهواز تا تهران تکرار می‌شود و مسافرین مجبورند ساعت‌های طولانی گاه 6 یا 7 ساعت وقت تلف نمایند تا به تهران برسند. این شرایط برای قطار‌های باری بسیار کسالت بارتر است چرا که اولویت با قطار‌های مسافری است و قطاری که از تهران برای اهواز محموله‌ای حمل می‌کند این مسیر را در مدت حدود 40 ساعت می‌پیماید. در صورتی که اگراین مسیر دو خطه باشد مسافران در مدت حدود 8 ساعت و قطارهای باری نیز در مدت حدود 12 ساعت  به مقصد می‌رسیدند. اینها که گفته شد فقط بخشی از زیان‌های بسیار سنگین یک خطه بودن شبکه ریلی ایران است. وقتی لکوموتیو و واگن‌ها در مدت 2 برابر زمان معمول مسیری را می‌پیمایند به مفهوم آن است که باید 2 برابر نیاز لکوموتیو و واگن خریداری شود و این زمانی بیشتر اهمیت می‌یابد که شبکه ریلی کشور از کمبود لکوموتیو به شدت رنج می‌برد. قیمت یک لکوموتیو و واگن‌های مسافری آن حدود 15 تا 20 میلیارد تومان است وقتی در طول سال نیمی از ظرفیت حمل و نقل به علت یک خطه بودن مسیر به هدر می‌رود به مفهوم  زیان حدود 4میلیارد تومانی بابت هر مجموعه ریلی شامل یک لکوموتیو و واگن‌های متصل به آن است.  اینها زیان‌های مستقیم است زیان‌های غیر مستقیم نیز قابل محاسبه هستند. به این ترتیب شرکتی که 10 مجموعه ریلی در اختیار داشته باشد سالانه بیش از  40 میلیارد تومان زیان می‌بیند.

 یک خطه بودن شبکه ریلی ظرفیت  جابجایی مسافر توسط شبکه ریلی را به نصف تقلیل داده است لذا عده زیادی مسافر مجبور به استفاده از سیستم حمل و نقل جاده می‌شوند که مصرف انرژی در آن 6 برابر حمل و نقل ریلی و امنیت آن صدها برابر کمتر از شبکه ریلی است به گونه‌ای که سالانه بیش از 200‌هزار نفر در جاده‌های ایران کشته و زخمی می‌شوند. اما تعداد سوانح ریلی در بخش مسافری  به تعداد انگشتان دست نیز نمی‌رسد.

یک خطه بودن شبکه موجب کاهش گرایش به حمل و نقل بار در بخش ریلی گردیده که در مقابل حجم انبوهی بار توسط کامیون‌ها در جاده‌ها جابجا می‌شود و اکثر تصادفات سنگین و منجر به مرگ به صورت مستقیم یا غیر مستقیم مربوط به خودرو‌های سنگین است که بصورت گسترده  در جاده‌ها تردد می‌نمایند اینها سفیران مرگ جاده‌ها هستند که به طور متوسط هر روزه عده‌ای را به کام مرگ کشیده و تکه‌تکه می‌نمایند.

مطالب گفته شده تنها بخشی از خسارت‌های بسیار سنگین مالی، جانی، روحی و روانی ناشی از یک خطه بودن شبکه ریلی کشور است.

برقی کردن شبکه، ریلی راهی برای افزایش ظرفیت

طول مسیرهای ریلی کشور تناسبی با وسعت و جمعیت ایران ندارد و بسیار کمتر از ظرفیت مورد نیاز است. لذا برای جبران این کمبود در شبکه ریلی، می‌بایست دو اقدام به طور هم زمان انجام پذیرد ابتدا تمامی ساز و کار‌ها در حاکمیت به گونه‌ای هماهنگ و با سرعت احداث سالانه 1000کیلومتر خط ریلی را اجرایی نمایند و در کنار آن  سرعت حمل و نقل مسافر و کالا در شبکه ریلی افزایش یابد. برای نیل به این هدف نیز لازم است برنامه‌های زیر به اجرا در آید. ابتدا همه مسیرهای پر تردد یک خطه دو خطه شوند، همچنین همه گلوگاه‌هایی که موجب کاهش سرعت سیر در مسیرها می‌شود شناسایی و اصلاح انجام پذیرد. همچنین قطارهای جدیدی که به تولیدکنندگان داخلی سفارش داده می‌شود از نوع برقی باشد. شرکت‌های واگن پارس و جمکو قادرند با همکاری نزدیک، نیاز کشور به قطارهای برقی را تامین نمایند دادن سفارشات ساخت قطارهای  برقی به شرکت‌های داخلی علاوه بر اشتغال‌زایی مناسب، موجب افزایش بهره‌وری و استفاده مطلوب از ظرفیت‌های بالای این شرکت‌ها خواهد گردید.

توسعه قطارهای برقی در شبکه ریلی چند مزیت ویژه دارد: اول این‌که  چنانچه یک قطار، مسیر پانصد کیلومتری را در مدت 24 ساعت (به صورت رفت و برگشت) طی کند، قادر به جابجایی حداکثر 1500 مسافر خواهد بود، اما اگر این قطار با سرعت بالا حرکت نماید قادر است در مدت 24 ساعت 2 تا 3 بار این مسیر را (رفت و برگشت) طی نماید که در این صورت تعداد مسافرین به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت. قطارهای برقی که امروزه در شبکه ریلی دنیا مورد استفاده قرار می‌گیرند به طور متوسط سرعتی معادل 200 کیلومتر در ساعت دارند. همان‌گونه که بارها گفته شده سیستم حمل و نقل ریلی در مجموع امن‌ترین، راحت‌ترین، کم مصرف‌ترین و در عین حال سریع‌ترین سیستم حمل و نقل برای کشور محسوب می‌شود. از دیگر مزیت‌های قطار برقی این است که در اوایل شب تا ساعت شروع کاردر صبح روز بعد  به مدت ساعت10 (10شب تا 8‌صبح) بیشترین جابجایی مسافر و کالا توسط سیستم حمل و نقل ریلی انجام می‌پذیرد و در این مدت شبکه برق کشور با اضافه بار تولیدی مواجه است لذا قطارهای برقی مشتری بسیار مطلوبی برای استفاده از بار اضافه شبکه برق محسوب می‌شوند.

از سال 1391 قیمت بنزین و گازوییل واقعی می‌شود. این یک واقعیت است که باید کاملا پذیرفته شود و تمام برنامه‌ریزی‌ها بر اساس آن طراحی شود.  بسیاری از شرکت‌ها به‌گونه‌ای عمل می‌کنند که گویی چنین قانونی به تصویب نرسیده است شاید اینها فکر می‌کنند قانون مهم نیست و ایشان هر وقت بخواهند می‌توانند قانون را تغییر دهند. اما هیچ گریزی از اجرای این قانون نیست و لحظه‌ای فکر تغییر یا عدم اجرای این قانون مترقی که کشور هیچ راهی جز اجرای آن ندارد را نمی‌توان به ذهن راه داد.

همه شرکت‌هایی که کالا در کشور جابجا می‌کنند یا شرکت‌های صادر کننده و وارد کننده و شرکت‌های حمل و نقل ریلی باید به فکر چگونگی فعالیت بعد از سال 1391 باشند چرا که در آن سال قیمت گازوییل به بیش از 1000تومان و بنزین به 1200تومان خواهد رسید. قطعا در آن مقطع زمانی اگر شبکه ریلی کشور در حد بسیار گسترده در سراسر کشور توسعه نیافته باشد هزینه تمام شده جابجایی کالا،  صادرات و واردات، افزایش قابل توجه خواهد یافت.