خودروسازی ایران نمره ای بهتر از 12 نمی گیرد

بسیاری صنعت خودروسازی را تنها صنعتی می دانند که دولت به طور همه جانبه آن را مورد حمایت یا لطف بی شائبه خود قرار داده است ، تعرفه بالای ورود خودرو به کشور ، انحصار کامل تولید خودرو و دیگر حمایت ها، تنها بخشی از این الطاف را تشکیل می دهد.

کد خبر: ۱۴۶۶۳۳

هر ایرانی انتظار داشت خودروسازی ما به دلیل سابقه بیشتر آن در مقایسه با برخی کشورها از جمله کره جنوبی ، علی القاعده خودروی متناسب شان ایرانی ها را به بازار عرضه کند اما باید اذعان کرد این تصورات تاکنون تحقق نیافته است.
از سوی دیگر ، مصرف روزانه بنزین همچنان به سیر صعودی خود ادامه می دهد ، به نحوی که مصرف بنزین از 60 میلیون و 700 هزار لیتر در روز در سال 83به 64 میلیون و 900 هزار لیتر در روز در سال 84 و سرانجام به مرز 80 میلیون لیتر در روز در سال 85 رسید.
دولت با تاکید بر دوگانه سوز کردن خودروها سعی کرد سیاست کاهش مصرف بنزین را به گونه ای دیگر اجرا کند.
در صنعت خودروسازی مدرن دنیا برای کاهش مصرف سوخت روش دوگانه سوز کردن همانند کشور ما ، مرسوم نیست بلکه سعی می شود از روشهای دیگری بهره گیرند.
از این رو ، سهمیه بندی بنزین و وظیفه خودروسازان بهانه ای شد تا گفتگویی را با حمیدرضا کاتوزیان ، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس و کارشناس خبره صنعت خودروسازی برگزار کنیم که نتیجه آن را می خوانید.

ارزیابی تان از اجرای قانون برنامه چهارم توسعه ، در صنعت خودروسازی و متعادل کردن یا رساندن میزان مصرف سوخت خودروها در حد استاندارد جهانی چیست؛
به نظر می رسد در ارتباط با اجرایی شدن قانون برنامه چهارم توسعه و موادی که در آن قید شده و دولت را به سیاستگذاری لازم در زمینه تولیدات صنعت خودروسازی برای رسیدن به میزان مصرف سوخت در حد استاندارد جهانی و عرضه آن با قیمت رقابتی ترغیب کرده ، فاصله زیادی تا اهداف مذکور داریم اما رشد شاخصها در بخشها، بویژه در بخش صنعت و خودروسازان حاکی از این است که این بخش از تحرک و چابکی لازم برخوردار نیست . شواهد نشان می دهد ما راه زیادی تا رسیدن به رشد مورد نظر در برنامه در پیش داریم ، البته هر چند 2.5 سال تا پایان برنامه چهارم زمان داریم ولی باید اذعان کرد نتوانسته ایم به برنامه های خویش دست یابیم.

به نظر می رسد دولت سیاست دوگانه سوز کردن خودروها را که البته در قانون برنامه چهارم هم آمده ، به عنوان راه حلی برای کاهش میزان مصرف بنزین پیگیری می کند. این سیاست در بلندمدت چه اثری می تواند داشته باشد؛
در ارتباط با این بحث ، در برنامه چهارم توسعه تاکید زیادی بر دوگانه سوز کردن خودروها ، شده و حتی این برنامه خواستار عرضه 30 درصدی خودروهای تولیدی و وارداتی به صورت دوگانه سوز شده است . حرکت دولت و سهمیه بندی و نیز الزام دولت بر دوگانه سوز کردن خودروها تا پایان برنامه چهارم را باید مثبت ارزیابی کرد ضمن آن که اقدامات مثبتی که در زمینه برنامه جامع در خصوص کیت گاز سوز و مخازن CNG صورت گرفت و در کنار آن سازمان بهینه سازی مصرف سوخت و شرکت پالایش و پخش نفت هم تلاشهای خوبی داشتند و می توانیم بگوییم کمکهای زیادی هم انجام دادند که خوب بوده.

با این حساب ، شما رویکرد کنونی در خصوص دوگانه سوز کردن خودروها را کارآمد نمی دانید؛
البته به عنوان یک کارشناس صنعت و خودروسازی معتقدم در ماده 22 قانون برنامه چهارم تاکیدی که در خصوص دوگانه سوز شدن خودروها شده ، چندان از دقت کافی برخوردار نیست . به دلیل این که اگر منظور از دوگانه سوز ، گازسوز کردن های خودروهایی است که موتور بنزینی دارند. این موضوع روشن است که پاسخگو نیست ما نمی توانیم موتورهایی که برای بنزین طراحی شده اند را برای مصرف گاز به کار گیریم و بهره برداری کنیم لذا این موضوع به طور قطع به دلیل فرسودگی زودرس موتورها و تعبیه نشدن مخازن CNG در صندوق عقب ممکن است مشکل ساز شود. می شود گفت که چون کشورمان دومین منابع و ذخایر گازی دنیا را داراست ، خودروهایمان را با موتورهای پایه گازسوز طراحی کنیم. باید به وجه دیگر موضوع که چرا کشورهای زیادی با وجود دارا بودن منابع و ذخایر گازی دنیا خودروهایشان را دوگانه سوز نکرده اند یا به سمت این متد نرفته اند ، هم توجه کنیم.

واقعا چرا کشورهای دیگر سیاست دوگانه سوزکردن را در پیش نگرفتند؛
باید دقت داشت دوگانه سوز کردن علاوه بر پایین آوردن راندمان کاری موتور، قدرت موتور را هم کاهش می دهد و ادوات را زودتر فرسوده می کند لذا می بینیم استقبالی از خودروی دوگانه سوز در دیگر کشورها نمی شود. همچنین درخصوص محدودیت منبع ذخیره گاز نیز باید توجه داشت یعنی وقتی مخزن گاز پر می شود. اتومبیل تنها 150کیلومتر می تواند طی مسیر کند، در حالی که همین موتور با مصرف بنزین 700کیلومتر راه را می پیماید. این تفاوت خیلی مهم است . یعنی پس از 150کیلومتر باید مخزن گاز را دوباره پر کنید. لذا دوگانه سوزکردن با وجود آن که از بابت قیمت پایین گاز و واردات بنزین به کشورمان می تواند گره گشا و حلال مشکل باشد، اما از جنبه های دیگر باید بررسی شود.

شما چه راهکاری برای برون رفت از این مساله پیشنهاد می کنید؛ اصولا شرکتهای صاحب نام دنیا از چه روشی استفاده می کنند؛
معضل اصلی کشورمان مساله مصرف انرژی است. مصرف انرژی و سوخت فسیلی در ایران بسیار بالاست علی القاعده باید صرفه جویی را پیشه کنیم البته ما شاهدیم اتلاف منابع به یک فرهنگ منفی تبدیل شده است. این موضوع در همه موارد حتی در بخش آب ، نان ، برق و... دیده می شود. متاسفانه درباره سوخت وضع از همه بدتر است البته قیمت پایین سوخت هم مزید بر علت شده است . این که برای بهینه کردن بنزین را سهمیه بندی کنند ، امری مثبت است ، اما باید اعتراف کرد راهکاری اساسی نیست . در ارتباط با مصرف بنزین شرکتهایی همچون FEV و AVL یا ریکاردو و نیز جنرال موتورز طراحی موتورهای خودروهایشان را براساس موتورهای کم مصرف قرار داده اند. یعنی مصرف کننده را ترغیب می کنند به جای مصرف 15لیتر بنزین در 100 کیلومتر از موتورهای با مصرف 5لیتر بنزین در 100کیلومتر استفاده کند البته فناوری طراحی و تولید چنین موتورهایی پرهزینه و وقت بر است اما شدنی است. این کاری است که دنیا انجام می دهد. دنیا به سمت گازسوز کردن نرفته بلکه به سمت کم مصرف کردن بنزین رفته است.

با این تفاسیر ، جمع بندی شما از سهمیه بندی بنزین و پیامدهای آن چیست؛
من خودم هنگام بررسی بودجه سال 1386 یکی از مخالفان سهمیه بندی بنزین بودم. اعتقادم این بود که قیمت بنزین باید تا سال 1390 قیمت جهانی شود لذا باید حتما افزایش قیمت هم داشته باشیم . راه حل 150تومان به ازای هر لیتر بنزین بدون سهمیه بندی روش خوبی بود اما برخی معتقد بودند این افزایش قیمت بنزین آثار خود را در بقیه اجناس می گذارد. به هر نحو، عرضه بنزین با قیمت 150تومان گام بزرگی بود در آزادسازی قیمت بنزین اما عده ای از نمایندگان مخالفت کردند. علت مخالفتشان هم آثار تورمی بود. معتقد بودند قیمت را کمتر افزایش دهیم ، در عوض سهمیه بندی کنیم. افرادی هم می گفتند بنزین آزاد را در کنارش بگذاریم . رای اعضای کمیسیون تلفیق بودجه هم در نهایت رای به بنزین سهمیه بندی به اضافه بنزین آزاد بود. این الزامی است که وجود دارد. من معتقدم هم بنزین به شکل سهمیه بندی باید باشد و هم با قیمت آزاد ، اگر چنین شود بسیاری از تبعات و نگرانی ها در جامعه رفع می شود. ملاحظه کنید اصل موضوع سهمیه بندی از لحاظ کاهش مصرف بنزین روزانه مثبت بوده و 15 تا 20 میلیون لیتر بنزین مصرف شهریور 1386 در مقایسه با مدت مشابه سال پیش کاهش یافته است. ضمن آن که شوکی هم به بخش خودروسازی ما وارد شده تا قدری به فکر منابعی باشند که متعلق به نسل آینده ماست.

برخی کارشناسان معتقدند برای موثر واقع شدن سهمیه بندی باید ابتدا تحولات مهمی در صنعت خودروسازی در ارتباط با مصرف سوخت صورت می گرفت ، آنها اقدام دولت را با روش کنونی سهمیه بندی بنزین بیشتر اجحاف به مصرف کننده می دانند.
این موضوعی که اشاره کردید مربوط به نبودن راهبردی درست در صنعت خودروسازی است. شاید علت مربوط به این امر باشد که خودروسازان ما تصمیم گیری شان مبتنی بر یک سلسله برنامه های تنظیم شده حاکمیتی نیست . به عبارتی ، ما از یک طرف برنامه چهارم توسعه داریم ، از طرف دیگر می بینیم تحرک جدی درخصوص طراحی خودروهای کم مصرف صورت نگرفته است. این که چرا طبق برنامه حرکت نکردند ، خود جای پرسش و تعجب دارد. البته الان خوشبختانه وضعیت بهتر شده است. در شرکت تحقیقات موتور ایران خودرو ، موتور ملی پایه گازسوز طراحی شده که خوب است اما کافی نیست . در زمینه موتورهای گازوئیلی و هیبریدی باید اقدامات جدی در کشور صورت می گرفت اما می بینیم به علت ضعف برنامه ریزی در خودروسازی این موضوع اجرایی نشده است.

بسیاری از کارشناسان خودروسازی معتقدند خودروسازان ما فاقد توانایی برای رسیدن به استانداردهای جهانی بویژه در سیستم سوخت رسانی خودرو هستند ، آیا چنین است؛
در این که ما فاصله با استاندارد جهانی در صنعت خودروسازی داریم یا فاقد توانایی لازم هستیم ، هیچ شک و تردیدی ندارم . به نظر می رسد علت این ایراد را باید در برنامه ها ، راهبردها و ضعف مفرط سازمان های خودروسازی جستجو کرد. خودروسازان ما تا نقایص را برطرف نکنند و تا وقتی که از افراد بانشاط ، باتجربه و با دانش بهره نگیرند و برای رفع مشکلات تولید از سخت افزار و نرم افزار لازم استفاده نکنند ، نمی توانند به اهدافشان برسند لذا باید خودروسازان سعی کنند فاصله خود را با استاندارد جهانی کم و کمتر و با قدرت حرکت کنند. این که چه وقت این موضوع محقق می شود بستگی به راهبرد وزارت صنایع دارد.

اگر موافق هستید ، قدری جزیی تر مقوله خودروسازی را بررسی کنیم. چرا باید خودروی ملی ما سمند فاقد استانداردهای روز صنعت خودروسازی از جمله مصرف سوخت پایین باشد؛
خودروی ملی ما مصرفش 12 لیتر در 100 کیلومتر است اما سیکل ترکیبی مصرف استاندارد جهانی زیر 8 لیتر در 100 کیلومتر است که خود بیانگر فاصله داشتن سمند با استاندارد جهانی است و لازم است این ایراد رفع شود. باید برویم به سمت مصرف زیر 8 لیتر ولی الان کسی نمی تواند بگوید سمند مصرفش براساس استاندارد جهانی است اما می توان این نقص را برطرف و نباید تولید ملی را تخطئه کرد.

به طور کلی ، موتور ملی را که با تبلیغات گسترده ای هم رونمایی شد تا چه اندازه ملی می بینید؛
باید دقت داشته باشیم وقتی صحبت از خودروی ملی یا موتور ملی می شود ، به معنای این نیست که صددرصد در داخل تولید شده باشد. ملی بودن به شناسنامه است ، مثلا شرکت (بی.ام.و) طراحی بدنه را مثلا به شرکت ایتالیایی (ایتال دیزاین) یا موتورش را به کمپانی اتریشی (ای.وی.ال) بدهد ولی حقوق مالکیت موتور و بدنه متعلق به (بی.ام.و) باشد. (بی.ام.و) به هر شکلی که بخواهد می تواند بدنه موتور و قوای محرکه را تغییر دهد. امروز در دنیا بسیاری از اجزا از سوی قطعه سازان طراحی می شود. مثلا در سیستم ترمز الان شرکتهای خودروسازی ترمز تولید نمی کنند ، به این معنا که صاحب برند (مالکیت خودرو) یک طراح ترمز سفارش می دهد که ترمز را براساس خواست او طراحی کند. در یک خودرو ممکن است 72 ملت در طراحی نقش داشته باشند ، ولی خودرو متعلق به جنرال موتورز یا تویوتا باشد.

یعنی اگر به صرف این که خودروی سمند شناسنامه اش ایرانی باشد ، حرکت مثبت و سازنده ای در خودروسازی ما انجام شده است؛
صرفا شناسنامه نبوده ، بنده تا اینجا فرآیند را توضیح دادم. در طراحی و تولید سمند بخش عمده ای از کار به عهده کارشناسان ایرانی بوده است. وقتی شناسنامه موتوری متعلق به ایران باشد ، ما می توانیم هر وقت خواستیم آن را طراحی کرده و تغییر دهیم . یک انگیزه هم این است که ما در طراحی ، اصول طراحی را یاد بگیریم که نیازمند سالها تجربه است و به قولی «بسیار سفر باید تا پخته شود خامی».
مشاوران شرکت تحقیقات موتور ایران خودرو از شرکت اف.ای.وی از استادان دانشگاه معتبر آخن در آلمان در طراحی موتور فعالیت کردند و یک تیم مهندسی مستقیم هم در کنار مشاوران فعالیت داشتند تا این طراحی را به سرانجام رساندند.

ایران خودرو اخیرا قرارداد خودروهای ارزان قیمت را با شرکت «چری» چین نهایی کرده است . برداشت شما از این قرارداد چیست؛ آیا چین می تواند شریک قابل قبولی برای صنعت خودروسازی ما باشد؛
اصولا با مونتاژکاری در صنعت خودروسازی مخالفم بنابراین از این نقطه نظر «چری» ، «ال 90» یا هر محصول دیگری در این زمینه برای من فرقی ندارد. معتقدم کف دانش صنعتی ما در حدی است که خودمان می توانیم خودروهای لوکس و موردپسند ، کوچک ، ارزان قیمت و با کیفیت را طراحی ، تولید و عرضه کنیم . اعتقاد دارم در این مسیر از کمک مشاوران خارجی هم می توانیم استفاده کنیم ، اما مطمئنم ما این توانایی را داریم که محصول ملی با شناسنامه ایرانی تولید کنیم و دست نیاز به سوی دیگران دراز نکنیم اما ماهیتا حرکت رنو در قرارداد ال 90 با آنچه در «چری» چین اتفاق افتاد ، فرق دارد.

در چند سال اخیر شاهد بروز اشکالات یا حوادثی در تولید و عرضه پژو 405 بودیم که متاسفانه به آتش سوزی و جان باختن رانندگان آنها منجر شد ، به نظر شما علت این حادثه چه موضوعی است؛
متاسفانه در کشور ما کیفیت محصولات اعم از خودرو یا غیرخودرو موضوع اولویت داری برای مسوولان محسوب نمی شود. در نتیجه چنین دیدگاهی شاهد این هستیم که یکباره خودرویی خود به خود به علت نقص فنی دچار آتش سوزی می شود. چند موضوع در این میان دخیل است در درجه اول باید گفت چرا خودرویی که 12 سال است تولید می شود، یکباره دچار چنین مشکلی می شود. به نظر می رسد این مقوله از یکسو به نبود نظارت کافی بر تهیه و تولید قطعات و نظارت بر مونتاژ اجزا بازمی گردد. از سوی دیگر ، به کیفیت شلنگ و کیفیت پایین بست ها برمی گردد و از سوی دیگر کسانی که مسوول کیفیت بودند باید پاسخ دهند. بحث دیگر این که پژو 405 چون تحت لیسانس پژو تولید می شود و پژو برای تولید آنها حق امتیاز (رویال تی) می گیرد ، درنتیجه موظف است درخصوص کیفیت خودروها اطمینان حاصل کند و بعد به مشتری ارائه کند. باید مقصران در مراجع قانونی مورد بازخواست قرار گیرند که امیدواریم چنین امری به حقیقت بپیوندد.

با توجه به نکات مثبت و منفی ای که اشاره کردید ، چه نمره ای به صنعت خودروسازی ایران می دهید؛
خودروسازی با استاندارد جهانی که فاصله زیادی دارد اما درخصوص گرفتن نمره ، خودروسازی ما نمره ای بالاتر از 12 نمی گیرد. به خاطر این که ما خیلی مشکل داریم . هم در کیفیت و هم در خدمات پس از فروش ، به اضافه این که مصرف بالای خودروها هم موضوعی ملموس است ، یعنی اگر همه آنها را در کنار هم قرار دهیم ، شاهد مجموعه ای از نقاط ضعف عدیده در این سیستم هستیم . در حالی که باید توجه داشته باشیم خودروسازی تنها صنعتی است که دولت به طور همه جانبه آن را مورد حمایت خود قرار داده است . لذا این صنعت باید عملکردش بهتر می بود که متاسفانه چنین امری را ما شاهد نیستیم.