نوبت سواری قطعات داخلی نرسید

یکی از شرایط قراردادهای جدید ایران برای تولید محصولات خودروسازان فرانسوی، استفاده حداقل 40 درصدی از قطعات داخلی در این خودروها بود تا رویه غلط دو دهه اخیر در مونتاژکار شدن خودروسازان ایرانی و عدم انتقال فناوری، متوقف شود.

برای تولید هر دستگاه خودرو حدود 16هزار قطعه مورد نیاز است و طبق قراردادهای پسابرجام، باید 40 درصد این قطعات یعنی بیش از 6000 قطعه در داخل تولید می‌شد.

با این حال، قطعه‌سازان داخلی می‌گویند در تولید خودروهای پسابرجامی، خبری از قطعات داخلی نیست و عمده قطعات وارد می‌شود و خودروسازان داخلی دوباره مونتاژکننده محصولات پژو و رنو شده‌اند.

پیچ و مهره خودروهای خارجی در داخل

علی فراهانی، رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعات خودرو در این باره گفت: هنگام انعقاد قراردادهای خودرویی آن‌قدر برای استفاده از توانمندی‌های داخلی جریان‌سازی شد که مسئولان اعلام کردند قرار است این خودروها با 60 درصد قطعات تولیدی ایران روانه بازار شود اما کمتر از یک ماه بعد این حجم به 40درصد داخلی‌سازی کاهش یافت.

فراهانی افزود: این تغییر سیاستگذاری‌ها نشان‌دهنده بدون برنامه بودن امضاکنندگان قرارداد و بی‌توجهی به توانمندی داخلی بوده است چون امروز که سری اول برخی از این خودروها روانه بازار شده است می‌بینیم حتی کمتر از 20 درصد قطعات موردنیاز این خودروها از تولیدات داخلی به‌کار گرفته شده است.

وی تاکید کرد: شواهد فعلی این‌گونه است که حمایت‌های بدون چون و چرای دولتی شامل حال خودروسازان شده است چون مشکلات فعلی بازارشان را با عرضه متنوع خودروهای مونتاژ شده خارجی برطرف کرده‌اند دریغ از این‌که هیچ تحولی در آینده قطعه‌سازان ایجاد شده باشد.

این مقام صنفی اظهار کرد: اغلب سازندگان خودروهای پسابرجامی با استفاده از حمایت‌های مختلف اقدام به واردات قطعات موردنیازشان به صورت CBU یا CKD می‌کنند و در خطوط تولیدی‌شان تنها پیچ و مهره آن را وصل و محصول را به نام تولید داخلی روانه بازار می‌کنند بدون آن‌که توجهی به سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در صنعت قطعه‌سازی داشته باشند.

فراهانی معتقد است، هیچ نشانه‌ای از توجه به آینده اقتصادی قطعه‌سازان داخلی و انتقال فناوری‌ های نوین به این بخش از صنعت که هنگام انعقاد قراردادهای خودرویی پسابرجامی مسئولان بارها از آن سخن گفتند، نیست و نمی‌توان امید داشت که سهم قطعه‌سازان از این خودروها دیده شده باشد در حالی که همه می‌دانیم مسیر خودروسازی از ارتقای فناوری و افزایش تولید قطعه‌سازی می‌گذرد.

کیفیت، بهانه‌ای برای بی‌توجهی بوده است

محسن شاهی یکی از تولیدکنندگان قطعات خودرویی می‌گوید: توانمندی تولید قطعات در بسیاری از کارخانه‌های ایرانی آنچنان است که امروز بخش قابل توجهی از تولیدات آنها روانه بازارهای اروپایی و منطقه‌ای می‌شود، اما متاسفانه این توانمندی در موضوع قراردادهای پسابرجامی نادیده گرفته شده و بهانه‌گیری‌های مختلف از سوی خودروسازان یا شریک خارجی آنها باعث شده قطعه‌سازان داخلی از این قراردادها دستاورد مناسبی نداشته باشند.

شاهی اظهار کرد: قطعات تولیدشده در داخل هم‌اکنون به کشورهای اروپایی صادر می‌شود. حالا چطور است که خودروسازان داخلی اعلام کرده‌اند توانمندی قطعه‌سازی همسو با خودروهای جدید نیست؟

این تولیدکننده افزود: بهانه‌های اخیر با آنچه هنگام عقد قراردادهای خودرویی مطرح می‌شد، در تناقض است.

محمدعلی رحیمی دیگر تولیدکننده قطعات خودرویی نیز گفت: قطعه‌سازان بنام ایرانی با توجه به توانمندی‌ها و فناوری‌هایی که در اختیار دارند، امروز در بازارهای عربی، اروپایی و ترکیه که خود صادرکننده قطعه است وارد شده و دستاوردهای اقتصادی مناسبی هم داشته‌اند اما هیات‌های بازرسی خودروسازان برای تولید خودروهای پسابرجامی بدون این‌که این موارد را در نظر داشته باشند صرفا روی قیمت تاکید دارند.

رحیمی تصریح کرد: این موضوع دقیقا به حاشیه راندن توانمندی داخلی تولیدکنندگان قطعه است چون نمی‌توانیم قیمت‌های قطعات مورد بحث را برای تیراژهای فعلی داخلی مبنا قرار دهیم بلکه قرار بود شرایط به‌گونه‌ای باشد که قطعه‌سازان به زنجیره تأمین قطعات خودروهای خارجی راه پیدا کنند نه شرایط فعلی که فقط محدود به بازار داخلی شده‌اند.

از سوی دیگر مهدی پونکی، قطعه‌ساز نیز با اشاره به این‌که روند فعلی صرفا برای قطعه‌سازان خارجی ایجاد اشتغال کرده است، گفت: 1200 قطعه‌ساز ایرانی طی چهار دهه اخیر آن‌قدر پیشرفت و دستاورد داشته‌اند که اکنون به کشورهای پیشرفته در صنعت خودروسازی مثل انگلستان، قطعات باکیفیت و مورد قبول آنها را صادر می‌کنند اما داخل کشورمان اعلام می‌کنند این قطعه‌سازان استاندارد مورد نظر خودروسازان پسابرجامی را ندارند.

پونکی افزود: جای تعجب دارد که چطور مسئولان، توسعه قطعه‌سازان در این قراردادها را نادیده گرفته‌اند و صرفا محصول نهایی را در نظر داشته‌اند و به عنوان دستاورد فعالیتشان معرفی کرده‌اند در حالی که می‌دانیم بخش قابل توجهی از مشاغل صنعت خودروسازی مربوط به قطعه‌سازی است چون مونتاژ خودرو چندان نیازمند نیروی انسانی نیست و بیشتر فعالیت‌ها با استفاده از ماشین‌آلات انجام می‌شود.

سرمایه‌گذاری با کدام تضمین

آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو درباره آینده قطعه‌سازان در خودروهای پسابرجامی به جام‌جم گفت: بر اساس برآوردهای انجام‌شده برای این‌که قطعه‌سازان بتوانند لوازم موردنیاز خودروسازان پسابرجامی را تأمین کنند و از نظر تجهیزات و توانمندی تولید تائیدیه‌های موردنیاز را دریافت کنند باید تا سه سال آینده رقمی معادل ده هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کنند.

وی معتقد است روند فعلی، پاسخ مناسبی برای این پرسش مهم ندارد و بیشتر قطعه‌سازان هیچ امیدی به حمایت‌های دولتی ندارند چون اگر قرار بود حمایتی صورت بگیرد در قراردادهای خودرویی روی می‌داد و از همان ابتدا شاهد حضور قطعه‌سازان در کنار خودروسازان بودیم.

این مقام صنفی تاکید کرد: تنها راه منطقی برای تضمین آینده قطعه‌سازان داخلی، ورود آنها به بازارهای بین‌المللی است و برای این منظور رقم سرمایه‌گذاری تعیین شده غیرقابل اجتناب است که دوره سه‌ساله خواهد داشت، در حالی که طی این فرآیند قطعه‌سازان با ضعف اقتصادی فعلی و حاکم بر جامعه اصولا دوام نخواهند آورد.

در همین حال امید سلمانی، قطعه‌ساز نیز با اشاره به مشکلات اقتصادی حاکم بر بازار گفت: بدهی‌های معوق خودروسازان به قطعه‌سازان باعث شده نقدینگی بسیار اندکی در این صنعت جریان داشته باشد در حالی که یکی از مهم‌ترین نیازهای قطعه‌سازان دسترسی به منابع مالی ارزان قیمت و جریان مداوم آن است.

سلمانی تاکید کرد: امروز فاینانس و اعتبارات خارجی بهانه‌ای شده برای بدعهدی خودروسازان نسبت به قطعه‌سازان که همیشه همراه آنها بوده‌اند، به این صورت که بیشتر خودروسازان با واردات خودروهای نیم ساخته یا قطعات منفصله نه تنها اعتبارات ارزان قیمت خارجی را استفاده می‌کنند بلکه به نوعی مانع قدرت گرفتن قطعه‌سازان داخلی شده‌اند.

این تولیدکننده تصریح کرد: البته راه فرار خودروسازان پسابرجامی از اتهام نیز اینگونه است که مثلا چهار یا پنج قطعه بدون ارزش افزوده بالا یا فناوری خاص از قطعه‌سازان داخلی مثل شیشه، موکت یا مواردی از این دست خریداری می‌کنند و با استفاده از لابی‌های گسترده خبری که در اختیار دارند اعلام می‌کنند مراحل استفاده از توانمندی داخلی در خودروهای یادشده طبق قرارداد و تاکید وزارت صنعت در حال اجراست.

زمانی برای مرگ قطعه‌سازان

در همین حال مهدی مطلب‌زاده، قطعه‌ساز خودرو با اشاره به این‌که زمان دستیابی به درصدهای تعیین شده قراردادی منطقی نیست، گفت: بر اساس برآوردهای انجام‌شده برای دستیابی به 40 درصد داخلی‌سازی، سه سال لازم داریم در حالی که قطعه‌سازان برای انجام قرارداد باید به صورت نقدی سرمایه‌گذاری و نسبت به تامین مواد اولیه، ماشین‌آلات یا دیگر موارد هزینه کنند، پس در این دوره خواب زمستانی قطعا بسیاری از قطعه‌سازان داخلی از دور خارج خواهند شد.

این تولیدکننده تصریح کرد: از ابتدای مطرح شدن قراردادهای خودرویی قرار بود زمینه ورود قطعه‌سازان به چرخه تأمین قطعات خودروسازان خارج از مرزها ایجاد شود که متاسفانه هیچ خبری از آن نیست.

از سوی دیگر مصطفی ابری، دیگر تولیدکننده قطعات خودرو با تاکید بر این‌که وعده‌های مطرح شده به قطعه‌سازان نادیده گرفته شده است، گفت: قرار براین بود که زمینه ارتباط قطعه‌سازان بین‌المللی با قطعه‌سازان داخلی فراهم شود، اما امروز هیچ اتفاق خاصی در این زمینه نیفتاده است.

ابری تصریح کرد: بر اساس سند چشم‌انداز 1404 تاکید شده که ایران باید در صنعت قطعه‌سازی تولیدی معادل 31 میلیارد دلار داشته باشد که از این میزان تولید باید شش میلیارد دلار صادرات قطعه در اقتصاد کشورمان تجربه‌شده باشد. حال سوال اینجاست که وقتی ایران به زنجیره تامین خودروسازان داخلی متصل نشده باشد آیا این هدف قابل دسترس است؟

عدم انتقال دانش فنی

مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه‌سازان با اشاره به شرایط قراردادهای پسابرجامی برای استفاده از توانمندی قطعه سازان به جام‌جم گفت: باوجود این‌که خودروسازان به دنبال استفاده از توانمندی‌های داخلی قطعه‌سازان برای تولید خودرو هستند، اما عواملی وجود دارد که این مهم را محقق نخواهد کرد.

دبیر انجمن قطعه‌سازان تاکید کرد: اگر برخی مشکلات موجود در زمینه سیاست‌های خودروسازی تغییر نکند قطعا باید شاهد ادامه مونتاژکاری خودرو در ایران باشیم که هیچ امتیازی برای کشورمان به‌شمار نخواهد آمد، بلکه فقط میزان وابستگی و کاهش توانمندی تولیدی را برایمان به ارمغان خواهد آورد.

وی معتقد است مونتاژکاری خودرو هیچ امتیازی برای انتقال فناوری‌های موردنیاز صنعت خودروسازی ایران نخواهد داشت و نمی‌تواند زمینه ارتقای دانش فنی قطعه‌سازان کشورمان را به دنبال داشته باشد، در حالی که امروز تاکید داریم خودروهای روز اروپا را تولید کنیم.