سایپا: پراید در برخی تستها از زانتیا موفق تر جواب داده است

به گزارش تسنیم، علل بالای تلفات انسانی در جاده های کشور و کیفیت خودروها از جمله پراید از جمله موضوعاتی بود که امروز جمعه با حضور کارشناسان، منتقدان و مسئولان خودروسازی در برنامه مناظره این هفته شبکه یک سیما با موضوع « آخرین دور سفرهای تابستانی» مورد بررسی قرار گرفت.

در این میزگرد، ابتدا مرتضی شفیعی، معاون مهندسی سایپا با بیان اینکه پیش از اینکه صحبت کنیم مقصر کیست باید فرآیند اتفاق را بررسی کنیم تا ریشه اشکال را بشناسیم، اظهار داشت: متاسفانه قبل از اینکه تحلیل کنیم که مشکل اصلی کجاست قضاوت زود هنگام انجام می‌دهیم لذا مشکلات روی زمین می‌ماند.

وی اضافه کرد: باید ریشه اصلی مشکلات را شناخت که در این زمینه ضعف داریم همچنین مشکل دیگر ما این است که حوزه مسئولیت‌ها، نقش‌ها و اختیارات مشخص نیست و اینکه چه کسی گزارش تهیه کند، چطور باید منتشر شود و چه اقدام اصلاحی باید صورت گیرد. لذا همه تقصیر را به گردن هم می‌اندازند و مشکل حل نمی‌شود.

شفیعی با بیان اینکه از آمار بالای تلفات جاده‌ای کشور اظهار تاسف می‌کنم، تصریح کرد: در سال 84 تا 93 میزان تلفات جاده‌ای کشور رو به کاهش داشته است که باید سوال کرد چه شد این اتفاق در حالی که خودروها دو تا سه برابر شده‌اند و تعداد مسافرت‌ها هم افزایش یافت صورت گرفت.

معاون مهندسی سایپا تصریح کرد: معتقدم وقتی آمار جهانی را مشاهده می‌کنیم عامل اصلی پیش از توسعه فیزیکی، توسعه فکری یعنی عامل انسانی و فرهنگ رانندگی است. به عنوان نمونه در برخی کشورها مانند امارات تعداد کشته‌های سال گذشته در سوانح رانندگی بیش از ایران بود در حالی که کیفیت خودروها بالاتر از حتی سطح اروپاست و میزان جاده‌ها و مسافرت‌ها هم زیاد نیست. لذا آمار اصلی، عدم توسعه فکری و نهادینه شدن فرهنگی رانندگی است.

رتبه 177 ایران در میان 180 جهان در تلفات جاده ای

بهروز غروی مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها نیز در ادامه برنامه مناظره با تأکید بر نقش ویژه طراحی راه‌ها و معابر در بروز تصادفات اظهار داشت: متأسفانه در طول یک دهه اخیر وضعیت ایمنی جاده‌های کشورمان به نسبت دیگر کشورهای جهان از وخامت بیشتیر برخوردار شده است و طبق گزارشات سازمان جهانی WHO در سالهای 2011 و 2013 شاهد هستیم که رتبه ایران که در سال 2007 در میان 178 کشور دنیا در مقام 168 قرار داشت، در سال 2011 و در میان 180 کشور جهان به رتبه 177 رسیده است.

وی با تأکید بر اینکه وضعیت ایمنی جاده‌های دیگر کشورهای دنیا در حال حاضر به حالت کنترل درآمده گفت: با توجه به گزارشات این سازمان برنامه‌ای اجرایی در جهت بهبود کیفیت طراحی در جاده‌های تمامی کشورهای دنیا تدوین و پیشنهاد شد.

مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها در تشریح اولویت‌های این برنامه گفت: در این برنامه هیچ انسانی از اشتباه مبرا دانسته نشده است و در آن تأکید بسیاری بر هماهنگی اجزای جاده‌ای شده است؛ از این رو سیستم حمل و نقل جاده‌ای باید به گونه‌ای طراحی شود که اشتباه عامل انسانی به وقوع جراحت وخیم و مرگ وی منجر نشود.

غروی با تأکید بر اینکه باید در طراحی جاده‌ها از رویکردی بازدارنده و برای جلوگیری از وقوع تصادفات بهره گرفت، گفت: در طراحی جاده‌ها باید به نقش تطابق بیشتر با خطای انسانی توجه کرد تا کاستی‌های رفتاری عامل انسانی تقلیل داده شود و این برنامه باید به عنوان یک برنامه انسان‌محور مورد تأکید قرار گیرد.

وی ادامه داد: در طراحی پیشنهاد شده انسان به عنوان یک موجود جایزالخطا در نظر گرفته می‌شود که سهم قابل توجهی از تصادفات به دوش طراحان و مدیران و بهره‌برداران راه‌ها گذاشته می‌شود.

وضعیت تصادفات رانندگی ایران در دنیا

در ادامه برنامه مناظره مهران قربانی مدیرکل ایمنی راه‌ها و حریم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور نیز اظهار داشت: بنده به واسطه اینکه 10 سال در کمیسیون ایمنی راه‌های کشور فعالیت می‌کردم خیلی از موفقیت‌ها در بحث ایمنی راه‌ها را مدیون فعالیت‌های این کمیسیون عنوان می‌کنم که بدون ادعا و با چراغ خاموش سال‌ها فعالیت کرد و اطلاعات خوبی را به دست اندرکاران کشور ارائه و ضوابط و چارچوب‌ها را مشخص کرد.

وی افزود: سال 82 وقتی درباره ایمنی راه‌ها صحبت می‌شد، اظهارنظراتی ارائه می‌شد که حاکی از آن بود در بحث ایمنی دیدگاه‌های مناسبی نداریم. کمیسیون ایمنی راه‌ها سالها فعالیت کرد تا توانست روند رو به رشد تلفات جاده‌ای را که در برنامه سوم توسعه سالانه 10 درصد رشد داشت در برنامه چهارم کاهش دهد و مطابق برنامه پنجم توسعه این روند کاهشی باید به 10 درصد برسد که در تلاش برای رسیده به آن هستیم.

مدیرکل ایمنی راه‌ها و حریم سازمان راهداری عنوان کرد: وضعیت تصادفات رانندگی در ایران در دنیا عجیب نیست در سال 1985 بسیاری از کشورها وضعیت کنونی را که ما در سال 1393 داشتیم طی کردند که ما می‌توانیم از تجارب آنها استفاده کنیم.

قربانی ادامه داد: تمام موارد برای بهبود و ایمنی راه‌ها توسط سازمان‌های مسئول جهانی اعلام شده و رویکردها یکسان است. در بعضی مواقع اگر از این تجربیات استفاده نکنیم دچار اشتباه راهبردی شده‌ایم که به قیمت جان هموطنانمان تمام می‌شود.

وی بیان کرد: در طی 4 تا 5 سال گذشته علی رغم اینکه روند رو به رشد تلفات جاده‌ای را مهار کردیم ولی درجه موفقیت ما رو به کاهش است.

ارتقای استاندارد خودرو در ایران

وحید مرندی مقدم معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد در ادامه مناظره به یکی از سخنان امیرالمومنین(ع) اشاره کرد و گفت: حضرت علی (ع) می‌فرمایند اگر می‌خواهید بدانید چقدر از کاری که انجام شده کیفیت دارد، از آن به این پی می برید که چقدر عقلانیت در آن کار اتفاق افتاده است؛ اگر قرار باشد به این گونه مسائل به صورت احساسی و حاشیه‌ای بپردازیم به راهکار مناسبی دست نخواهیم یافت.

وی افزود: استانداردها مبتنی بر دانش و تجربیات انسان‌ها است، بنابراین ما نیز معتقدیم استاندارد به مثابه یک موجود زنده است که رشد می‌کند به بلوغ می‌رسد و بلوغش ادامه پیدا می‌کند.

معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد به استاندارد سازی در زمینه خودرو اشاره کرد و گفت: استاندارد در کشور ما مقوله جوانی است و بحث آن از سال 82 آغاز شد در حالی که این موضوع در دنیا سابقه طولانی تری دارد. در سال 82، 11 استاندارد را اجرایی کردیم، سال 83 این رقم به 25، سال 84 به 54 و در حال حاضر به 55 استاندارد افزایش یافته که مبتنی بر استانداردهای اروپایی است.

وی افزود: علاوه بر استانداردهای 50 گانه برای 35 قطعه خودرو نیز استاندارد اجباری وجود دارد. روند استانداردسازی نیز روندی تحت عنوان تأیید نرم دارد که در حال حاضر برای خودروها استفاده می‌شود و براین اساس قطعات خودرو مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌گیرد.

تصادفات نخستین‌ «بار» بیماری کشور

در ادامه محمدرضا مهماندار، فرمانده پلیس ناجا با بیان اینکه در سال 92، 18 هزار کشته را شاهد بودیم اما در عین حال بیش از 300 هزار نفر معلول و مجروح ناشی از این حوادث داشتیم که مجبورند تا آخر عمر روی تخت یا روی ولیچر عمر بگذرانند، تصریح کرد: حدود 28 هزار نفر کشته ناشی از حوادث رانندگی در سال 85 در سال گذشته به 18 هزار رسید که باید از همه دستگاه‌ها تشکر کرد.

وی با بیان اینکه تصادفات اولین بار بیماری در کشور است که سنین مولد جامعه را هدف قرار داده است، اظهار داشت: مهمترین عوامل وقوع واقعه، تخطی سرعت، سبقت غیرمجاز و عدم توجه به جلو بوده است و ناکافی بودن تجهیزات ایمنی خودرو و آتش‌سوزی بعد از حادثه موجب بالا رفتن شدت صدمات شده است.

مهماندار یادآور شد: عوامل دیگر مانند نقش انسانی از جمله بی‌توجهی به قوانین، نقش ایمنی، وسیله نقلیه و عدم وجود رقابت در صنایع خودروسازی، همچنین در نقش عامل راه، وجود نقاط حادثه‌خیز و ناکافی بودن آزادراه‌ها در عوامل شریانی و همچنین، در بخش مدیریت ترافیکی،حمایت‌های نابجای برخی نهادها از خودروهای ناایمن و خرید تجهیزات امدادی از مهمترین علت‌های بالا رفتن صدمات در حوادث رانندگی محسوب می‌شود.

فرمانده پلیس راه ناجا با بیان اینکه متاسفانه موضوع تصادفات رانندگی برای همه مسئولان دغدغه نیست، گفت: با یک جمع‌بندی به این نتیجه می‌رسیم که مهمترین عامل بالا بودن تصادفات فرهنگ انسانی است.

در بحث آزاد مناظره این هفته مجری برنامه نتایج نظرسنجی پیامکی در خصوص مهمترین علت تصادفات در ایران را اعلام کرد که طبق آن مردم عنوان داشتند که بهبود فرهنگ رانندگی و افزایش کیفیت کیفیت خودروها جز مهمترین دلایل تصادفات در کشور هستند.

در ادامه این برنامه غروی با انتقاد از جهت‌دار بودن سوال برنامه گفت: بهتر آن بود که سوال نظرسنجی مردمی به این شکل طراحی می‌شد که آیا مردم در سفرهای بین‌ شهری خود در سالجاری احساس امنیت بیشتری داشتند یا در سفرهای سال قبل.

وی با تأکید بر اینکه بحث احساس ایمنی و ایمنی سفر همانند یک سیستم یکپارچه است، گفت: ایمنی یک موضوع فرابخشی است و در آن هیچیک از اجزا به تنهایی نمی‌توانند تعیین‌کننده باشند و باید همگی به صورت هماهنگ با یکدیگر در تعامل باشند.

نقش ایربگ و کمربند ایمنی در کاهش تلفات جاده ای

شفیعی نیز با تائید سخنان غروی با انتقاد از سوال نظرسنجی برنامه به موضوع و تغییر تصور صحیح مردم از موضوع ایمنی اشاره کرد و گفت: با توجه به اینکه تأثیر ایربگ و اثر آن در کاهش تلفات معادل 5 تا 10 درصد است و کمربند ایمنی 70 تا 80 درصد در کاهش تلفات اثرگذار است ولی این موضوع به صورت عکس برای مردم جا افتاده است.

معاون مهندسی سایپا ادامه داد: متأسفانه وقتی یک ایراد سیستماتیک در موضوعی وجود دارد دعوا بر سر انداختن مسئولیت اشتباهات بر دوش یکدیگر آغاز می‌شود در حالی که باید به صورت علمی به موضوعات نگریست و گزارش‌های علمی را از علل وقایع منتشر کرد.

در این بخش از برنامه مجری مناظره خطاب به شفیعی نقص دستگاه‌های گزارش‌دهنده را یکی از علل ورود غیر کارشناسانه برخی رسانه‌ها در وقایع مختلف مؤثر دانست و گفت: متأسفانه سازمان‌های گزارش‌دهنده در سالهای اخیر به خوبی عمل نکردند و متأسفانه در خصوص سوانح هوایی همواره عنوان می‌شد که گزارش علل ماجرا متعاقباً اعلام می‌شود ولی هیچگاه این گزارش‌ها منتشر نشد.

در ادامه مهران قربانی با غیر واقعی دانستن ادعای مجری برنامه در خصوص عدم انتشار گزارش علل سوانح هوایی گفت: از آنجا که من در وزارت راه دارای مسئولیتی هستم به جرأت می‌گویم که تمامی گزارشات سوانح هوایی مطابق با استانداردهای بین‌المللی تهیه و منتشر شده است.

وی با تأکید بر اینکه موضوع تصادفات جاده‌ای یک موضوع دم دستی نیست، گفت: یک اشتباه راهبردی ما آن است که به موضوع تصادفات به صورت یک موضوع ساده نگاه می‌کنیم در حالی که در دنیا پذیرفته شده که تصادفات مشابه بیماری سیستمی است و مثل حرکت یک موتور که نمی‌توان اهمیت اجزای آن را به تناسب دیگر اجزا مشخص کرد، تصادف نیز دارای اجزای مختلف و پیچید‌ه‌ای است که باید درک درستی از روابط میان این اجزا داشت.

مردم بچه نیستند

در ادامه مناظره مهماندار فرمانده پلیس راه کشور با اشاره به اینکه مطابق نتایج نظرسنجی همپای افزایش کیفیت خوردو شاخص بهبود فرهنگ ترافیکی نیز در حال بالا آمدن است اما بنده باید بگویم که با این روش نظرسنجی مخالفم اینکه تصور کنیم مردم همانند بچه‌های کودکان خردسال پای تلویزیون نشسته‌اند. واقعاً علت‌های حوادث ترافیکی برای چه ناشناخته است؟

وی افزود: در این مناظره 5 نفر حضور داریم که همه سعی می‌کنند از حوزه کاری خود دفاع کرده و هیچ کس واقعیت‌ها را نمی‌گوید و در آخر می‌خواهیم نتیجه بگیریم که همه موارد تقصیر مردم است چرا که فرهنگ ترافیکی را رعایت نمی‌کنند.

فرمانده پلیس راه کشور بیان کرد: بنده خودروی ایرانی سوار می‌شوم زمانی که به شرکت سازنده خودرو مراجعه کرده و می‌گویم می‌خواهم خودروی مدل 87 خود را عوض کرده و مدل 93 را بخرم می‌گویند همان مدل 87 را سوار شو، مگر یک محصول نباید با یک استاندارد تولید شود؟

مهماندار با اشاره به اینکه سه هزار مورد از نواقص راه‌های کشور را شناسانیی کردیم که 700 مورد آن حل شده است، افزود: تا زمانی که صرفا فکر کنیم که مسئول حراست از منافع سازمانمان هستیم و برای کاهش تصادفات کاری انجام ندهیم هیچ اتفاقی رخ نمی‌دهد.

وی ادامه داد: بنده در یک برنامه رادیویی به مدیرعامل قبلی سایپا گفتم چرا وقتی اسم پراید را می‌آوریم شروع به دفاع می‌کنید و واقعیت‌ها را به مردم نمی‌گویید؟ به مردم بگویید که شما یک خودروی 20 میلیون تومانی سوار شده‌اید و ما با این پول بیشتر از این نمی‌توانیم برای شما کاری کنیم. اما شعار شما این است که سایپا مطمئن و مصرف کننده تصور می‌کند که ایمنی خودرو بالا است. بنابراین هنگامی که سوار پراید می‌شود و یک بنز با سرعت بالا از کنار آن عبور می‌کند راننده پراید به حساب اینکه ایمنی خودرو اش بالا است آن هم سرعتش را می‌افزاید غافل از اینکه پراید تحمل این موضوع را ندارد.

شرایط تست پراید بهتر از زانتیا

در ادامه مناظره مرتضی شفیعی معاون مهندسی سایپا عنوان کرد: پراید خودرویی با 5 هزار دلار است در کجای دنیا خودرویی با این قیمت این همه استاندارد دارد؟ این خودرو تست کرش را در شرکت‌هایی که مرسدس تست می‌شوند انجام داده و پاس کرده است، در شرایط تست کرش این خودرو از زانتیا بهتر است چرا که طراحی آن قبل از زانتیا صورت گرفت اما مطابق با استانداردهای روز دنیا اصلاح شد.

وی افزود: ماشین ارزان قیمت را قشری استفاده می‌کنند که در مسائل فرهنگی همه موارد را رعایت نمی‌کنند اگر دقت کرده باشید ماشین‌های مانند پورشه و مرسدس کمتر دچار خط افتادگی و آسیب هستند چرا که راننده در هنگام رانندگی دقت و مراقبت لازم را انجام می‌دهد.

معاون مهندسی سایپا با اشاره به اینکه هم اکنون 7 تا 8 هزار خودروی عمومی فاقد استاندارد در جاده‌های کشور حرکت می‌کنند، افزود: در چنین شرایطی وقتی یک راننده ماشین جلو و پشت سرش هیچ استانداردی نداشته باشد چگونه می‌تواند احساس امنیت کند. باید توجه داشت که بحث خودرو با خودروساز متفاوت است. چرا که خودرو در طول زمان دچار فرسودگی شده و ممکن است ایجاد مشکل کند.

مرندی مقدم معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد ایران در ادامه اظهارات مطرح شده گفت: اگر قرار باشد بحث‌ها به این شکل پیش برود 10 سال دیگر هم به نتیجه نخواهیم رسید. اگر بخواهیم فرمایش حضرت علی (ع) را که ابتدای اظهاراتم به آن اشاره کردم عملی کنیم به سیستم تجزیه و تحلیل تصادفات نیاز داریم اما متأسفانه این سیستم وجود ندارد چرا که آمار و اطلاعات آن را نداریم.

وی افزود: ما بارها آمار تصادفات را خواسته‌ایم تا بدانیم چه سهمی از آن مربوط به انسان، چه سهمی مربوط به جاده و چه سهمی مربوط به خودروها است. تاکنون نیز در این زمینه چندین نامه نوشته‌ایم که در پاسخ آن اعلام شده باید این آمار از خودروسازها گرفته شود.

معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد ایران با بیان اینکه با بحث‌های احساسی چیزی دستگیر مردم نمی‌شود، گفت: در بحث‌های مطرح شده هیچکدام حاضر نیستیم سهم خود را از این موضوع بپذیریم.

غروی مدیرجمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها در ادامه اظهارات مرندی مقدم گفت: ایمنی یک موضوع فرابخشی است و نیاز مدیریت فرابخشی دارد. کمیسیون امینی راه‌ها که مسئولیت ایمنی را برعهده دارد اختیارات فرابخشی ندارد و برای اینکه این اختیارات افزایش یابد باید به شورای عالی تبدیل شود که هنوز این امر به تصویب نرسیده است.

پلیس؛ اطلاعات سوانح و حوادث را نمی‌دهد

وی افزود: کمیسیون امینی اختیارات فرابخشی و اطلاعات سوانح و حوادث را ندارد این درحالی است که اطلاعات در اختیار پلیس راهنمایی و رانندگی است اما آنها را اعلام نمی‌کند.

مهماندار فرمانده پلیس راه ناجا در ادامه اظهارات غروی گفت: در حال حاضر اطلاعات لازم در اختیار وزارت راه قرارداده شده، این درحالی است که منابع دیگری مانند پزشکی قانونی وجود دارد که می‌تواند اطلاعاتی مانند اینکه در حوادث رانندگی ضربه‌های وارد شده به چه نواحی از بدن افراد بوده است را دریابند. همچنین، در این زمینه محققان یا سازمان‌های مختلف اطلاعات درخواستی خود را از ما دریافت کرده‌اند.

در ادامه قربانی مدیر کل ایمنی راه‌ها در وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه تصادفات یک موضوع سیستمی است و نباید آن را از هم جدا کنیم چرا که با این وجود هر کارشناسی می‌فهمد که ما موضوع را به خوبی نشاخته‌ایم، تصریح کرد: عوامل موثر در حوادث مشخص هستند که دنیا به آن رسیده است، به جای اینکه بگوییم سه عامل انسان، راه و خودرو در تصادفات موثر است، دنیا به 5 موضوع رسیده است. یکی موضوع آموزش است که باید تکلیف آموزش مشخص شود و متولی آن معین باشد که همه کشورها متولی آن را شورای عالی ایمنی راه می‌دانند و دیگری اعمال قانون است که باید گزارش داده شود.

وی تصریح کرد: موضوع سوم نظام حمایت و تشویق است و موضوع چهارم مهندسی راه و خودرو و موضوع نهایی امداد و فوریت‌‌های پزشکی است کمیسیون راه اگر تبدیل به شورای عالی شود مشکلات حل می‌شود.

قربانی با بیان اینکه نمی‌توان گفت که کدامیک باید اولویت‌دار شوند، یادآور شد: اولویت‌‌دار شدن در سند راهبردی تعیین می‌شوند ما می‌توانیم بگوییم که در بحث تصادفات 93 درصد بروز آنها مربوط به حوزه اجتماعی و تفکر راننده و ذهنیت اوست.

در ادامه مهماندار نیز گفت: این نموداری که آقای قربانی نشان می‌دهند مربوط به مطالعه‌ای در سال 1993 در آمریکاست.

غروی نیز در ادامه گفت: ما نیاز به مدیریت فرابخشی داریم در حال حاضر کمیسیون ایمنی راه‌های کشور نظارت بر بودجه‌های این حوزه ندارد. همچنین، سطح دسترسی آن به اطلاعات محدود است که برای حل این مشکل لایحه‌ای به مجلس رفت که چون بد مطرح شده بود لایحه به صحن مجلس نرسید و در کمیسیون عمران رد شد. ما نیاز به اصلاح ساختار در این حوزه داریم.

قربانی در پاسخ به انتقاد از یکی از میهمانان برنامه در خصوص عدم تشکیل یک بانک اطلاعاتی پیرامون علل بروز تصادفات مختلف در کشور گفت: سیستم بانک اطلاعاتی تصادفات یکسالی است که تهیه شده است، ولی متأسفانه سازمان اورژانس و یک سازمان دیگر به بهانه نامه‌نگاری هنوز به این سیستم وصل نشده‌اند ولی 3 سازمان دیگر به این سیستم متصل هستند.

شفیعی در ادامه با اشاره به ملاقات چند سال گذشته خود با یکی از مدیران کمپانی مرسدس بنز آلمان گفت: در ملاقاتی که چند سال گذشته با یکی از مدیران کمپانی مرسدس بنز داشتم وی عنوان می‌کرد که در کشور آلمان درصد بالایی از تصادفات به خودروهای بنز و بی‌ام‌و اختصاص دارد که سهم بالای این 2 کمپانی به دلیل تعداد بالای تولیداتشان و وجود عدم محدودیت سرعت در برخی مناطق این کشور است؛ لذا این مدیر عنوان می‌کرد که برای مشخص شدن دلیل منتقن تصادفات با پلیس آلمان کمیته‌ای را تشکیل داده‌اند که بنا شده در وقوع هر تصادف یک کمیته متشکل از نماینده پلیس و خودروساز در سر صحنه تصادف حاضر شوند و گزارشات مربوط را تهیه کنند؛ لذا من نیز پیشنهاد چنین موضوعی را به سردار مؤمنی منتقل کردم اما علیرغم استقبال وی، این موضوع هیچگاه اجرایی نشد.

خودرو مرگ در ایران کدام است؟

وی با انتقاد از برخی رسانه‌ها و با اشاره به هماهنگی کمپانی سایپا با مسئولان سازمان استاندارد در ارتقاء استاندارد محصولاتش گفت: ما به دنبال خواست سازمان استاندارد ایران استاندارد خودروهای در حال تولید خود را تغییر دادیم تا مجوز شماره‌گذاری را دریافت کنیم ولی یکماه بعد از این تغییرات شاهد بودیم که از همین تریبون اعلام شد که فلان خودرو، خودرو مرگ است.

معاون مهندسی سایپا با انتقاد از عدم گزارش‌دهی پلیس در خصوص تصادفات به شرکت سایپا گفت: با توجه به اینکه ما از سال 89 پلتفورم خودرو پراید را کاملاً تغییر دادیم به پلیس اعلام کردیم که گزارش دقیقی از علت تصادفات خودرو پراید را به ما ارائه دهد تا متوجه شویم که مشکل از کجا نشأت می‌گیرد ولی متأسفانه این گزارش‌ها به دست ما نرسید.

شفیعی ادامه داد: پیش از هر چیز ما باید گزارش دقیقی از علل بروز سوانح تهیه کنیم و پس از تعیین علت به دنبال راه‌حل آن حرکت کنیم، ولی متأسفانه نقص در این روند در موضوع آتش‌گرفتن اتوبوس اسکانیا نیز به وضوح پیدا بود.

در ادامه این برنامه مرندی‌مقدم معاون سازمان استاندارد نقص در استانداردهای موجود را منشعب از نقص در اطلاعات دریافتی دانست.

در بخش دیگری از این مناظره سردار مهمان‌دار فرمانده پلیس‌راه کشور خطاب به نماینده خودروساز سایپا گفت: در 2 سال گذشته که من مسئولیت راه‌های کشور را بر عهده داشتم ما تمامی اشکالات موجود در راه‌ها و خودروها را برای وزارت صنایع و سازمان استاندارد ارسال کرده‌ایم و مدارک آن نیز موجود است.

وی تحقق ارتقاء ایمنی در خودروها را متأثر از بالا رفتن استاندارد و تعیین استانداردهای سختگیرانه و در عین حال ایجاد رقابت بین خودروسازان دانست و افزود: دوستان خودروساز ما می‌گویند استانداردهای تولید ما در حد استانداردهای اروپا است ولی باید به این نکته توجه داشت که این استانداردها کف استانداردهای تولیدات اروپایی است و من بعید می‌دانم که در اروپا خودرویی با کف استاندارد تولید شود چرا که رقابت میان خودروسازن اجازه نمی‌دهد تا خودروسازی خودروی دارای استاندارد حداقلی را تولید کند.

رقابتی میان خودروسازان وجود ندارد

فرمانده پلیس‌راه کشور ادامه داد: متأسفانه در حال حاضر هیچ رقابتی میان خودروسازان وجود ندارد و یکی از مسئولین بلندپایه کشور نیز در کمیسیون اصل 90 عنوان کرد که اگر همین حالا تعرفه واردات خودرو به صفر برسد بازهم ما خودرو تولید داخل را خواهیم فروخت؛ این یک نکته خطرناک است که نشان می‌دهد ما به دنبال ایجاد رقابت میان خودروسازن نیستیم در حالی که وزارت صنایع باید میان خودروسازان تولید رقابت کند.

مهمان‌دار راه‌حل ارتقای ایمنی را افزایش استانداردها و بالا بردن رقابت میان خودروسازن عنوان کرد.

در ادامه شفیعی نماینده خودروساز سایپا تعیین استانداردها را متناسب با قدرت خرید مردم عنوان کرد و گفت:‌ ما در کشور هند شاهدیم که با توجه به قدرت خرید پایین مردم این کشور خودروی 2 هزار دلاری تولید شد که هیچیک از استانداردهای خودروهای ما را نداشت، ولی سیاست‌گذاران آن کشور برای اینکه تعداد موتورسواران آنها کاسته شود این خودرو را که تنها یک پله ایمن‌تر از موتورسیکلت بود تولید کردند.

وی با بیان اینکه در حال حاضر توان خرید مردم در حد پایین‌ترین استانداردهای خودروسازی در کشور قرار دارد، گفت: ما در حال حاضر شاهدیم که موضوع پایین آمدن قیمت خودرو بحث روز مجلس و محافل مختلف است و در حالی که قیمت تمامی کالاها افزایش یافته، مردم توقع ارزان شدن قیمت خودرو را دارند و این بدان معناست که مردم قدرت خرید خودروهای فعلی را نیز ندارند لذا اگر بخواهیم استانداردها را ارتقاء دهیم باید قیمت‌ها نیز افزایش یابد.

خودروها را به لحاظ ایمنی ستاره دار شوند

در ادامه برنامه مناظره محمدرضا مهماندار فرمانده پلیس راه کشور بیان کرد: بهترین کار این است که خودروها را به لحاظ ایمنی ستاره دار کنیم تا افراد بدانند خودرویی که سوار می‌شوند براساس تعداد ستاره‌هایش چقدر استاندارد است.

در ادامه غروی مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها گفت: اگر توصیه‌های سازمان ملل، سازمان بهداشت جهانی را در سال 2013 مطالعه کنیم مشاهده خواهیم کرد که اعلام کرده‌اند مشکل اصلی در ایران مدیریت کلان ایمنی است.

وی افزود: از دوستان تعجب می‌کنم که دائم به مباحث به صورت آزمون و خطا نگاه می‌کنند چرا به برنامه‌های سازمان بهداشت جهانی و سازمان ملل توجه نمی‌کنند. و هر کس به دنبال دفاع از سازمان خودش است در حالی که مشکل ما در ایران مشکل کلان مدیریت ایمنی است. در دنیا ایمنی را محصول فرآیند تولیدی می‌دانند که از سه جز تشکیل شده که جز نخست آن مدیریت است اما در کشور ما همیشه ابتدا شاهد مداخلات و اقدامات هستیم درحالی که قبل از آن به مدیریتی نیاز داریم که اهداف را تعیین کرده باشد.

10 میلیون نفر در اثر حوادث رانندگی نان آور خانواده را از دست داده‌اند

مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها عنوان کرد: 4 تا 7 درصد تولید ناخالص داخلی در کشور صرف حوادث رانندگی می‌شود. همچنین، 30 تا 35 درصد بودجه بهداشت و سلامت کشور صرف قربانیان حوادث رانندگی می‌شود این درحالی است که 10 میلیون نفر در اثر حوادث رانندگی نان آور خانواده را از دست داده‌اند بنابراین باید گفت مقوله ایمنی جاده‌ای یک مشکل ملی است.

در ادامه قربانی مدیرکل ایمنی راه‌ها و حریم سازمان راهداری اظهار داشت: چرا جلسه را به گونه‌ای اداره می‌کنیم که این حس القا شود که پلیس مبصر است و ما چند دانش آموز هستیم که باید گزارش دهیم در حالی که در بحث تصادفات جاده‌ای یکی از اولویت‌ها مسائل اجتماعی و کارکردن بر روی ذهن افراد و مدیران است.

وی بیان کرد: هر کارشناس بین المللی که در این زمینه به ایران آمد عنوان کرد که چه کسی بر روی کاهش خطرپذیری مردم کار می‌کند؟ کاهش خطرپذیری یعنی اینکه به مردم بگوییم حرکت با سرعت 120 کیلومتر در جاده‌ها یعنی از طبقه دوازدهم به پایین پرتاب شوی. چه کسی در زمینه کاهش خطرپذیری متولی است؟

مدیرکل ایمنی راه‌ها و حریم سازمان راهداری ادامه داد: هم اکنون بزرگترین مشکل ایمنی مقوله تفکر راننده و خطرپذیری است به گونه‌ای که هم اکنون یک راننده تریلی مهار بار خود را به درستی انجام نمی‌دهد و با چنین وضعیتی در جاده به حرکت درآمده و جان خود را از دست می‌دهد چه کسی باید در زمینه کاهش خطرپذیری بر روی ذهن این راننده تریلی کار کند.

قربانی عنوان کرد: در کمیسیون ایمنی راه‌ها همه اعضا تلاش کردند و موفق شدیم سالانه 28 هزار کشته در تصادفات رانندگی را به 18 هزار نفر کاهش بدهیم از اینجا به بعد کار ما نیاز به همت و علم بیشتری دارد.

وی با اشاره به اینکه اکثر تلفات جاده‌ای در دسترسی‌هاست، گفت: اگر در مورد راه‌ها عنوان می‌شود که 30 کیلومتر اول مهم است شاهد هستیم که تابلوها را مخدوش می‌کنند تا به دلایل اقتصادی ترافیک را وارد محدوده شهری کنند.

واقعیت‌ها را به مردم بگویید

مهماندار رئیس پلیس راه ناجا خطاب به قربانی مدیرکل ایمنی راه‌ها در وزارت راه گفت: مبصر چیز بدی نیست فقط دانش آموزان بد هستند که از آن بدشان می‌آید! اگر قرار باشد هر فردی از حوزه خود تعریف و تمجید کند فایده‌ای ندارد باید واقعیت‌ها را به مردم بگوییم.

وی افزود: کاهش حوادث جاده‌ای از سال 89 آغاز شد در حالیکه آن زمان کمیسیون ایمنی راه‌ها وجود نداشت واقعیت‌ها مشخص است و باید بپذیریم که همه ما اشکالاتی داریم بنده نیز از همینجا بابت اشکالاتی که در کارمان بوده یا اطلاعاتی که باید ارائه می‌دادید و انجام نشده عذرخواهی می‌کنم.

مرندی مقدم معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان استاندارد ایران در ادامه اظهارات مهماندار، گفت: همه ما نواقصی داریم و اگر به این سمت حرکت کنیم که اطلاعات لازم تولید، تجزیه و تحلیل شود و به هم کمک کنیم تا به جای رسانه‌ای کردن موضوعات سال دیگر بگوییم چه میزان از آمار حوادث جاده ای کاهش یافته است.

قربانی مدیرکل ایمنی راه‌ها در وزارت راه و شهرسازی نیز گفت: اگر نام شورای عالی بد در رفته است می‌توان عنوان آن را تغییر داد زیر دبیرخانه تخصصی آن مهم است تا سند راهبردی آن مشخص و هر سال پایش شود.

شفیعی اضافه کرد: نباید با برندها بازی کنیم و با تشویش اذهان عمومی اثر جدی روی افرادی که از آن خودروها استفاده می‌کنند بگذریم.

در ادامه مجری برنامه با قرائت نامه دکتر هراتی عضو تحقیقات و کارشناسی اسکانیا و استاد دانشکده فنی دانشگاه تهران را قرائت کرد که در آن یادآوری شده بود که تصادفات اسکانیا هیچ ارتباطی با افراد نداشته و مقصر آن وزارت راه و شهرسازی به نقص ایمنی در گاردیل، سازمان استاندارد به دلیل عدم نظارت و شرکت اسکانیا به دلیل نقص ذاتی و عدم ایمنی است.

قربانی نماینده راه و شهرسازی گفت: هیچ حفاظی نمی‌تواند این سرعت اسکانیا را تحمل کند و مرندی مقدم نماینده سازمان استاندارد نیز گفت این گزارش اشتباه است و نباید فضاسازی کنیم.

در ادامه برنامه سوالات بینندگان مطرح شد که در نخستین سوال از معاون مهندسی سایپا سوال شد ارزش جان آدم‌های ثروتمند بیشتر از جان کم‌ درآمدهاست که پولشان کم است و خودروهای کم کیفیت می‌خرند که وی در پاسخ گفت: فرقی بین ارزش جان مردم نیست ولی بدیهی هر چه پول بدهید آش می‌خورید.

همچنین از وی سوال شد ما می‌‌‌گویید عامل انسانی موثرترین در تصادفات است اگر به جای خودرو پراید خودروی دیگری باشد آیا اینقدر باز هم کشته خواهیم دارد که وی در پاسخ خاطرنشان کرد: بسیاری از خودروهای داخلی و وارداتی استاندارد، تصادف از خودروی پراید پایین‌تر است و من این را اثبات می‌کنم. خودروی تولید شده سال 85 طراحی آن به 10 سال گذشته برمی‌گردد، لذا کادیلاک سال 77 بسیار خطرناکتر از رنوی سال 83 است.

در ادامه از غروی سوال شد که آیا خودروها یا جاده‌ها بیشترین کشته را به بار می‌آورند که وی گفت: به نظر من ایمنی یک سیستم است و مسئولیت آن با سیستم حمل و نقل است.

در ادامه از قربانی سوال شد وقتی شما سه سال پیش فهمیدید کمیسیون نمی‌تواند کار کند و خواستید شورا تشکیل شود از سه سال پیش تاکنون چه کسی مسئول جان مردم است که وی در پاسخ گفت: نمی‌گویم کمیسیون در این سه سال کارا نبوده بلکه باید اصلاح شود و اختیارات بیشتری بگیرد.

همچنین، از مقدم سوال شد که بود و نبود سازمان استاندارد در ایمنی راه‌ها و خودروها چقدر مهم است چرا که شما اعلام کردید که برخی خودروها را شماره‌گذاری نمی‌کنید ولی انجام دادید که وی گفت این به مصلحت شورای استاندارد بوده است.

چرا زور ناجا به خودروساز نمی‌رسد؟

در ادامه از مهماندار نیز سوال شد که چرا زور ناجا به خودروساز نمی‌رسد که وی گفت اینطور نیست و خودروهایی که گفتیم شماره‌گذاری نمی‌کنیم را مانند خودرو اسکانیا از زمستان سال پیش شماره‌گذ اری نکردیم. همچنین، قرار بود وانت پیکان ایربک داشته باشد، لذا تا پایان سال 93 از شورای عالی وقت گرفت، حال سوال من این است که روغن پالم مضر است بگویند برای یک برند اشکال ندارد. اگر بد است دیگر شماره‌گذاری معنا ندارد.