پرواز را به «خاطره» بسپار

آخرین باری که کسی از تعداد خلبان‌های بیکار در ایران آمار داد، مهرداد بائوج‌لاهوتی بود که سه سال پیش به عنوان عضو کمیسیون عمران مجلس گفت، حدود 1500 خلبان در کشور بیکار هستند. او البته آن روزها ابراز امیدواری کرد که با توسعه ناوگان هوایی بتوان برای این افراد اشتغالزایی کرد.
از سویی دیگر، براساس آمارهای سازمان هواپیمایی کشوری، تعداد پروازهای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی از سال 93 تا سال 96، از حدود 201 هزار پرواز به حدود 254 هزار پرواز افزایش یافته است. یعنی در این بازه سه‌ساله، تعداد پروازهای خطوط هوایی داخلی تقریبا 53 هزار عدد بیشتر شده است، اما آیا این مقدار افزایش، توانسته برای همه خلبان‌های بیکار کشور شغل ایجاد کند؟ پاسخ رضا جعفرزاده، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری به این سؤال منفی است. او به ما می‌گوید، هنوز ناوگان هوایی کشور آنقدر توسعه پیدا نکرده است که بتواند همه خلبان‌های بیکار را سر کار بگذارد.
کارشناسان حوزه هوانوردی اما معتقدند دلیل اصلی آمار بالای فارغ‌التحصیلان بیکار رشته خلبانی، این است که در سال‌های اخیر هیچ تناسبی بین تعداد افرادی که در آموزشگاه‌های خلبانی آموزش دیده‌اند با نیاز فعلی صنعت هوانوردی کشور وجود نداشته است.
البته مسعود نوری‌نژاد، مدرس خلبانی در گفت‌وگو با جام‌جم تاکید می‌کند که بیکاری تحصیلکردگان در رشته‌های تحصیلی مختلف موضوع جدیدی نیست، اما در این میان خلبانی شرایط ویژه‌ای دارد، چرا که تحصیل در این رشته بسیار گران‌تر از رشته‌های دیگر است و به گفته او، اکنون گذراندن یک دوره سه ساله خلبانی، حدود 280 میلیون تومان پای یک دانشجو آب می‌خورد.
تجارت با رؤیای پرواز
به هم خوردن تناسب بین تعداد خلبان‌های آموزش‌دیده و نیاز صنعت هوانوردی به خلبان‌های جدید، که از آن به عنوان عامل اصلی بیکاری فارغ‌التحصیلان رشته خلبانی یاد می‌شود، خود به این علت اتفاق افتاده است که در سال‌های اخیر، آموزشگاه‌های خصوصی خلبانی، بدون توجه به بازار کار این رشته، دانشجو جذب کرده و با دریافت هزینه‌های گزاف، تعداد زیادی خلبان جدید پرورش داده‌اند.
نوری‌نژاد از این وضعیت به عنوان آشفته‌بازار شغل خلبانی یاد می‌کند و تاکید دارد مقصر اصلی این آشفته‌بازار سازمان هواپیمایی کشوری است که نتوانسته برای آموزش خلبان‌های تازه و جذب آنها به بازار کار به‌درستی برنامه‌ریزی کند. او البته این را هم می‌گوید که وقتی فعالان بخش خصوصی می‌توانند با گسترش آموزش خلبانی، پول‌های کلانی به جیب بزنند، چه توجیهی دارد که مسؤولان سازمان هواپیمایی این آموزش‌ها را محدودتر کنند و کاسبی آموزشگاه‌ها را به‌هم بزنند.
این کارشناس حوزه هوانوردی معتقد است که شکل‌گیری انحصار در تربیت خلبان‌های جدید باعث شده است که آموزش خلبانی به نوعی کاسبی برای بعضی مؤسسات تبدیل شود. او می‌گوید چون آموزش خلبانی در اختیار چند آموزشگاه معدود بخش خصوصی قرار گرفته و هیچ نظارتی هم روی قیمت شهریه کلاس‌ها و پروازهای آموزشی آنها وجود ندارد، آنها هرچقدر که دوست داشته باشند، دانشجو جذب می‌کنند و هر مقداری هم که بخواهند، از دانشجویان خود پول می‌گیرند.
این در حالی است که به گفته نوری‌نژاد تا اواخر دهه 80 در کنار بخش خصوصی، مرکز دولتی آموزش فنون هوایی وابسته به شرکت فرودگاه‌های کشور نیز به تربیت خلبان می‌پرداخت. اما بعد از این که شرکت فرودگاه‌های کشور از سازمان هواپیمایی کشوری جدا شد، این شرکت تصمیم گرفت که به دلیل هزینه‌بر بودن، ارائه آموزش‌های خلبانی را در مرکز آموزش فنون هوایی تعطیل کند.
مهاجرت با انگیزه‌های دلاری
بیکاری افرادی که چند سال از وقت و ده ها میلیون تومان از سرمایه خود را صرف دریافت گواهینامه‌های خلبانی کرده‌اند، تنها یک روی سکه اوضاع به‌هم‌ریخته شغل خلبانی در سال‌های اخیر است و روی دیگر این سکه، مهاجرت خلبان‌های خبره و باسابقه ایرانی را به خطوط هوایی کشورهای خارجی نشان می‌دهد.
محمدتقی امیرسام، کارشناس حوزه هوانوردی در این باره به جام‌جم توضیح می‌دهد که مهاجرت خلبان‌ها، موضوع تازه‌ای نیست و در سال‌های قبل هم وجود داشته، اما امسال با بالا رفتن بی‌سابقه نرخ ارز و در نتیجه ایجاد اختلاف شدید بین دستمزدهای پرداختی خطوط هوایی داخلی و خارجی به خلبان‌های حرفه‌ای، انگیزه خلبان‌های ایرانی برای مهاجرت به کشورهای خارجی و کار کردن در خطوط هوایی آنها دوچندان شده است.
او درباره این تفاوت دستمزد مثال می‌زند: اکنون یک کاپیتان هواپیمای AIR BUS A320 یا ATR 72 اگر در شرکت‌هایی مانند Air Asia یا Turkish Airlines یا خطوط هوایی کشورهای جنوب شرق آسیا کار کند، ماهانه بین ده تا 14 هزار دلار حقوق می‌گیرد، اما شرکت‌های هواپیمایی ایرانی، حداکثر به آن کاپیتان 20 میلیون تومان در ماه حقوق می‌دهند.
سقوط هوانوردی به چاله پارتی‌بازی
خلبان‌هایی که تازه از آموزشگاه‌های خلبانی فارغ‌التحصیل شده‌اند، در حالی جایگزین خلبان‌های باسابقه خطوط هوایی داخلی می‌شوند که از نظر کارشناسان این حوزه، برخی از آنها مهارت لازم را برای هدایت یک هواپیمای مسافربری در آموزشگاه‌های خلبانی کسب نمی‌کنند. البته هرکسی تازه وارد صنعت هوانوردی می‌شود، باید در آزمون‌های سازمان هواپیمایی کشوری شرکت کند تا گواهینامه او از سوی این سازمان صادر شود، اما کارشناسان هوانوردی معتقدند به دلیل خلاهای موجود در آزمون‌های سازمان هواپیمایی، حتی برخی از افرادی که در این آزمون‌ها پذیرفته می‌شوند نیز شایستگی ورود به صنعت هوانوردی کشور را ندارند.
این در حالی است که تراکم بالای متقاضیان ورود به این صنعت، زمینه را برای شکل‌گیری رویه‌های نادرست در استخدام فارغ‌التحصیلان رشته خلبانی در برخی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی فراهم کرده است. امیرسام در این باره توضیح می‌دهد: «به صراحت می‌گویم پارتی‌بازی در جذب خلبان‌های تازه‌کار به خطوط هوایی خصوصی ما بیداد می‌کند. این موضوع باعث می‌شود خیلی وقت‌ها سکان یک هواپیما به جای این که دست یک خلبان مجرب قرار گیرد، دست کسی بیفتد که مهارتش پایین، اما سفارش شده است.»
البته باید توجه داشت وقتی فردی که به‌تازگی گواهینامه خلبانی را گرفته، در یک شرکت هواپیمایی استخدام می‌شود، در ابتدا کمک‌خلبان خواهد بود و تا چند سال باید در کنار خلبان‌های باتجربه آن شرکت آموزش ببیند. اما به گفته امیرسام، در این شرایط نیز کیفیت آموزش‌های خطوط هوایی مختلف باهم متفاوت است و زمانی که یک شرکت هواپیمایی، داشتن رابطه را بر داشتن مهارت برای استخدام یک خلبان ترجیح می‌دهد، نمی‌توان از آن شرکت توقع داشت خلبان‌های زبده‌ای را به جامعه هوانوردی کشور تحویل دهد.

مسؤولیت کار آموزشگاه‌ها با ما نیست
رضا جعفرزاده، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری نیز مانند کارشناسان حوزه هوانوردی معتقد است تعداد خلبان‌هایی که در آموزشگاه‌های خصوصی خلبانی درس خوانده‌اند، بیشتر از نیاز امروز نیاز ناوگان هوایی کشور است و به همین علت بسیاری از فارغ‌التحصیلان رشته خلبانی بیکار مانده‌اند. اما او این موضوع را طبیعی می‌داند و می‌گوید: کدام رشته تحصیلی را می‌شناسید که تعداد تحصیلکردگان آن، با تعداد افرادی که در آن رشته مشغول به کار شده‌اند، متناسب باشد؟
جعفرزاده همچنین تاکید می‌کند چون هیچ‌کدام از افرادی که در آموزشگاه‌های خصوصی خلبانی تحصیل و شهریه‌های بالای این آموزشگاه‌ها را نیز پرداخت کرده، مجبور به این کار نبوده‌اند و از طرفی چون در هیچ‌کدام از مدارس خلبانی به کسی تضمین شغلی داده نمی‌شود، بنابراین بیکار ماندن خلبان‌های آموزش‌دیده ظلمی در حق این افراد نیست.
به گفته سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، وقتی آموزشگاه‌های خلبانی به کسی تضمین شغلی نمی‌دهند و افراد نیز برای ورود به این آموزشگاه‌ها آزاد هستند و از سوی دیگر، همه آموزشگاه‌ها در بخش خصوصی فعالیت می‌کنند، توجیهی ندارد که سازمان هواپیمایی جلوی گسترش آموزش خلبانی را بگیرد و آموزشگاه‌ها را موظف کند چون فرصت شغلی برای خلبان‌های جدید در صنعت هوانوردی کشور بسیار محدود است، آنها حق ندارند که از یک تعدادی بیشتر، خلبان تازه‌کار پرورش دهند.
جعفرزاده درباره علت بالا بودن نرخ شهریه مدارس خلبانی توضیح می‌دهد: شهریه آموزشگاه‌ها براساس محاسبات مختلفی از جمله بررسی هزینه‌های خرید، تعمیر و نگهداری هواپیماهای آموزشی، سوخت مصرفی این هواپیماها، دستگاه‌های شبیه‌ساز پرواز و دستمزد استادان خلبانی، تعیین می‌شود. بر این اساس تا وقتی که همه این هزینه‌ها را در نظر نگیریم، نمی‌توانیم بگوییم شهریه مدارس خلبانی مبلغ گزافی است یا این مدارس متناسب با هزینه‌هایشان شهریه می‌گیرند.

محمدحسین خودکار

جامعه