حرکت قطارها روی ریل فرسوده

طی این دهه‌ها گسترش خطوط آهن، ضریب بالای ایمنی، آسایش و هزینه پایین سفر در حالی قطار را به بهترین وسیله حمل و نقل تبدیل کرده است که هنوز شبکه حمل و نقل ریلی کشور با چالش‌ها و کمبود‌های مختلفی مواجه است.

یکی از سیستم‌هایی که در عرصه حمل کالا از اهمیت بالایی برخوردار است، سیستم حمل کالا از طریق خطوط راه‌آهن است؛ سیستمی که به عقیده کارشناسان اقتصادی بسیار ارزان و دارای حجم و مبادلات بالا بوده و در مدت زمان کمی می‌تواند بسیاری ازمشکلات حمل کالا را حل کند. اما کشور ما با وجود داشتن خطوط ریلی از این ظرفیت بخوبی استفاده نمی‌کند و حمل کالا بیشتر از طریق جاده جابه‌جا می‌شود به طوری که به گفته محمد ساطعی، کارشناس حمل و نقل ریلی، توسعه نیافتن ناوگان حمل ریلی، فرسودگی ناوگان، مشکلات مقاصد تخلیه و برنامه‌ای نبودن زمان اعزام قطارها باعث شده 90 درصد کالاها از طریق جاده جابه‌جا شود.

اکنون بیشترین باری که سیستم ریلی کشور حمل می‌کند به مواد معدنی همچون زغال‌سنگ و سنگ‌آهن اختصاص دارد؛ در حالی که بسیاری از مراکز عمده بار کشور که عموما شهر‌های بندری است به شبکه‌ ریلی متصل نیست و چنانچه این شهر‌ها به شبکه راه‌آهن وصل شود، باعث توسعه و شکوفایی این بنادر خواهد شد. برای نمونه اتصال بندر چابهار به راه‌آهن سراسری از طریق خط آهن چابهار ـ فهرج به طول حدود ۶۰۰کیلومتر از مهم‌ترین اولویت‌های توسعه زیربنایی محور شرق کشور و منطقه آزاد چابهار در بخش ترابری ریلی است. پروژه‌ای که اگر چه طرح اجرایی آن تهیه شده، ولی به دلیل کمبود اعتبار تاکنون عملیاتی نشده است و در صورت اتمام ساخت آن، تاثیر بسزایی در توسعه منطقه خواهد داشت.

چالش‌ها و مشکلات سیستم حمل و نقل ریلی

به هر حال فرسوده بودن واگن‌ها و برخی خطوط آهن، کمبود لکوموتیو، قدیمی بودن بسیاری از ایستگاه‌های راه‌آهن، نبود شبکه ریلی سریع‌السیر، توقف‌های طولانی‌مدت قطارها در طول مسیر برای تعویض خط و عبور قطارهای دیگر، از جمله کمبود‌ها و چالش‌های سیستم حمل و نقل ریلی کشور است که باعث شده برخی مردم تمایل کمتری به مسافرت با قطار داشته باشند یا انگیزه‌ای برای شرکت‌های تجاری باقی نماند تا کالا را با قطار حمل کنند.

به عنوان مثال، فرسوده بودن ریل بخش‌هایی از خط آهن سراسری همچون خط ریل مابین شهرستان زرند در استان کرمان و شهرستان بافق در استان یزد که از میان شن‌های روان کویر می‌گذرد نه‌تنها سرعت حرکت قطار را در این مسیر بشدت کاهش داده، بلکه قدیمی و مستهلک بودن بسیاری از واگن‌های قطار‌های این مسیر باعث می‌شود در این منطقه ذرات شن وارد کوپه‌های مسافران شود. همچنین در شرایطی از قطار تهران ـ مشهد به عنوان یک قطار سریع‌السیر نام برده می‌شود که سرعت آن در مقایسه با سرعت قطار‌های سریع‌السیر که بین 250 کیلومتر تا 350 کیلومتر در ساعت است بسیار پایین است و حتی به دلیل توقف‌های پی‌در‌پی در مسیر که ناشی از مشکلات خطوط ریلی است عملا کارکرد این قطار‌ها را به عنوان قطار سریع‌السیر زیر سوال می‌برد.

از این‌روست که مدیرعامل شرکت راه‌آهن کشور، توسعه راه‌آهن سریع‌السیر را یک آرزوی ملی می‌داند و با اشاره به اجرای دو پروژه راه‌آهن سریع‌السیر کشور شامل راه‌آهن تهران ـ اصفهان و تهران ـ مشهد می‌گوید: در این رابطه 3900 کیلومتر راه‌آهن سریع‌السیر در دست ساخت داریم و 51 هزار کیلومتر خط سریع‌السیر نیز در ده سال آینده باید احداث شود.

محسن پور‌سید‌آقایی می‌افزاید: سرعت قطارهای سریع‌السیر، 250 تا 350 کیلومتر در ساعت است و ما درصدد هستیم سرعت قطارها در دیگر خطوط ریلی به 160 کیلومتر بر ساعت افزایش یابد.وی پایین بودن قیمت سوخت، تامین نشدن هزینه‌های شرکت‌های حمل و نقل ریلی و قطع یارانه‌های دولتی در بخش مسافربری را از چالش‌های مهم صنعت حمل ونقل ریلی عنوان می‌کند و با بیان این‌که برای توسعه صنعت حمل ونقل ریلی کشور به 73 میلیارد تومان بودجه نیاز داریم، می‌افزاید: تا سال 1400 حدود 24 هزار میلیارد تومان به صنعت حمل و نقل ریلی اختصاص می‌یابد که سالی سه هزار میلیارد تومان خواهد بود.

به گفته پورسیدآقایی به منظور توسعه صنعت حمل و نقل ریلی بخش خصوصی باید برای خرید ناوگان مسافربری و باری از اعتباراتی که از محل صندوق توسعه ملی اختصاص می‌یابد، استفاده شود تا شاهد انقلاب و تحولی بزرگ در حوزه حمل ونقل ریلی باشیم.وی احداث بیش از سه هزار کیلومتر خط آهن، دو خطه کردن برخی شبکه‌های خطوط ریلی، افزایش سرعت قطارهای مسافربری به بیش از 140 کیلومتر در ساعت و استفاده از فناوری‌های نوین را از جمله سیاست‌های دولت در صنعت حمل و نقل ریلی عنوان کرد.

استان‌های فاقد خطوط ریلی

اکنون از ۳۱ استان کشور فقط ۲۰ استان به شبکه ریلی متصل شده‌اند و اتصال ۱۱ استان باقیمانده فقط با توسعه تکنولوژی و اختصاص بودجه مناسب امکان‌پذیر است. استان‌های آذربایجان غربی، اردبیل، ایلام، بوشهر، چهار محال و بختیاری، خراسان جنوبی، ‌خراسان شمالی، کردستان، کرمانشاه، گیلان و همدان 11 استانی هستند که هنوز خطوط ریلی به آنها نرسیده است و در برخی از آنها خطوط آهن در حال مطالعه یا اجراست.

در غرب کشور، استان کردستان نیز فاقد شبکه حمل و نقل ریلی است و عملیات احداث راه‌آهن همدان ـ سنندج به منظور اتصال شبکه راه‌آهن به بخشی از مناطق غربی کشور که از سال 85 توسط شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور آغاز شده،اکنون با پیشرفت فیزیکی حدود 30 درصدی ادامه دارد که در صورت ساخت آن تاثیر بسزایی در محرومیت زدایی منطقه و تحول و افزایش رونق اقتصادی این استان خواهد داشت.پروژه راه‌آهن تهران ـ کرمانشاه نیز از دیگر پروژه‌های ریلی غرب کشور است که به گفته نماینده مردم کرمانشاه در مجلس شورای اسلامی به کندی پیش می‌رود.

سیدسعید حیدر طیب با بیان این‌که در سفر رهبر معظم انقلاب به استان کرمانشاه اعتبار 300 میلیاردی برای اجرای راه‌آهن این استان در نظر گرفته شد و قرار بود تا سال 92 این خط آهن اجرا شود به جام‌جم می‌گوید: بتازگی در سفر معاون اول رئیس‌جمهور مصوب شد تا پایان سال آینده راه‌آهن همدان ـ کرمانشاه ـ مرز خسروی اجرا شود.

وی می‌افزاید: ما سالانه ده میلیارد دلار مبادلات مرزی با کشور عراق و اقلیم کردستان داریم که با توجه به این مبادلات مرزی و سفر زائران عتبات عالیات، اجرای این راه‌آهن می‌تواند تاثیر زیادی در حمل کالا، مسافر و کاهش تصادفات جاده‌ای در استان کرمانشاه داشته باشد.

طرح ملی راه‌آهن ارومیه ـ مراغه به طول 184 کیلومتر که باید در سال 88 به اتمام می‌رسید، از دیگر پروژه‌های توسعه شبکه ریلی کشور است که با گذشت پنج سال از وعده اتمام، همچنان درگیر مشکلات اعتباری است. راه‌آهنی که به دلیل هم مرز بودن استان آذربایجان غربی با کشورهای ترکیه، عراق و جمهوری آذربایجان از آن به عنوان شاهراه ارتباطی ایران به اروپا نام برده می‌شود. عابد فتاحی، نماینده مردم ارومیه در مجلس نیز در گفت‌وگو با جام‌جم، استان آذربایجان غربی را محروم‌ترین استان کشور در زمینه بهره‌مندی از شبکه حمل و نقل ریلی می‌داند و با اشاره به کندی روند اجرای خط راه‌آهن مراغه ـ میاندوآب ـ ارومیه ـ تبریز ابراز امیدواری می‌کند ظرف مدت 1.5 سال آینده این خط آهن افتتاح و شهر ارومیه به شبکه راه‌آهن سراسری بپیوندد.

حکمت قاسم‌خانی ‌/‌ جام‌جم